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近日，3名女(nu)孩(hai)驾驶小米SU7不幸(xing)发生车祸、葬身火海一事(shi)引(yin)爆舆(yu)论。事(shi)发当(dang)晚，3名女(nu)孩(hai)驾驶着一辆小米SU7标准版，行驶在去往安(an)徽池州的高速高路上，后不幸(xing)撞上了因同侧道路封闭(bi)施工而(er)临时(shi)设置改道口的隔离水泥桩，导致车辆爆燃，3人全部罹难。

小米SU7高速事(shi)故致3人遇难。

这场(chang)事(shi)故不仅让小米汽车陷入舆(yu)论漩涡，也将(jiang)对智能驾驶安(an)全问题的讨论再次带回公众(zhong)视野。智能驾驶发展(zhan)到什么程度了？今年(nian)以来(lai)车企(qi)推动“全民智驾”“智驾平权”，安(an)全性能真的跟得上吗？宣传推广是否存(cun)在“夸(kua)大”的成(cheng)分(fen)？

带着上述疑问，南都记者梳(shu)理了近两年(nian)来(lai)车主使用智能驾驶功能而(er)导致车祸的部分(fen)案(an)例(li)，并对话多(duo)位智驾技术(shu)专家。

智驾投诉中(zhong)感知系统误判占(zhan)比达43%，智驾安(an)全究竟(jing)如何？

近年(nian)来(lai)，随着智能驾驶技术(shu)的成(cheng)熟(shu)和造车成(cheng)本的下(xia)降，中(zhong)国车企(qi)正在加速推动“智驾平权”和“全民智驾”战略，将(jiang)高阶智能辅(fu)助驾驶功能从高端车型向中(zhong)低端市场(chang)普及。比亚迪、吉(ji)利(li)等车企(qi)通过分(fen)层级方案(an)、规模化生产和数(shu)据驱动迭代，率先将(jiang)智驾功能覆盖至(zhi)6万至(zhi)20万元主流市场(chang)，高阶智驾功能已然从“奢侈品”变为(wei)“必需品”。

智能辅(fu)助驾驶在现实应(ying)用中(zhong)效果如何？安(an)全性能是否靠(kao)谱？据中(zhong)国电子(zi)商会数(shu)据显示，2019-2024年(nian)新能源汽车投诉中(zhong)，智驾问题占(zhan)比从8%飙升至(zhi)27%，其(qi)中(zhong)感知系统误判占(zhan)比达43%。

南都记者也以“智能驾驶事(shi)故”为(wei)关键词(ci)，梳(shu)理了近2年(nian)来(lai)公开报道的车主使用智能驾驶功能导致车祸的部分(fen)案(an)例(li)可见(jian)（如下(xia)图）。这6起事(shi)故发生时(shi)，车主均开启(qi)了智能驾驶模式，其(qi)中(zhong)最轻的导致驾乘人员受(shou)伤(shang)，严重的甚至(zhi)是死亡(wang)。

制(zhi)图：王(wang)子(zi)黎

当(dang)前，智能驾驶功能的应(ying)用情(qing)况究竟(jing)如何？

南都记者了解到，从国际汽车工程师学会的定义来(lai)看，自动驾驶技术(shu)分(fen)为(wei)L0-L5六个级别。其(qi)中(zhong)L3 级以上为(wei)自动驾驶，以下(xia)为(wei)辅(fu)助驾驶（如下(xia)图）。

制(zhi)图：王(wang)子(zi)黎

L2级别的智能驾驶是组(zu)合辅(fu)助驾驶，它(ta)通过多(duo)种(zhong)传感器（如摄像头、雷达等）和车载计算机系统，为(wei)驾驶员提供辅(fu)助驾驶支持(chi)，但(dan)驾驶员仍需随时(shi)准备接管车辆控制(zhi)权。

一般来(lai)说，L2级别的智能驾驶可以完成(cheng)自适应(ying)巡航控制(zhi)（ACC），即车辆能够自动调整(zheng)车速，保(bao)持(chi)与前车的安(an)全距离。当(dang)检测到前车减速时(shi)，车辆会自动减速；当(dang)前车加速时(shi)，车辆也会相(xiang)应(ying)加速，直到达到预(yu)设的最高车速；其(qi)次，L2级别智能驾驶还(hai)可以完成(cheng)车道保(bao)持(chi)辅(fu)助（LKA），即车辆能够自动检测车道线(xian)，并在车辆偏离车道时(shi)发出警报或自动调整(zheng)方向盘，使车辆保(bao)持(chi)在车道内。

L2级别还(hai)配备了自动紧急制(zhi)动（AEB），即车辆能够自动检测前方障碍(ai)物（如其(qi)他车辆、行人等），并在即将(jiang)发生碰撞时(shi)自动紧急制(zhi)动，以避免或减轻碰撞的严重性；此外(wai)，L2级别的智能驾驶还(hai)具有盲点监测（BSD）以及自动泊车辅(fu)助（APA）。

“从我国自动驾驶汽车测试试点和示范应(ying)用情(qing)况来(lai)看，L3级以上自动驾驶汽车表现较为(wei)良好。”中(zhong)国政法(fa)大学教(jiao)授、博士生导师郑飞告诉南都记者，从技术(shu)角度来(lai)看，L3级以上的自动驾驶无论是单车智能还(hai)是智能网联都能较好地应(ying)对复杂路况，但(dan)也有研究显示，在恶劣气候(hou)、弱光、强光环境下(xia)，自动驾驶汽车的机器视觉功能会明显退化。此外(wai)，也不排除车辆会偶发传感器和系统故障。目(mu)前L3级以上的道路测试和示范应(ying)用都是To B（由公司运营），还(hai)没有面向个人。本次事(shi)故的车辆最多(duo)算是L2级的组(zu)合辅(fu)助驾驶，因此不能盲信所谓的“智驾”或智能驾驶功能，“错把(ba)组(zu)合辅(fu)助驾驶当(dang)作自动驾驶。”

知名车评人袁启(qi)聪也持(chi)相(xiang)似观点。他表示，中(zhong)国乃至(zhi)世界的路况，都是十分(fen)复杂的，目(mu)前业内并没有一种(zhong)技术(shu)能够应(ying)对各种(zhong)危险，并提出一个百分(fen)百靠(kao)谱的解决方案(an)。“当(dang)你面临某一个具体的路况，智能驾驶能不能作出正确(que)判断？这是一个概(gai)率问题。目(mu)前民用的L2级别智能驾驶，任何时(shi)候(hou)都要把(ba)安(an)全放在自己手上。”袁启(qi)聪说。

对智驾性能与安(an)全，车企(qi)是否存(cun)在夸(kua)大宣传？

“现在所有的车，包括特斯拉、小米等头部车企(qi)，都没有达到L3的水平，部分(fen)车企(qi)开始另辟蹊(qi)径(jing)，创(chuang)造了别的词(ci)用于宣传。”国际智能运载科(ke)技协会秘书(shu)长(chang)和黄河科(ke)技学院客(ke)座教(jiao)授张翔向南都记者坦言。

在技术(shu)高速发展(zhan)的当(dang)下(xia)，部分(fen)车企(qi)不再满足于L2级别的智能驾驶，提出了L2+、L2.99等新说法(fa)。譬如新势力车企(qi)小鹏、理想、蔚来(lai)等品牌，均通过“L2+”“准L3”“全场(chang)景智能驾驶”等术(shu)语包装(zhuang)功能，传统车企(qi)如长(chang)城、吉(ji)利(li)等，也纷(fen)纷(fen)在高端车型（如山海炮、极氪001）中(zhong)宣传“L2.9级智驾”，通过功能叠加（如自动泊车、远(yuan)程召唤）营造技术(shu)领先形(xing)象。

据佐思汽研数(shu)据，2024年(nian)中(zhong)国乘用车L2+智驾渗透率已超50%，但(dan)NOA（领航辅(fu)助驾驶）实际装(zhuang)配率仅6.46%，市场(chang)宣传与技术(shu)落地间的鸿沟可见(jian)一斑。

回看3.29小米汽车事(shi)故，郑飞认为(wei)该事(shi)故“真凶”是“智驾”概(gai)念的泛化、泛用、泛信。“对普通消费者科(ke)以专业、理性的技术(shu)鉴别能力是不妥当(dang)的。但(dan)不少智驾车企(qi)正是利(li)用了信息(xi)差进行混淆营销，挂着‘解放双手’‘自动驾驶’‘XX公里0接管’的羊头，卖着L2，甚至(zhi)L1级的狗肉。”他向南都记者直言。

张翔同样表示部分(fen)车企(qi)的营销手段让普通消费者“不清楚(chu)技术(shu)底(di)细”，对车辆的安(an)全度也知之甚少，从而(er)导致盲信、忙用。“因为(wei)汽车的智驾功能没有国家标准，监管部门难以对车辆智驾性安(an)全作出判定。”此外(wai)，张翔还(hai)提到现行法(fa)规默认事(shi)故责任归属驾驶员，除非车主能够证明车辆存(cun)在设计缺陷，但(dan)车企(qi)掌握(wo)核心算法(fa)与传感器数(shu)据，用户仅能依赖行车记录仪(yi)片段，维权难度极高。

“全民智驾”之前，应(ying)重塑公众(zhong)对智能驾驶认知

2025年(nian)，智能驾驶技术(shu)已进入从“量变”到“质变”的关键阶段。一方面，技术(shu)落地、市场(chang)竞争与政策支持(chi)形(xing)成(cheng)合力，推动行业进入快速普及期(qi)；另一方面在多(duo)方政策推动下(xia)，L3级别有条件(jian)自动驾驶已经进入试点阶段，初期(qi)聚焦高速公路单车道场(chang)景，逐步向城市扩展(zhan)。另有消息(xi)称奔驰(chi)、华为(wei)、小鹏等品牌计划在年(nian)内推出支持(chi)L3功能的车型，系统接管率提升至(zhi)95%以上，甚至(zhi)有业内人士认为(wei)，2025年(nian)将(jiang)成(cheng)为(wei)L3级别智能驾驶量产元年(nian)。

但(dan)车企(qi)在大力营销智能驾驶技术(shu)的同时(shi)，如何让公众(zhong)准确(que)了解智能驾驶的应(ying)用能力和安(an)全性？郑飞建议应(ying)尽快修改《道路交通安(an)全法(fa)》，从法(fa)律(lu)层面明确(que)自动驾驶的含义及相(xiang)关权利(li)义务，同时(shi)修订《广告法(fa)》对销售活动中(zhong)的混淆营销行为(wei)进行规制(zhi)，例(li)如禁(jin)止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其(qi)次，应(ying)加大自动驾驶汽车科(ke)普宣传和以案(an)释法(fa)力度，提升公众(zhong)的自动驾驶技术(shu)素养(yang)，真正认识到辅(fu)助驾驶不等于自动驾驶，切实提高安(an)全驾驶意(yi)识。最后，应(ying)加强对混淆营销、虚假宣传行为(wei)的打击整(zheng)治力度，明确(que)相(xiang)关车企(qi)的安(an)全提醒与告知义务，在销售及系统启(qi)动时(shi)均需以显著直白形(xing)式进行智驾等级和安(an)全义务提示。

知名经济学者盘和林也在接受(shou)媒体采访(fang)时(shi)表示，目(mu)前，智能驾驶仍然存(cun)在一些缺陷，比如回避突发状况的能力不足等，但(dan)更重要的问题在于，很多(duo)车主把(ba)辅(fu)助驾驶当(dang)作完全自动化驾驶，甚至(zhi)在高速上也会放开方向盘尽管如此。“所有厂商依然都在强调自己的智驾能做什么，却几乎没有厂商告诉用户，自己的智驾不能做什么。”

采写：南都记者王(wang)子(zi)黎 发自北京(jing)

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