目前国外最先进(jin)的高速动车(che)组来自(zi)四(si)个国家：日(ri)本、德国、法(fa)国与韩国。

日(ri)本作(zuo)为高铁的鼻祖，由于线路老化(hua)原因，即使是最先进(jin)的E5、E6和N700S动车(che)组，最高运营时速只有320公里，连我国最高运营时速350公里的CR400复兴(xing)号动车(che)组也无法(fa)赶超。

日(ri)本新(xin)干线E5系动车(che)组

日(ri)本新(xin)干线E6系动车(che)组

日(ri)本新(xin)干线N700S动车(che)组列车(che)

为了(le)守住高铁大国的地位(wei)，日(ri)本研制出一款ALFA-X高速动车(che)组，列车(che)为10节编组，设计最高时速405公里，目前正在测试中，最高试验时速400公里，计划最高运营时速360公里，旨在为2030年后新(xin)干线最高运营时速提(ti)升到360公里提(ti)供技术(shu)支撑。

日(ri)本ALFA-X高速试验动车(che)组

德国作(zuo)为所谓的老牌工业强国，高铁技术(shu)也曾(ceng)辉煌一时。但(dan)如今由于老旧的线路和衰退的经济，不堪(kan)重负(fu)的德铁能跑最高运营时速320公里的，依旧是采(cai)用20多年前技术(shu)的ICE 3型列车(che)。这款车(che)曾(ceng)作(zuo)为中国高铁引进(jin)时代的产物(wu)进(jin)入中国，如今已是我国比较落(luo)后的CRH3C型动车(che)组。

德国铁路ICE3动车(che)组

为了(le)适应德国铁路进(jin)一步降低(di)成本的需要(yao)，西门子公司(si)从2013年开始，历经5年时间研制了(le)第四(si)代高速动车(che)组——Velaro Novo，其研制目标为：投资成本降低(di)20%，维护成本降低(di)30%；运营速度(du)300km/h时能耗比Velaro节约30%；适应速度(du)范围250～360km/h；车(che)内可用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营时速360公里，长期公开的是1节车(che)厢(xiang)正在ICE-S试验车(che)中进(jin)行测试，首列车(che)原计划2023年投入使用，但(dan)由于德国铁路长期亏损导致财政紧张，该车(che)型至今迟迟未能上线。

德国西门子Velaro NOVO动车(che)组

现在只能使用ICE3 neo进(jin)行迫(po)在眉睫的ICE3老车(che)更新(xin)工作(zuo)，但(dan)即使未来上线运营，以德国铁路网缺乏维护的现状，难(nan)以发挥(hui)如此先进(jin)的列车(che)的全部性能。

德国铁路ICE3 neo动车(che)组

再来看曾(ceng)经创造出时速574.8公里的轮轨最高试验速度(du)列车(che)的法(fa)国，当(dang)下全国最高运营时速仅为320公里，声名在外的TGV列车(che)制造商——阿尔斯通如今也是制造乏力。

法(fa)国2007年创造时速574.8公里的TGV列车(che)

法(fa)国铁路TGV-M动车(che)组

法(fa)国2024巴黎奥运涂装(zhuang)的TGV-M动车(che)组

韩国作(zuo)为高铁行业又一后起之秀，自(zi)加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落(luo)后，韩国现代Rotem高速动车(che)组取代了(le)其在世界上的地位(wei)。2004年通过(guo)引进(jin)法(fa)国阿尔斯通的TGV列车(che)技术(shu)并消化(hua)吸收(shou)后，目前韩国商用最快的高速动车(che)组是自(zi)主研制的KTX-青龙号，最高试验时速达到350公里，最高运营时速为320公里。

韩国铁路KTX-青龙号动车(che)组

即便是韩国最先进(jin)的HEMU-430试验动车(che)组，最高试验时速430公里，最高运营时速360公里，技术(shu)指标也才刚(gang)刚(gang)达到2010年通过(guo)庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车(che)组技术(shu)平台引进(jin)到我国的CRH380D型高速动车(che)组，CRH380D型动车(che)组最高试验时速可达420公里，最高运营时速为380公里（现最高运营时速310公里）。

韩国HEMU-430X动车(che)组

庞巴迪ZEFIRO 380动车(che)组

相较之下，中国自(zi)2008年京津城际开通运营起，不仅有10年时间运营着最高时速350公里的全球第一大高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营时速400公里冲刺，率先占领这一高铁商业运营速度(du)的无人区(qu)。这依靠的是我国在高铁领域长期积累的运维经验。

中国高铁车(che)次密度(du)图(tu)

就拿高速离(li)不开的强劲动力来说，为了(le)可以支撑更高速度(du)同时也要(yao)更经济，永磁牵引系统便是技术(shu)研发的必(bi)然趋势。目前所有的和谐号、复兴(xing)号动车(che)组采(cai)用的是三项鼠笼式异步牵引电机(ji)，但(dan)为了(le)满足CR450的顶层设计指标，结(jie)构简单、轻量化(hua)、功率密度(du)高、能耗和噪音低(di)的大功率永磁同步牵引电机(ji)成为首选。

而这一技术(shu)并不是一蹴而就的，早在2015年，当(dang)时中国最先进(jin)的高速动车(che)组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自(zi)主研制的TQ-600型永磁同步牵引电机(ji)投入试验，并于2020年开始作(zuo)为我国首列“永磁高速动车(che)组”投入商业运营，一直(zhi)作(zuo)为全国唯(wei)一的永磁牵引系统高速动车(che)组配属国铁成都局(ju)成都动车(che)段运营维护至今。

通过(guo)长期的试验和运维的经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进(jin)的TQ-800永磁同步牵引电机(ji)，不仅提(ti)高了(le)速度(du)，还助力整车(che)减重、降噪、节能，可以说光这一技术(shu)就实现了(le)一举多得(de)。

TQ-800永磁牵引电机(ji)

更安(an)全：CR450的顶层指标

在大家日(ri)常驾车(che)、骑车(che)的感受中，如果速度(du)越快，刹车(che)的距离(li)应该是越长的；一旦急刹车(che)，极易(yi)出现打滑(hua)、翻车(che)的情况。但(dan)是，CR450的顶层指标要(yao)求CR450从时速400公里紧急制动降到0的距离(li)，要(yao)与从时速350公里紧急制动降到0的距离(li)相当(dang)，这确实是为列车(che)的安(an)全性能加上了(le)一道强大的保险，但(dan)技术(shu)难(nan)度(du)也可想而知。

目前动车(che)组列车(che)的制动普遍采(cai)用盘型制动，类似汽(qi)车(che)的碟刹装(zhuang)置，制动盘全都是采(cai)用铸钢材料，如果在时速400公里的情况下紧急制动，是非常容易(yi)出现热衰减、导致制动效果下降的情况，无法(fa)满足与时速350公里紧急制动距离(li)一致的指标，多次进(jin)行紧急制动后更是会出现制动盘开裂的危(wei)险情况。

于是，在F1赛车(che)及大量跑车(che)上已普遍使用的成熟碳陶制动盘，便成为满足这一指标的不二之选。但(dan)如果仅仅是将汽(qi)车(che)的制动盘尺(chi)寸加大安(an)装(zhuang)到高铁上，这么大的需求往往会使得(de)制造成本急剧增加，于是经过(guo)长期试验后，我国自(zi)主研制的用于高速动车(che)组上，既满足性能指标又兼顾性价比的碳陶制动盘及多级紧急制动技术(shu)应运而生。

高速动车(che)组碳陶制动盘

通过(guo)前期在作(zuo)为CR450科技创新(xin)项目试验列车(che)的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可以满足此后CR450动车(che)组的商业运营。

CR400BF-J-0001高速综合(he)检测列车(che)

更节能：怎么实现运行阻力降低(di)22%

除了(le)使用上述提(ti)到的永磁牵引系统外，CR450还通过(guo)全新(xin)的列车(che)造型设计，从大量细节减少风阻带来的影响，实现运行阻力降低(di)22%。

1.采(cai)用比CR400更优的头型设计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采(cai)用比CR400更能减少空气阻力的转向架区(qu)域包覆(fu)结(jie)构设计。

CR450AF转向架底部包覆(fu)

3.采(cai)用比CR400更能减少空气阻力的平顺化(hua)外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采(cai)用比CR400更能减少空气阻力的车(che)体断面。

5.采(cai)用比CR400更能减少空气阻力的流线型受电弓。

流线型受电弓

6.除了(le)降低(di)风阻外，全车(che)大量采(cai)用了(le)强度(du)高、质量轻的碳纤(xian)维解钩，使得(de)整车(che)重量降低(di)了(le)10%。

更舒适

通过(guo)列车(che)内风挡、塞拉门、车(che)窗等(deng)部件隔音技术(shu)的优化(hua)，使得(de)客室噪声相较于CR400降低(di)2分贝。

商务座区(qu)域会议模式与会客模式一键切(qie)换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等(deng)功能、小桌(zhuo)板上的手机(ji)支架、充(chong)电接口增加、垃圾箱板感应打开、多功能包间等(deng)功能设施(shi)越发满足乘客需求。

CR450BF动车(che)组样车(che)内部

更智能

首次实现动车(che)组智能语音交互，通过(guo)语音可以调节司(si)机(ji)室车(che)窗遮阳(yang)帘、司(si)机(ji)室照明灯光等(deng)。

在国际上，首次将时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车(che)组的控车(che)网络。在传统以太网协议基础上，TSN对数据(ju)链路层协议群进(jin)行了(le)大幅改进(jin)，使得(de)具有不同时延要(yao)求的数据(ju)按时间同步感知调度(du)的原则进(jin)行传输，极大提(ti)高了(le)网络控制的确定(ding)性、稳定(ding)性和时效性。

铁科院(yuan)CR450研发团(tuan)队基于“5G+TSN”技术(shu)，搭建了(le)新(xin)一代列车(che)网络控制平台，实现了(le)低(di)时延、低(di)抖动、高可靠性的列车(che)网络通信。

助力CR450实现400km/h速度(du)级下安(an)全稳定(ding)的有人监视自(zi)动驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计院(yuan)集(ji)团(tuan)自(zi)主研发的CTCS-3级列控ATP+ATO系统，是集(ji)成ATP系统与ATO系统于一体的创新(xin)产品。

2013年，中国通号设立自(zi)主化(hua)CTCS-3级列控车(che)载设备研发重大科研项目，由研究设计院(yuan)集(ji)团(tuan)承担，随之组成近百名人员的创新(xin)团(tuan)队，他们一路奋(fen)力拼搏，攻坚克难(nan)，完成具有世界领先水平的高速铁路列控车(che)载设备的关键技术(shu)研究、装(zhuang)备研制和标准体系建设，解决了(le)高铁列控系统的工程化(hua)、自(zi)主化(hua)、智能化(hua)和国际化(hua)系列难(nan)题，摆脱了(le)既有系统部分核(he)心设备长期受制于人的不利局(ju)面，保障了(le)我国高铁健康和可持续发展，并形成多方面核(he)心优势。

自(zi)主研发CTCS-3级ATP车(che)载设备

早在2022年北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车(che)组就曾(ceng)实现全球首个时速350公里的高速动车(che)组自(zi)动驾驶功能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车(che)载设备采(cai)用先进(jin)的算法(fa)和智能控制技术(shu)，包括传感器可配置的多源信息融合(he)算法(fa)、多源安(an)全误差容限算法(fa)和自(zi)适应空转打滑(hua)补(bu)偿算法(fa)等(deng)，提(ti)高列车(che)测速测距的准确性和可靠性，并通过(guo)与列车(che)采(cai)用时间敏感性网络（TSN）通信，实现了(le)对列车(che)运行状态的精准监测和精细化(hua)控制。

CR400BF-C-5162动车(che)组

未来已来，CR450复兴(xing)号动车(che)组列车(che)将会率先运用在哪(na)些地方呢？这个问题从发布之日(ri)起，就被大家反复提(ti)及。

首先，我国最为繁忙的高铁线路——京沪(hu)高铁未来一定(ding)会上线CR450，通过(guo)线路设备的区(qu)间优化(hua)以及新(xin)车(che)的上线，将进(jin)一步将京沪(hu)间的最短(duan)时间压缩(suo)到3.5~4小时，为两(liang)地间的通勤人员进(jin)一步节约旅途时间，相信大家一定(ding)会在车(che)厢(xiang)的显示屏上看到运营时速400公里的速度(du)显示！

其次，预计2027年开通运营的成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调联试期间，将会进(jin)一步冲高，届时CR450两(liang)列样车(che)将在线路上冲击自(zi)身的极限。

2023年在福厦高铁联调联试期间，搭载CR450测试部件的两(liang)列复兴(xing)号综合(he)检测列车(che)于6月28日(ri)在湄(mei)洲湾跨海大桥上，冲高到单列时速453公里、相对交会时速891公里。6月29日(ri)，在海尾隧道中，冲高到单列时速420公里、相对交会时速840公里。

成渝中线高铁线路走向示意图(tu)

可以预见，福厦高铁、成渝中线等(deng)一批新(xin)建高铁确实可以达到最高时速400公里的运用条件。而京沪(hu)、京广等(deng)老一批的繁忙干线，则会通过(guo)区(qu)间改造，满足部分区(qu)段最高时速400公里的运用条件。

当(dang)然，现实运行中出于经济性价比考(kao)虑，由于时速400公里的运行已经不属于高铁经济运行的合(he)理范围，全国能够达到时速400公里运行的区(qu)间不会太多，大部分高铁线路依旧会保持现有的速度(du)等(deng)级。