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【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
特(te)朗普本轮加关税不(bu)仅仅针对中国(guo)，还包括欧洲以(yi)及加拿大与墨西(xi)哥这两个(ge)有着密切(qie)经(jing)济往来的“搬(ban)不(bu)走的邻居”。至于钢铁和铝材，更是对全球都征(zheng)收25%的额外关税，颇有一(yi)种(zhong)125年前老佛(fo)爷向万(wan)国(guo)宣(xuan)战的意思。
只不(bu)过谁都没想到，首先出来叫苦的是美国(guo)自己(ji)的波音(yin)。
波音(yin)的池鱼之殃(yang)
波音(yin)的飞机生(sheng)产高度依赖国(guo)际供应链，例如737和787飞机的重要零部件来自加拿大、中国(guo)、日本、意大利等地。这种(zhong)全球布局本意在于优化成本，但关税却让波音(yin)陷入成本上涨(zhang)困境(jing)，而原因就在于特(te)朗普的钢铝关税上。
虽然目前飞机已(yi)经(jing)大量使用复合(he)材料以(yi)代替(ti)铝，但是飞机上依然使用大量的铝合(he)金材料，如飞机的机身、结构件等。而波音(yin)对这些(xie)铝材相(xiang)关部件，高度依赖国(guo)际供应链，也将受到这次(ci)全面(mian)关税战的影响。
在传统波音(yin)飞机上（波音(yin)737、777等），依然大量使用铝材，占飞机总重的70%以(yi)上。但由于这些(xie)铝材的使用多为机身结构件之类，因此附加值并不(bu)高，只占飞机总成本的12%-15%左右(you)。如果全部加上25%的铝材关税，成本大概上升(sheng)2%左右(you)。而如果考虑到铝材相(xiang)当一(yi)部分是美国(guo)国(guo)内供应，进口总体占比为30%的话，那么成本上升(sheng)约在0.6%左右(you)，完全是波音(yin)能够承受的范围。而具体到一(yi)架波音(yin)737MAX，上升(sheng)的成本大概在几十万(wan)美元左右(you)。对波音(yin)来说完全可以(yi)自行消化，并不(bu)用涨(zhang)价。
资料图：波音(yin)公司位(wei)于美国(guo)华盛顿(dun)州伦顿(dun)的工厂（图自路透社）
但是受关税影响的不(bu)仅仅是机身的铝结构件，还有大量其他部件。例如中国(guo)就承担了不(bu)少波音(yin)飞机的机身部件、舵(duo)面(mian)以(yi)及舱门的生(sheng)产工作，而这些(xie)都在特(te)朗普关税战范围之中。这些(xie)部件的附加值要比机身结构件高不(bu)少，加税金额也更大。
如果不(bu)仅仅计算铝材关税的影响而是将其他部件都算上，那么会导(dao)致(zhi)每(mei)架波音(yin)飞机的生(sheng)产成本上升(sheng)2-4%，高达几百万(wan)美元。以(yi)波音(yin)2024年交付总数348架为例，哪怕(pa)按照平均(jun)每(mei)架成本增(zeng)加200万(wan)美元来计算，对波音(yin)来说就是7亿美元的额外生(sheng)产成本。而波音(yin)2024年累计亏损118亿美元，如果加上关税带来的额外负担，那亏损无疑会更为严重。
而且以(yi)上只是单纯考虑在单次(ci)收取25%关税的情况(kuang)下所增(zeng)加的成本。由于航空制造业的产业链极长，而一(yi)些(xie)供应链会在国(guo)境(jing)线上多次(ci)往返。哪怕(pa)一(yi)级供应商在美国(guo)境(jing)内不(bu)受关税影响，但其二级供应商极有可能是国(guo)外供应商，并由此受到关税影响。更不(bu)用说一(yi)些(xie)复杂产品的加工需要多次(ci)往返国(guo)境(jing)线，而由于关税战带来的对等报复，往往会使得中间产品得反复被征(zheng)收关税。
还是以(yi)波音(yin)飞机所使用的特(te)殊(shu)牌号铝材为例，加拿大的迪赛恩精(jing)密铸造公司（Designed Precision Castings）在安大略省将从美国(guo)进口的铝或(huo)钢熔化并浇铸，制成零部件后可能又要运回美国(guo)进行精(jing)加工。如果按照关税战之下美加两国(guo)都相(xiang)互加关税的情况(kuang)，这前后得吃两次(ci)25%的铝制品关税。而且由于中间进行过加工附加值上升(sheng)，要承担的关税就更多了。
虽然理论上这种(zhong)来料加工可以(yi)通过退税防止反复收税，但在贸易战的当下，是否能退税、如何(he)退税无疑是个(ge)很大的问(wen)题。而这些(xie)在实(shi)际发生(sheng)之前谁也不(bu)知(zhi)道究竟会如何(he)，也因此让这几年在复杂国(guo)际地缘政治环境(jing)下本就脆弱的航空供应链更是雪上加霜。
波音(yin)此前曾表示，新(xin)一(yi)代“空军(jun)一(yi)号”最迟交货时间可能在2027年-2028年。也就是说，待特(te)朗普本届任期结束(shu)之时，他可能都没机会坐上新(xin)的“空军(jun)一(yi)号”
对于大供应商来说（如阿德莱德之类），能够消化或(huo)者通过别的渠道来转移新(xin)增(zeng)关税带来的压力。但航空供应链不(bu)是只有那些(xie)巨头，还有大量小供应商，提供不(bu)起眼但不(bu)可或(huo)缺(que)的部件，以(yi)及具有资质的二级供应商。这些(xie)企业虽然不(bu)起眼但却是不(bu)可或(huo)缺(que)的，是整个(ge)产业链的毛细血管。但他们在关税面(mian)前很脆弱，无法将关税带来的成本上升(sheng)进行自行消化，而且由于体量小，议价能力也极为有限，很难通过涨(zhang)价来转移关税成本。25%关税所增(zeng)加的成本会让他们的利润空间大幅缩小，甚至净利润为负。
正所谓千(qian)做(zuo)万(wan)做(zuo)亏本生(sheng)意不(bu)做(zuo)，关税战所增(zeng)加的成本很可能会让大量的小供应商倒下，或(huo)者放弃航空业务转向别的领域(yu)。虽然理论上可以(yi)有新(xin)的供应商来填补，但航空业有其特(te)殊(shu)之处，每(mei)一(yi)个(ge)用在飞机上的产品都要有适航认证，而供应商也要有相(xiang)应的资质。新(xin)的供应商获得资质认证与产品获得适航认证需要一(yi)个(ge)较长的过程，这就进一(yi)步(bu)拉长了关税战下供应链的调整周期，而且增(zeng)加了潜在的认证成本与供应链风险。
长期来看，在关税战的背景之下所导(dao)致(zhi)的供应链大幅变化，使得这两年原本就极为脆弱的波音(yin)供应链风险进一(yi)步(bu)提高。而波音(yin)原本就因为供应链与生(sheng)产线问(wen)题导(dao)致(zhi)生(sheng)产和交付都成了问(wen)题，这下形势只会变得更为严峻。