目前国外最先进的(de)高速动车组(zu)来自四(si)个国家：日本(ben)、德国、法国与韩国。

日本(ben)作(zuo)为高铁的(de)鼻(bi)祖，由于(yu)线路老化原因，即使是最先进的(de)E5、E6和N700S动车组(zu)，最高运营时速只(zhi)有320公里，连我国最高运营时速350公里的(de)CR400复兴(xing)号动车组(zu)也无法赶超。

日本(ben)新干线E5系动车组(zu)

日本(ben)新干线E6系动车组(zu)

日本(ben)新干线N700S动车组(zu)列车

为了守(shou)住高铁大国的(de)地(di)位，日本(ben)研制出一款ALFA-X高速动车组(zu)，列车为10节编组(zu)，设计最高时速405公里，目前正(zheng)在测试中，最高试验时速400公里，计划最高运营时速360公里，旨在为2030年后新干线最高运营时速提升到(dao)360公里提供技术支撑。

日本(ben)ALFA-X高速试验动车组(zu)

德国作(zuo)为所谓(wei)的(de)老牌工业强国，高铁技术也曾辉煌一时。但如今由于(yu)老旧的(de)线路和衰退的(de)经济，不堪重负的(de)德铁能跑最高运营时速320公里的(de)，依旧是采用20多(duo)年前技术的(de)ICE 3型列车。这款车曾作(zuo)为中国高铁引(yin)进时代的(de)产物进入中国，如今已是我国比较落后的(de)CRH3C型动车组(zu)。

德国铁路ICE3动车组(zu)

为了适应德国铁路进一步降低成本(ben)的(de)需要，西门子(zi)公司从2013年开始，历经5年时间研制了第四(si)代高速动车组(zu)——Velaro Novo，其研制目标为：投资成本(ben)降低20%，维护成本(ben)降低30%；运营速度300km/h时能耗比Velaro节约30%；适应速度范围250～360km/h；车内可用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组(zu)，最高运营时速360公里，长期公开的(de)是1节车厢(xiang)正(zheng)在ICE-S试验车中进行测试，首列车原计划2023年投入使用，但由于(yu)德国铁路长期亏损导(dao)致财政紧张，该车型至今迟迟未能上线。

德国西门子(zi)Velaro NOVO动车组(zu)

现在只(zhi)能使用ICE3 neo进行迫在眉睫的(de)ICE3老车更新工作(zuo)，但即使未来上线运营，以德国铁路网缺乏维护的(de)现状，难以发挥如此(ci)先进的(de)列车的(de)全部性能。

德国铁路ICE3 neo动车组(zu)

再来看曾经创造出时速574.8公里的(de)轮轨(gui)最高试验速度列车的(de)法国，当下全国最高运营时速仅为320公里，声(sheng)名在外的(de)TGV列车制造商——阿尔斯通如今也是制造乏力(li)。

法国2007年创造时速574.8公里的(de)TGV列车

法国铁路TGV-M动车组(zu)

法国2024巴黎奥(ao)运涂装的(de)TGV-M动车组(zu)

韩国作(zuo)为高铁行业又一后起(qi)之(zhi)秀，自加拿大庞巴迪的(de)轨(gui)道(dao)交(jiao)通产业没落后，韩国现代Rotem高速动车组(zu)取代了其在世界(jie)上的(de)地(di)位。2004年通过引(yin)进法国阿尔斯通的(de)TGV列车技术并消(xiao)化吸收后，目前韩国商用最快的(de)高速动车组(zu)是自主研制的(de)KTX-青龙(long)号，最高试验时速达到(dao)350公里，最高运营时速为320公里。

韩国铁路KTX-青龙(long)号动车组(zu)

即便是韩国最先进的(de)HEMU-430试验动车组(zu)，最高试验时速430公里，最高运营时速360公里，技术指标也才刚刚达到(dao)2010年通过庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车组(zu)技术平台引(yin)进到(dao)我国的(de)CRH380D型高速动车组(zu)，CRH380D型动车组(zu)最高试验时速可达420公里，最高运营时速为380公里（现最高运营时速310公里）。

韩国HEMU-430X动车组(zu)

庞巴迪ZEFIRO 380动车组(zu)

相较之(zhi)下，中国自2008年京(jing)津城际开通运营起(qi)，不仅有10年时间运营着(zhe)最高时速350公里的(de)全球第一大高铁网，还(hai)能厚积薄发，继(ji)续往最高运营时速400公里冲(chong)刺，率先占领这一高铁商业运营速度的(de)无人区。这依靠的(de)是我国在高铁领域长期积累的(de)运维经验。

中国高铁车次密(mi)度图

就拿高速离(li)不开的(de)强劲动力(li)来说，为了可以支撑更高速度同(tong)时也要更经济，永(yong)磁牵(qian)引(yin)系统便是技术研发的(de)必然趋势(shi)。目前所有的(de)和谐号、复兴(xing)号动车组(zu)采用的(de)是三项(xiang)鼠笼式异步牵(qian)引(yin)电机，但为了满足CR450的(de)顶层设计指标，结(jie)构简单、轻量化、功率密(mi)度高、能耗和噪(zao)音低的(de)大功率永(yong)磁同(tong)步牵(qian)引(yin)电机成为首选。

而这一技术并不是一蹴而就的(de)，早在2015年，当时中国最先进的(de)高速动车组(zu)之(zhi)一的(de)CRH380A-2820（现在的(de)CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主研制的(de)TQ-600型永(yong)磁同(tong)步牵(qian)引(yin)电机投入试验，并于(yu)2020年开始作(zuo)为我国首列“永(yong)磁高速动车组(zu)”投入商业运营，一直(zhi)作(zuo)为全国唯一的(de)永(yong)磁牵(qian)引(yin)系统高速动车组(zu)配属国铁成都局成都动车段运营维护至今。

通过长期的(de)试验和运维的(de)经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进的(de)TQ-800永(yong)磁同(tong)步牵(qian)引(yin)电机，不仅提高了速度，还(hai)助力(li)整(zheng)车减重、降噪(zao)、节能，可以说光这一技术就实现了一举多(duo)得。

TQ-800永(yong)磁牵(qian)引(yin)电机

更安(an)全：CR450的(de)顶层指标

在大家日常驾车、骑车的(de)感受中，如果速度越快，刹车的(de)距离(li)应该是越长的(de)；一旦急(ji)刹车，极易出现打滑、翻车的(de)情况。但是，CR450的(de)顶层指标要求CR450从时速400公里紧急(ji)制动降到(dao)0的(de)距离(li)，要与从时速350公里紧急(ji)制动降到(dao)0的(de)距离(li)相当，这确(que)实是为列车的(de)安(an)全性能加上了一道(dao)强大的(de)保险，但技术难度也可想而知。

目前动车组(zu)列车的(de)制动普遍采用盘型制动，类似(si)汽车的(de)碟刹装置，制动盘全都是采用铸钢材(cai)料(liao)，如果在时速400公里的(de)情况下紧急(ji)制动，是非常容易出现热衰减、导(dao)致制动效果下降的(de)情况，无法满足与时速350公里紧急(ji)制动距离(li)一致的(de)指标，多(duo)次进行紧急(ji)制动后更是会出现制动盘开裂的(de)危险情况。

于(yu)是，在F1赛车及大量跑车上已普遍使用的(de)成熟碳陶制动盘，便成为满足这一指标的(de)不二(er)之(zhi)选。但如果仅仅是将(jiang)汽车的(de)制动盘尺寸加大安(an)装到(dao)高铁上，这么(me)大的(de)需求往往会使得制造成本(ben)急(ji)剧增加，于(yu)是经过长期试验后，我国自主研制的(de)用于(yu)高速动车组(zu)上，既满足性能指标又兼顾性价比的(de)碳陶制动盘及多(duo)级紧急(ji)制动技术应运而生。

高速动车组(zu)碳陶制动盘

通过前期在作(zuo)为CR450科技创新项(xiang)目试验列车的(de)CR400BF-J-0001上的(de)使用，效果良好(hao)，完全可以满足此(ci)后CR450动车组(zu)的(de)商业运营。

CR400BF-J-0001高速综合检测列车

更节能：怎(zen)么(me)实现运行阻力(li)降低22%

除了使用上述提到(dao)的(de)永(yong)磁牵(qian)引(yin)系统外，CR450还(hai)通过全新的(de)列车造型设计，从大量细节减少风阻带来的(de)影响，实现运行阻力(li)降低22%。

1.采用比CR400更优(you)的(de)头型设计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采用比CR400更能减少空气阻力(li)的(de)转向架区域包覆结(jie)构设计。

CR450AF转向架底部包覆

3.采用比CR400更能减少空气阻力(li)的(de)平顺化外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采用比CR400更能减少空气阻力(li)的(de)车体断面。

5.采用比CR400更能减少空气阻力(li)的(de)流线型受电弓。

流线型受电弓

6.除了降低风阻外，全车大量采用了强度高、质量轻的(de)碳纤维解钩，使得整(zheng)车重量降低了10%。

更舒适

通过列车内风挡、塞拉门、车窗等部件隔音技术的(de)优(you)化，使得客室噪(zao)声(sheng)相较于(yu)CR400降低2分贝。

商务座区域会议模式与会客模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小(xiao)桌板上的(de)手机支架、充电接口增加、垃圾箱板感应打开、多(duo)功能包间等功能设施越发满足乘客需求。

CR450BF动车组(zu)样车内部

更智能

首次实现动车组(zu)智能语音交(jiao)互，通过语音可以调节司机室车窗遮阳帘、司机室照明灯光等。

在国际上，首次将(jiang)时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于(yu)高速动车组(zu)的(de)控车网络。在传统以太网协议基础上，TSN对数据链路层协议群进行了大幅(fu)改进，使得具有不同(tong)时延要求的(de)数据按时间同(tong)步感知调度的(de)原则进行传输，极大提高了网络控制的(de)确(que)定性、稳定性和时效性。

铁科院CR450研发团队基于(yu)“5G+TSN”技术，搭建了新一代列车网络控制平台，实现了低时延、低抖动、高可靠性的(de)列车网络通信。

助力(li)CR450实现400km/h速度级下安(an)全稳定的(de)有人监(jian)视自动驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计院集(ji)团自主研发的(de)CTCS-3级列控ATP+ATO系统，是集(ji)成ATP系统与ATO系统于(yu)一体的(de)创新产品。

2013年，中国通号设立自主化CTCS-3级列控车载设备研发重大科研项(xiang)目，由研究设计院集(ji)团承担(dan)，随之(zhi)组(zu)成近百名人员的(de)创新团队，他们一路奋力(li)拼(pin)搏，攻坚克(ke)难，完成具有世界(jie)领先水平的(de)高速铁路列控车载设备的(de)关键技术研究、装备研制和标准体系建设，解决了高铁列控系统的(de)工程化、自主化、智能化和国际化系列难题，摆脱了既有系统部分核心设备长期受制于(yu)人的(de)不利(li)局面，保障了我国高铁健(jian)康和可持续发展，并形成多(duo)方面核心优(you)势(shi)。

自主研发CTCS-3级ATP车载设备

早在2022年北京(jing)冬奥(ao)会期间，CR400BF-C型动车组(zu)就曾实现全球首个时速350公里的(de)高速动车组(zu)自动驾驶功能，如今的(de)CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用先进的(de)算法和智能控制技术，包括传感器可配置的(de)多(duo)源(yuan)信息融(rong)合算法、多(duo)源(yuan)安(an)全误差容限算法和自适应空转打滑补(bu)偿(chang)算法等，提高列车测速测距的(de)准确(que)性和可靠性，并通过与列车采用时间敏感性网络（TSN）通信，实现了对列车运行状态的(de)精准监(jian)测和精细化控制。

CR400BF-C-5162动车组(zu)

未来已来，CR450复兴(xing)号动车组(zu)列车将(jiang)会率先运用在哪些地(di)方呢？这个问题从发布之(zhi)日起(qi)，就被大家反复提及。

首先，我国最为繁忙的(de)高铁线路——京(jing)沪高铁未来一定会上线CR450，通过线路设备的(de)区间优(you)化以及新车的(de)上线，将(jiang)进一步将(jiang)京(jing)沪间的(de)最短时间压缩到(dao)3.5~4小(xiao)时，为两地(di)间的(de)通勤人员进一步节约旅途时间，相信大家一定会在车厢(xiang)的(de)显示屏(ping)上看到(dao)运营时速400公里的(de)速度显示！

其次，预计2027年开通运营的(de)成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调联试期间，将(jiang)会进一步冲(chong)高，届时CR450两列样车将(jiang)在线路上冲(chong)击自身的(de)极限。

2023年在福厦高铁联调联试期间，搭载CR450测试部件的(de)两列复兴(xing)号综合检测列车于(yu)6月28日在湄洲湾跨海(hai)大桥上，冲(chong)高到(dao)单列时速453公里、相对交(jiao)会时速891公里。6月29日，在海(hai)尾隧(sui)道(dao)中，冲(chong)高到(dao)单列时速420公里、相对交(jiao)会时速840公里。

成渝中线高铁线路走向示意(yi)图

可以预见，福厦高铁、成渝中线等一批新建高铁确(que)实可以达到(dao)最高时速400公里的(de)运用条件。而京(jing)沪、京(jing)广等老一批的(de)繁忙干线，则会通过区间改造，满足部分区段最高时速400公里的(de)运用条件。

当然，现实运行中出于(yu)经济性价比考虑，由于(yu)时速400公里的(de)运行已经不属于(yu)高铁经济运行的(de)合理范围，全国能够达到(dao)时速400公里运行的(de)区间不会太多(duo)，大部分高铁线路依旧会保持现有的(de)速度等级。