以宝马(ma)在第六代动力电池(shi)上首次使(shi)用(yong)的(de)大圆柱电芯为(wei)例，该电池(shi)具(ju)有46mm标准(zhun)直径、95mm和120mm两种高度。

宝马(ma)第六代电池(shi)系统

宝马(ma)表示，这一全(quan)新的(de)设计实现了电池(shi)包更薄、质量更轻(qing)、能量密(mi)度更高，给客户提供更大车内空间，带来了更优的(de)空气动力学表现，更低(di)车辆重(zhong)心。

为(wei)搭配(pei)更高能量密(mi)度的(de)电池(shi)使(shi)用(yong)，宝马(ma)还采用(yong)了全(quan)新的(de)800V高压(ya)平台，从而展现“电池(shi)包更薄，充电更快，续航更长”的(de)产品性能。聚集少，全(quan)新的(de)电芯和设计理念，将令能量密(mi)度提升20%，续航里程(cheng)增加30%，充电速度提升30%。

BMW能量智控(kong)系统

除此之外，宝马(ma)还为(wei)这套电池(shi)模组自主研发了一套智能的(de)“控(kong)制(zhi)中枢”——“BMW能量智控(kong)系统”。这套全(quan)新的(de)中央(yang)控(kong)制(zhi)单元拥有更高的(de)集成(cheng)度，实现全(quan)局掌控(kong)高低(di)压(ya)电源(yuan)以及电池(shi)数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准(zhun)调控(kong)。

针对800V高压(ya)平台的(de)应用(yong)，宝马(ma)还对其励磁同步电机技术（EESM）技术进行了全(quan)面升级，不仅在车辆前桥侧引入了异步电机进一步降低(di)能量损耗，还对电机的(de)逆变器采用(yong)了碳化硅（SiC）技术，从而大幅减少了磨损并减轻(qing)了电驱系统的(de)质量。据透露，宝马(ma)新世代车型的(de)整车效(xiao)率较其现有纯电车型提升了20%。

异步电机（前桥）

同时，在综合多模块降本技术的(de)加持下(xia)，第六代eDrive的(de)整体(ti)成(cheng)本则能够实现最高降低(di)50%。

在宝马(ma)集团负责采购和供应商网络的(de)董事普斯特博士（Dr. Joachim Post）看来，“凭(ping)借宝马(ma)第六代eDrive电驱技术的(de)革命性创新，宝马(ma)集团再次夯实了在电动化领域的(de)优势地位。”

质量坚(jian)持下(xia)的(de)技术取舍

不过，作为(wei)面向全(quan)球市场(chang)的(de)最新一代电动化技术，宝马(ma)对于“三电”领域的(de)技术打造，并不局限于纯电动市场(chang)本身。

就像(xiang)宝马(ma)至今仍坚(jian)持以CTP技术来封装电芯，其目的(de)是将全(quan)新的(de)动力电池(shi)亦能够运用(yong)于更多电动化产品当中。

所以，宝马(ma)对于其第六代eDrive电驱技术，从研发到量产的(de)追求也尤为(wei)苛刻(ke)。

宝马(ma)集团首席电池(shi)技术科学家彼得(de)·兰普

宝马(ma)集团首席电池(shi)技术科学家彼得(de)·兰普博士（Dr. Peter Lamp）表示，“宝马(ma)在设计电池(shi)时有很多指标考虑，其中包含了续航、安全(quan)、循(xun)环寿命、能量密(mi)度等多维度的(de)关键指标，这些指标有时是冲突的(de)，那么在此前提下(xia)，宝马(ma)就需要基于客户的(de)需求，来打造符合需求的(de)动力电池(shi)。”

为(wei)此，在第六代动力电池(shi)研发早期，宝马(ma)电池(shi)科研团队设计了一套科学严谨(jin)的(de)动力电池(shi)评(ping)选机制(zhi)，其要求宝马(ma)的(de)动力电池(shi)产品首先在上述维度要满足“没有明显短板”；其次，根据用(yong)户的(de)使(shi)用(yong)喜欢，诸如在满足用(yong)户需求的(de)续航里程(cheng)前提下(xia)，如何(he)提升安全(quan)与(yu)循(xun)环寿命等维度，投入更多设计与(yu)研发。

在一系列评(ping)估(gu)下(xia)，最终呈现在全(quan)新技术矩阵中的(de)大圆柱电池(shi)，便是宝马(ma)综合考量的(de)结果。

这也解释了即便大圆柱电池(shi)目前在世界范围内仍然存在着量产难题，但宝马(ma)仍携手宁德时代、亿纬锂能等中国供应商，推进其大圆柱电芯能够如期在新世代车型上同步交付。

而宝马(ma)对于电机的(de)打造也同样如此，例如打造出(chu)更加紧凑的(de)“集成(cheng)化”逆变器设计以实现使(shi)用(yong)寿命与(yu)减重(zhong)的(de)双向提升。

励磁同步电机（后桥）

负责生产的(de)宝马(ma)集团董事诺德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljković）还向观(guan)察者网表示，“我们采用(yong)独特的(de)电机与(yu)竞争对手形成(cheng)差异，宝马(ma)的(de)EESM采用(yong)了铜(tong)为(wei)原材料以电生磁，而不是永磁稀土(tu)作为(wei)电机材料，从而实现了在高转速下(xia)的(de)稳定功(gong)率和扭矩输出(chu)，令车辆拥有更高极速。这在宝马(ma)的(de)第五代电驱技术中便有所展现，而在第六代电驱中，宝马(ma)也将呈现出(chu)更强劲的(de)电动化表现。”

为(wei)破局而生的(de)新世代车型

值得(de)一提的(de)是，无(wu)论是彼得(de)博士还是诺德科沃奇博士，两位面向宝马(ma)新世代电动化转型的(de)核心技术高层(ceng)都(dou)向外界传(chuan)达着一个(ge)同样的(de)信号：即宝马(ma)在新一代“三电”技术上所做的(de)努力，都(dou)将服务于宝马(ma)已(yi)经明确(que)的(de)品牌价值——运动性能、制(zhi)造优势以及研发创新。

诺德科沃奇表示，“作为(wei)一个(ge)传(chuan)统燃油(you)车的(de)生产者，宝马(ma)认(ren)为(wei)汽车的(de)心脏就是发动机，而在电动化时代，这个(ge)心脏将转变为(wei)电动机，所以，宝马(ma)在新一代的(de)EESM电机上，仍将坚(jian)持把宝马(ma)的(de)运动之风(feng)带入新世代车型当中。”

同时，为(wei)了满足不同用(yong)户的(de)喜好与(yu)需求，宝马(ma)还将在未来提供“单电机”“双电机”“三电机”甚至“四电机”，乃至更多动力配(pei)置的(de)车型，来向用(yong)户提供更多驾驶乐趣。

与(yu)之相(xiang)似，宝马(ma)的(de)第六代动力电池(shi)也将在提供更高能量密(mi)度的(de)同时，带来更优异的(de)空气动力学表现，更低(di)车辆重(zhong)心，以及更好的(de)驾驶乐趣。为(wei)了将这一全(quan)新技术传(chuan)递至更多车型的(de)用(yong)户，宝马(ma)不惜运用(yong)并非(fei)最节(jie)约成(cheng)本的(de)CTP（Cell to Pack）无(wu)模组封装的(de)方式，从而保(bao)证能够灵(ling)活地将该电池(shi)集成(cheng)在多种不同车型的(de)车身结构(gou)中。

宝马(ma)动力电池(shi)实验室

而无(wu)论是在电池(shi)质量体(ti)系中引入的(de)AI分析，还是10倍于行业数量的(de)检测(ce)项目，则均展现了德国传(chuan)统制(zhi)造理念中，宝马(ma)对于质量的(de)坚(jian)守。

除此之外，宝马(ma)也在电动化领域持续着“以创新驱动进步”的(de)理念。目前，宝马(ma)已(yi)经着力打造顶尖的(de)电动化技术研发团队，并率先建立电芯技术三大能力中心——电芯技术能力中心（BCCC）、电芯制(zhi)造能力中心（CMCC）与(yu)电芯回收(shou)能力中心（CRCC），覆盖电池(shi)全(quan)生命周期的(de)研发与(yu)试制(zhi)，从而为(wei)合作的(de)电池(shi)供应商伙伴提供支(zhi)持与(yu)自主可控(kong)性。

宝马(ma)新世代概念车

以此来看，作为(wei)承载着宝马(ma)电动化“大招(zhao)”的(de)新世代车型，或许更像(xiang)是宝马(ma)在面向日(ri)趋激烈的(de)电动化竞争下(xia)的(de)全(quan)新载体(ti)，诞生于纯电平台以及更优异的(de)设计，无(wu)疑将帮助宝马(ma)更快速地向外界传(chuan)达其创新驾控(kong)理念。

但可以肯定的(de)是，对于如今坚(jian)持以多动力形式并举的(de)宝马(ma)而言，新世代车型绝不会是宝马(ma)面向电动化浪(lang)潮(chao)下(xia)的(de)唯一解，而随着全(quan)新“三电”技术在更广泛宝马(ma)车型上的(de)搭载与(yu)应用(yong)，宝马(ma)的(de)理想(xiang)中的(de)电动驾驶乐趣新纪元也将逐步呈现在全(quan)球用(yong)户面前。