以(yi)宝马在第六代动力(li)电池上首次使用的(de)大圆(yuan)柱电芯为例(li)，该电池具(ju)有46mm标准直径、95mm和(he)120mm两种高度。

宝马第六代电池系统

宝马表示，这一全新的(de)设(she)计实现了(le)电池包更薄、质量更轻(qing)、能(neng)量密度更高，给客(ke)户提供更大车内空间，带来了(le)更优的(de)空气动力(li)学表现，更低车辆重心。

为搭配更高能(neng)量密度的(de)电池使用，宝马还采用了(le)全新的(de)800V高压平台，从而展(zhan)现“电池包更薄，充电更快，续航更长”的(de)产品性能(neng)。聚(ju)集(ji)少(shao)，全新的(de)电芯和(he)设(she)计理念，将(jiang)令能(neng)量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%。

BMW能(neng)量智控系统

除此之外，宝马还为这套电池模组自主研发了(le)一套智能(neng)的(de)“控制中枢”——“BMW能(neng)量智控系统”。这套全新的(de)中央控制单元拥有更高的(de)集(ji)成度，实现全局掌控高低压电源以(yi)及电池数据，同时对电机和(he)整车电气系统能(neng)量供给进行智能(neng)精准调控。

针对800V高压平台的(de)应用，宝马还对其励磁同步电机技术（EESM）技术进行了(le)全面(mian)升级，不仅在车辆前桥侧引入(ru)了(le)异步电机进一步降低能(neng)量损耗，还对电机的(de)逆变器采用了(le)碳化硅（SiC）技术，从而大幅减少(shao)了(le)磨损并减轻(qing)了(le)电驱系统的(de)质量。据透露，宝马新世代车型的(de)整车效率较其现有纯电车型提升了(le)20%。

异步电机（前桥）

同时，在综合(he)多模块降本技术的(de)加持下，第六代eDrive的(de)整体成本则能(neng)够(gou)实现最高降低50%。

在宝马集(ji)团负(fu)责采购和(he)供应商网络的(de)董事普斯特博士(shi)（Dr. Joachim Post）看来，“凭借宝马第六代eDrive电驱技术的(de)革(ge)命性创新，宝马集(ji)团再次夯实了(le)在电动化领域的(de)优势地位。”

质量坚持下的(de)技术取(qu)舍

不过，作为面(mian)向全球市场的(de)最新一代电动化技术，宝马对于“三电”领域的(de)技术打(da)造，并不局限于纯电动市场本身(shen)。

就像宝马至今仍坚持以(yi)CTP技术来封(feng)装电芯，其目的(de)是(shi)将(jiang)全新的(de)动力(li)电池亦能(neng)够(gou)运用于更多电动化产品当中。

所以(yi)，宝马对于其第六代eDrive电驱技术，从研发到量产的(de)追求也(ye)尤为苛刻(ke)。

宝马集(ji)团首席电池技术科(ke)学家彼得·兰普

宝马集(ji)团首席电池技术科(ke)学家彼得·兰普博士(shi)（Dr. Peter Lamp）表示，“宝马在设(she)计电池时有很多指标考虑，其中包含了(le)续航、安全、循环寿命、能(neng)量密度等多维(wei)度的(de)关(guan)键指标，这些指标有时是(shi)冲突的(de)，那么在此前提下，宝马就需要基于客(ke)户的(de)需求，来打(da)造符合(he)需求的(de)动力(li)电池。”

为此，在第六代动力(li)电池研发早期，宝马电池科(ke)研团队设(she)计了(le)一套科(ke)学严谨的(de)动力(li)电池评选机制，其要求宝马的(de)动力(li)电池产品首先在上述维(wei)度要满足“没有明显短板”；其次，根据用户的(de)使用喜欢，诸如在满足用户需求的(de)续航里程前提下，如何提升安全与循环寿命等维(wei)度，投入(ru)更多设(she)计与研发。

在一系列评估下，最终呈现在全新技术矩阵中的(de)大圆(yuan)柱电池，便(bian)是(shi)宝马综合(he)考量的(de)结果。

这也(ye)解释了(le)即便(bian)大圆(yuan)柱电池目前在世界范围内仍然(ran)存(cun)在着量产难题，但宝马仍携(xie)手宁(ning)德时代、亿纬锂能(neng)等中国供应商，推进其大圆(yuan)柱电芯能(neng)够(gou)如期在新世代车型上同步交付。

而宝马对于电机的(de)打(da)造也(ye)同样如此，例(li)如打(da)造出更加紧凑的(de)“集(ji)成化”逆变器设(she)计以(yi)实现使用寿命与减重的(de)双向提升。

励磁同步电机（后桥）

负(fu)责生产的(de)宝马集(ji)团董事诺德科(ke)沃奇博士(shi)（Dr. Milan Nedeljković）还向观察者网表示，“我们采用独(du)特的(de)电机与竞争对手形(xing)成差异，宝马的(de)EESM采用了(le)铜为原材料以(yi)电生磁，而不是(shi)永(yong)磁稀(xi)土作为电机材料，从而实现了(le)在高转速下的(de)稳(wen)定功率和(he)扭矩输出，令车辆拥有更高极速。这在宝马的(de)第五代电驱技术中便(bian)有所展(zhan)现，而在第六代电驱中，宝马也(ye)将(jiang)呈现出更强劲的(de)电动化表现。”

为破局而生的(de)新世代车型

值得一提的(de)是(shi)，无论是(shi)彼得博士(shi)还是(shi)诺德科(ke)沃奇博士(shi)，两位面(mian)向宝马新世代电动化转型的(de)核心技术高层都向外界传达着一个同样的(de)信号：即宝马在新一代“三电”技术上所做的(de)努力(li)，都将(jiang)服务(wu)于宝马已经明确的(de)品牌价值——运动性能(neng)、制造优势以(yi)及研发创新。

诺德科(ke)沃奇表示，“作为一个传统燃油车的(de)生产者，宝马认为汽车的(de)心脏(zang)就是(shi)发动机，而在电动化时代，这个心脏(zang)将(jiang)转变为电动机，所以(yi)，宝马在新一代的(de)EESM电机上，仍将(jiang)坚持把宝马的(de)运动之风带入(ru)新世代车型当中。”

同时，为了(le)满足不同用户的(de)喜好与需求，宝马还将(jiang)在未来提供“单电机”“双电机”“三电机”甚至“四电机”，乃至更多动力(li)配置的(de)车型，来向用户提供更多驾驶乐趣。

与之相(xiang)似，宝马的(de)第六代动力(li)电池也(ye)将(jiang)在提供更高能(neng)量密度的(de)同时，带来更优异的(de)空气动力(li)学表现，更低车辆重心，以(yi)及更好的(de)驾驶乐趣。为了(le)将(jiang)这一全新技术传递(di)至更多车型的(de)用户，宝马不惜运用并非最节(jie)约成本的(de)CTP（Cell to Pack）无模组封(feng)装的(de)方式，从而保证能(neng)够(gou)灵活地将(jiang)该电池集(ji)成在多种不同车型的(de)车身(shen)结构中。

宝马动力(li)电池实验室(shi)

而无论是(shi)在电池质量体系中引入(ru)的(de)AI分析(xi)，还是(shi)10倍于行业数量的(de)检测项目，则均展(zhan)现了(le)德国传统制造理念中，宝马对于质量的(de)坚守。

除此之外，宝马也(ye)在电动化领域持续着“以(yi)创新驱动进步”的(de)理念。目前，宝马已经着力(li)打(da)造顶尖的(de)电动化技术研发团队，并率先建立电芯技术三大能(neng)力(li)中心——电芯技术能(neng)力(li)中心（BCCC）、电芯制造能(neng)力(li)中心（CMCC）与电芯回收能(neng)力(li)中心（CRCC），覆盖电池全生命周期的(de)研发与试制，从而为合(he)作的(de)电池供应商伙伴提供支持与自主可控性。

宝马新世代概念车

以(yi)此来看，作为承载着宝马电动化“大招”的(de)新世代车型，或许更像是(shi)宝马在面(mian)向日趋激烈的(de)电动化竞争下的(de)全新载体，诞生于纯电平台以(yi)及更优异的(de)设(she)计，无疑将(jiang)帮助宝马更快速地向外界传达其创新驾控理念。

但可以(yi)肯定的(de)是(shi)，对于如今坚持以(yi)多动力(li)形(xing)式并举的(de)宝马而言，新世代车型绝不会是(shi)宝马面(mian)向电动化浪潮下的(de)唯一解，而随着全新“三电”技术在更广泛宝马车型上的(de)搭载与应用，宝马的(de)理想中的(de)电动驾驶乐趣新纪元也(ye)将(jiang)逐步呈现在全球用户面(mian)前。