美国通(tong)航机场遍地都是(shi)，大一点的农场往往就有自己的跑道(dao)供飞机起降

中美两国通(tong)航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现在规模的巨大差异(yi)上，还体现在监(jian)管力度的不(bu)同上。我国对(dui)于通(tong)航飞行(xing)的审批与(yu)监(jian)管是(shi)较为(wei)严格的，甚至可以说是(shi)比(bi)照运(yun)输航空(kong)的监(jian)管力度对(dui)通(tong)用航空(kong)进行(xing)监(jian)管，审批较为(wei)严格，也一定程度上限制了国内通(tong)航的规模。

而美国则不(bu)同，FAA（美国联(lian)邦航空(kong)局）对(dui)于通(tong)用航空(kong)是(shi)本着适度监(jian)管的原则，在确保最低安全标准的情况下最大限度的减少干预。这种宽松的政策(ce)环境使(shi)得美国的通(tong)航产业极为(wei)发达，但一定程度上也导致事故率(lu)较高。

根据NTSB（美国国家交通(tong)安全委员会）公布的数据，2023年美国通(tong)航事故率(lu)为(wei)每十万小(xiao)时0.76，而中国民航局公布的数据显(xian)示，中国通(tong)航事故率(lu)为(wei)每万架次0.0358。虽然统(tong)计单位不(bu)同（飞行(xing)小(xiao)时与(yu)飞行(xing)架次），但若按照每架次飞行(xing)一小(xiao)时来计算，美国通(tong)航事故率(lu)明显(xian)高于中国。

导致这样的结(jie)果(guo)，一方面是(shi)FAA对(dui)通(tong)航监(jian)管较为(wei)宽松，另一方面是(shi)因为(wei)美国通(tong)航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行(xing)组装的小(xiao)飞机也作为(wei)“实验型飞机”这一分类允许飞行(xing)。

就以本次在空(kong)中相撞的两架飞机为(wei)例，分别是(shi)一架塞斯纳-172型和一架兰开(kai)尔360 MK2型，都是(shi)典型的通(tong)航小(xiao)飞机。而那架兰开(kai)尔360是(shi)购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分类上属(shu)于“实验型飞机”。想不(bu)到吧，在美国天(tian)上飞的飞机可以是(shi)自己组装的。

本次空(kong)中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回地面

因此，明显(xian)高于运(yun)输航空(kong)的事故率(lu)加上庞大的基数后，就让美国每年的通(tong)航飞机事故在一个看起来很高的数值。2023年，美国通(tong)航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死(si)亡。因此简单计算下就可以知(zhi)道(dao)，美国平均一天(tian)要发生三起空(kong)难并(bing)且有一人遇(yu)难。可以说摔飞机在美国真就属(shu)于司(si)空(kong)见惯、见怪不(bu)怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是(shi)有人难以理解为(wei)什(shi)么美国那么不(bu)把摔飞机当回事，还是(shi)用地面交通(tong)来类比(bi)好(hao)了。属(shu)于运(yun)输航空(kong)的商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁(tie)，一旦发生事故（如1月29日(ri)华盛顿空(kong)难），影响往往非常(chang)巨大；区域通(tong)勤航班（适用135部规范）往往是(shi)用十几座的小(xiao)客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日(ri)白令航空(kong)通(tong)勤飞机事故）如果(guo)伤亡人数不(bu)是(shi)很多，一般(ban)新闻一笔带(dai)过(guo)；而通(tong)用航空(kong)（只适用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果(guo)简单带(dai)入的话(hua)，本次两机相撞事故就是(shi)高速上的两辆轿车发生相撞事故，属(shu)于每天(tian)都在发生的事情，不(bu)足为(wei)奇。

所以现在回到“为(wei)什(shi)么美国最近发生那么多空(kong)难事故？”这个问题，答案很简单：美国就是(shi)有大量通(tong)航事故，就如我们熟悉的道(dao)路上每天(tian)都有大量交通(tong)事故。而且如果(guo)我们以NTSB的官方统(tong)计数据来看，过(guo)去十年中通(tong)航规模不(bu)断变大而每年事故数量不(bu)断下降，安全形势是(shi)在不(bu)断改善的。

客观来说，美国的通(tong)航事故率(lu)是(shi)年年走(zou)低的

就拿在我们看来几乎每天(tian)都在摔飞机的一二月份(fen)来说，从NTSB的月度数据统(tong)计来看，亡人事故同比(bi)那是(shi)大幅下降，甚至可以说是(shi)过(guo)去十年来最低的水平。而之所以觉得美国事故高发，还是(shi)因为(wei)媒体集中报(bao)道(dao)所带(dai)来的聚光灯效应，引起了公众的关(guan)注，导致几年前压根提都不(bu)会提的通(tong)航事故占据了国内各大媒体的版面。

其本质还是(shi)华盛顿空(kong)难过(guo)于惨烈引发了对(dui)美国航空(kong)安全的关(guan)注，进而给一些往常(chang)不(bu)会注意到的小(xiao)事故以极大的曝光度，引发了民众的高度关(guan)注并(bing)认为(wei)美国航空(kong)事故高发。但必须得指出的是(shi)，事故高发不(bu)是(shi)这段时间的事，而是(shi)一直如此。可谓是(shi)：我大美利(li)坚自有国情在此。

体感会骗(pian)人，但数据统(tong)计不(bu)会。图为(wei)美国过(guo)去10年月度亡人航空(kong)事故数据

运(yun)输航空(kong)的系统(tong)性风险

前文已经说明了在美国通(tong)航飞机出事故是(shi)一个极为(wei)常(chang)见的事了，那么我们最熟悉的运(yun)输航空(kong)与(yu)商业航班呢？在近期发生的一系列(lie)事故中，运(yun)输航空(kong)也占了不(bu)少的比(bi)例，其中最为(wei)惨烈的是(shi)美鹰航空(kong)的华盛顿空(kong)难了。而近期发生的达美航空(kong)在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属(shu)于运(yun)输航空(kong)之列(lie)，只不(bu)过(guo)很幸运(yun)没有人员死(si)亡。

美国的运(yun)输航空(kong)规模也属(shu)于全球最大，在2023年旅客运(yun)输量达到了9.2亿人次，为(wei)中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运(yun)输航空(kong)业的空(kong)难事故发生率(lu)维持在很低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空(kong)难只有两起（含华盛顿空(kong)难），以每百万飞行(xing)小(xiao)时数致命事故率(lu)来计算的话(hua)数据颇为(wei)优秀。

但空(kong)难事故是(shi)最严重的，也是(shi)必须要守住的底(di)线。而在空(kong)难事故之下，还有严重事故症候与(yu)事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空(kong)业可是(shi)一点都不(bu)少，比(bi)如我们过(guo)去一年已经“耳熟能详”的发动机起火、飞机地面碰(peng)撞、冲出跑道(dao)、轮胎(tai)爆胎(tai)、空(kong)中飞门等。换而言之，虽然美国商业航空(kong)浮在水面上的空(kong)难事故很少，但这是(shi)冰山一角，在水下是(shi)极为(wei)庞大的大量事故症候与(yu)轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度上与(yu)美国航空(kong)业的人员结(jie)构(gou)失衡有关(guan)，其中飞行(xing)员、空(kong)管、机务的问题最为(wei)严重影响也最为(wei)直观。

以空(kong)管为(wei)例，在1月29日(ri)发生的华盛顿空(kong)难中，里根国际(ji)机场的空(kong)管失误对(dui)事故的发生有相当大的影响，而且当天(tian)里根机场空(kong)管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注意到碰(peng)撞风险。而其背后暴露出来的，则是(shi)美国航空(kong)业几十年来的空(kong)管人员短缺问题。

美国空(kong)管短缺可以追溯到1981年的空(kong)管罢工事件，当时全美一万两千名空(kong)管举行(xing)罢工要求加薪，而里根总统(tong)以强硬手段对(dui)抗，将坚持罢工人员全部开(kai)除(chu)并(bing)且禁入航空(kong)行(xing)业，由此开(kai)始了空(kong)管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空(kong)管，但依然存在着几千人的巨大缺口(kou)，长期处于人手短缺的情况。

虽然FAA以极低的门槛进行(xing)空(kong)管招(zhao)募与(yu)培训计划，以填上缺口(kou)，并(bing)且得意地称(cheng)一年招(zhao)募了1800人足以改善空(kong)管短缺的情况。但首先，FAA现在面临着空(kong)管队伍老龄化，进入到每年退休千余人的阶段了。其次，空(kong)管这种岗位是(shi)高度依赖工作能力与(yu)经验的，不(bu)能简单的用人数进行(xing)游泳池同时进出水的游戏，十个刚完成培训上岗的小(xiao)年轻无法和一个工作了三十年的老法师比(bi)。而空(kong)管这种岗位在完成了培训拿到证书上岗后，也需要至少三年的实际(ji)工作经验才能成为(wei)一个合(he)格的空(kong)管，在那之前不(bu)闯祸就谢天(tian)谢地了。

而且由于人手短缺导致工作强度上升，目前美国空(kong)管已经到了每周(zhou)工作六天(tian)、平均每天(tian)10小(xiao)时的工作强度，每周(zhou)有60小(xiao)时的工作时间。而1981年美国空(kong)管发动罢工的一个诉求，就是(shi)要求每周(zhou)工作时间不(bu)超过(guo)32小(xiao)时。因为(wei)空(kong)管是(shi)个精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致状态下滑(hua)发生失误。

由此导致的一个后果(guo)就是(shi)，看似FAA每年招(zhao)募了不(bu)少新人当空(kong)管，但实际(ji)上人员流(liu)失率(lu)很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在不(bu)断降低空(kong)管培训的招(zhao)募门槛，现在的要求简单来说就是(shi)：身体合(he)格、有美国国籍(ji)、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行(xing)员也是(shi)处于一个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流(liu)行(xing)对(dui)中老年人群有着极大的杀伤力，导致大量年龄在五六十岁的富有经验的飞行(xing)员，或因身体无法满足飞行(xing)条件不(bu)得不(bu)退休，或因面对(dui)疫情选择主动提前退休，由此导致大量减员。而期间航空(kong)公司(si)面对(dui)大幅亏损也是(shi)果(guo)断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就成了优先被裁的对(dui)象(xiang)。

而由此导致的后果(guo)就是(shi)，在2023年全球航班开(kai)始大规模恢复时，飞行(xing)员队伍规模增长无法跟上快速恢复的航班，而且大量飞行(xing)经验较少的新飞行(xing)员顶替退出的老飞行(xing)员，客观上导致了飞行(xing)员队伍平均技术(shu)水平大幅下滑(hua)。结(jie)果(guo)就是(shi)人为(wei)低级失误频频发生，如降落滑(hua)行(xing)时冲出跑道(dao)这种低级错误。而刚刚在加拿大发生的达美航空(kong)CRJ900坠毁事故，目前初步判断是(shi)机组降落时重着陆(lu)导致起落架垮塌导致的，也是(shi)机组能力不(bu)足的一种表现。

降落时没有拉平导致重着陆(lu)由此起落架垮塌这事，多少有些让人难评

而美国航空(kong)业飞机机械故障高发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出问题等情况，客观上是(shi)美国航司(si)机务能力下降的直观表现。这一问题在半年前的文章中已经详细说明过(guo)，这里不(bu)再赘述。而如今(jin)美国空(kong)难频发的现状，也印证了我半年前对(dui)美国发生空(kong)难也不(bu)意外的断言。

从统(tong)计学角度来说，客观上美国航空(kong)业的事故率(lu)并(bing)没有发生急剧增长的情况，但大量事故现场高清视频的传播(bo)以及媒体的聚光灯效应，让人感觉美国航空(kong)事故高发。而近期发生的事故多为(wei)恶性事故，这在数据统(tong)计上不(bu)会体现出来，只是(shi)对(dui)公众的冲击会很大。

但美国航空(kong)业真真切切地面临着巨大的系统(tong)性风险，并(bing)且已经展现了其后果(guo)。属(shu)于病情严重了之后，症状开(kai)始变得明显(xian)并(bing)直观的产生了影响。这些问题的产生是(shi)与(yu)如今(jin)美国严重的社会问题密切相关(guan)的，这不(bu)是(shi)DOGE六君子(zi)去查账(zhang)就能解决的。搁在中国，早就开(kai)展全行(xing)业百日(ri)安全大整顿了，但美国呢？现在还是(shi)当无事发生。如果(guo)这种状态不(bu)改变，那接下来空(kong)难事故越来越多，我也丝(si)毫不(bu)会惊讶。

来源| 底(di)线思维