美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞机起降

中美两国通航的不同，不仅仅体现(xian)在规(gui)模的巨大差(cha)异上，还体现(xian)在监管力度的不同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚(shen)至可以(yi)说是比照运输航空的监管力度对通用(yong)航空进行监管，审批较为严格，也一定程度上限制了国内通航的规(gui)模。

而美国则(ze)不同，FAA（美国联邦航空局）对于通用(yong)航空是本着适度监管的原则(ze)，在确保最低安(an)全标准(zhun)的情况下(xia)最大限度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极(ji)为发达，但一定程度上也导致(zhi)事(shi)故率较高。

根(gen)据NTSB（美国国家交(jiao)通安(an)全委员会）公(gong)布的数据，2023年美国通航事(shi)故率为每(mei)十(shi)万小时0.76，而中国民航局公(gong)布的数据显示，中国通航事(shi)故率为每(mei)万架次0.0358。虽然统计单位(wei)不同（飞行小时与飞行架次），但若按照每(mei)架次飞行一小时来计算，美国通航事(shi)故率明显高于中国。

导致(zhi)这样的结果(guo)，一方面(mian)是FAA对通航监管较为宽松，另一方面(mian)是因为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量(liang)在车库自行组(zu)装的小飞机也作为“实验型(xing)飞机”这一分类允许飞行。

就以(yi)本次在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞(sai)斯纳(na)-172型(xing)和一架兰开尔360 MK2型(xing)，都是典型(xing)的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套(tao)件之后自己组(zu)装起来的飞机，分类上属于“实验型(xing)飞机”。想不到吧，在美国天上飞的飞机可以(yi)是自己组(zu)装的。

本次空中相撞事(shi)故的塞(sai)斯纳(na)172飞机，在撞机后成功飞回地面(mian)

因此，明显高于运输航空的事(shi)故率加(jia)上庞大的基数后，就让美国每(mei)年的通航飞机事(shi)故在一个看起来很高的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安(an)全事(shi)故，其中191起亡人事(shi)故，共有304人死亡。因此简单计算下(xia)就可以(yi)知道，美国平均一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以(yi)说摔(shuai)飞机在美国真就属于司空见惯、见怪不怪的事(shi)故了。

当(dang)然写(xie)到这儿，可能还是有人难以(yi)理解为什么美国那么不把摔(shuai)飞机当(dang)回事(shi)，还是用(yong)地面(mian)交(jiao)通来类比好(hao)了。属于运输航空的商业定期航班（适用(yong)121部(bu)规(gui)范）相当(dang)于高铁，一旦发生事(shi)故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非(fei)常巨大；区域通勤航班（适用(yong)135部(bu)规(gui)范）往往是用(yong)十(shi)几座(zuo)的小客机相当(dang)于大巴或者中巴，发生事(shi)故后（如2月6日白令航空通勤飞机事(shi)故）如果(guo)伤(shang)亡人数不是很多，一般(ban)新闻一笔带过；而通用(yong)航空（只适用(yong)91部(bu)规(gui)范）就相当(dang)于路(lu)上的轿车发生车祸，如果(guo)简单带入的话，本次两机相撞事(shi)故就是高速上的两辆轿车发生相撞事(shi)故，属于每(mei)天都在发生的事(shi)情，不足为奇(qi)。

所以(yi)现(xian)在回到“为什么美国最近发生那么多空难事(shi)故？”这个问(wen)题，答案很简单：美国就是有大量(liang)通航事(shi)故，就如我们熟悉的道路(lu)上每(mei)天都有大量(liang)交(jiao)通事(shi)故。而且如果(guo)我们以(yi)NTSB的官方统计数据来看，过去十(shi)年中通航规(gui)模不断变(bian)大而每(mei)年事(shi)故数量(liang)不断下(xia)降，安(an)全形势是在不断改善的。

客观(guan)来说，美国的通航事(shi)故率是年年走低的

就拿在我们看来几乎每(mei)天都在摔(shuai)飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡人事(shi)故同比那是大幅下(xia)降，甚(shen)至可以(yi)说是过去十(shi)年来最低的水平。而之所以(yi)觉得美国事(shi)故高发，还是因为媒(mei)体集中报道所带来的聚光(guang)灯效应，引(yin)起了公(gong)众的关注，导致(zhi)几年前压根(gen)提都不会提的通航事(shi)故占据了国内各大媒(mei)体的版面(mian)。

其本质还是华盛顿空难过于惨烈引(yin)发了对美国航空安(an)全的关注，进而给一些往常不会注意到的小事(shi)故以(yi)极(ji)大的曝光(guang)度，引(yin)发了民众的高度关注并认为美国航空事(shi)故高发。但必须得指出的是，事(shi)故高发不是这段时间的事(shi)，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但数据统计不会。图为美国过去10年月度亡人航空事(shi)故数据

运输航空的系统性风险

前文已经说明了在美国通航飞机出事(shi)故是一个极(ji)为常见的事(shi)了，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列事(shi)故中，运输航空也占了不少的比例，其中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达美航空在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运输航空之列，只不过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规(gui)模也属于全球最大，在2023年旅客运输量(liang)达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规(gui)模下(xia)，美国运输航空业的空难事(shi)故发生率维持在很低的水平。在9·11事(shi)件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以(yi)每(mei)百(bai)万飞行小时数致(zhi)命事(shi)故率来计算的话数据颇为优(you)秀。

但空难事(shi)故是最严重的，也是必须要守住的底线。而在空难事(shi)故之下(xia)，还有严重事(shi)故症候与事(shi)故症候，以(yi)及一些轻微事(shi)故。这些事(shi)在美国航空业可是一点都不少，比如我们过去一年已经“耳熟能详”的发动(dong)机起火、飞机地面(mian)碰撞、冲出跑道、轮(lun)胎爆(bao)胎、空中飞门等(deng)。换(huan)而言之，虽然美国商业航空浮在水面(mian)上的空难事(shi)故很少，但这是冰山一角，在水下(xia)是极(ji)为庞大的大量(liang)事(shi)故症候与轻微事(shi)故和隐患。

之所以(yi)会发生如此多的事(shi)故症候，很大程度上与美国航空业的人员结构(gou)失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问(wen)题最为严重影响也最为直观(guan)。

以(yi)空管为例，在1月29日发生的华盛顿空难中，里(li)根(gen)国际机场的空管失误对事(shi)故的发生有相当(dang)大的影响，而且当(dang)天里(li)根(gen)机场空管岗位(wei)人手缺少，该有两人的岗位(wei)仅有一人，导致(zhi)顾(gu)此失彼没有注意到碰撞风险。而其背后暴露出来的，则(ze)是美国航空业几十(shi)年来的空管人员短缺问(wen)题。

美国空管短缺可以(yi)追溯(su)到1981年的空管罢工事(shi)件，当(dang)时全美一万两千名(ming)空管举(ju)行罢工要求加(jia)薪，而里(li)根(gen)总统以(yi)强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部(bu)开除并且禁入航空行业，由此开始了空管短缺的历史(shi)。到2024年FAA拥有14000名(ming)空管，但依然存在着几千人的巨大缺口，长期处于人手短缺的情况。

虽然FAA以(yi)极(ji)低的门槛进行空管招募(mu)与培训计划，以(yi)填(tian)上缺口，并且得意地称一年招募(mu)了1800人足以(yi)改善空管短缺的情况。但首先，FAA现(xian)在面(mian)临着空管队伍老龄化，进入到每(mei)年退休千余人的阶段了。其次，空管这种岗位(wei)是高度依赖工作能力与经验的，不能简单的用(yong)人数进行游泳池同时进出水的游戏，十(shi)个刚完成培训上岗的小年轻无(wu)法和一个工作了三十(shi)年的老法师比。而空管这种岗位(wei)在完成了培训拿到证书上岗后，也需要至少三年的实际工作经验才(cai)能成为一个合格的空管，在那之前不闯祸就谢天谢地了。

而且由于人手短缺导致(zhi)工作强度上升，目前美国空管已经到了每(mei)周工作六天、平均每(mei)天10小时的工作强度，每(mei)周有60小时的工作时间。而1981年美国空管发动(dong)罢工的一个诉求，就是要求每(mei)周工作时间不超(chao)过32小时。因为空管是个精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致(zhi)状态下(xia)滑发生失误。

由此导致(zhi)的一个后果(guo)就是，看似FAA每(mei)年招募(mu)了不少新人当(dang)空管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝(quan)退了。也因此，FAA现(xian)在不断降低空管培训的招募(mu)门槛，现(xian)在的要求简单来说就是：身体合格、有美国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也是处于一个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行对中老年人群有着极(ji)大的杀(sha)伤(shang)力，导致(zhi)大量(liang)年龄在五六十(shi)岁的富(fu)有经验的飞行员，或因身体无(wu)法满足飞行条件不得不退休，或因面(mian)对疫情选择(ze)主动(dong)提前退休，由此导致(zhi)大量(liang)减员。而期间航空公(gong)司面(mian)对大幅亏损也是果(guo)断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就成了优(you)先被裁的对象。

而由此导致(zhi)的后果(guo)就是，在2023年全球航班开始大规(gui)模恢复(fu)时，飞行员队伍规(gui)模增长无(wu)法跟上快速恢复(fu)的航班，而且大量(liang)飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观(guan)上导致(zhi)了飞行员队伍平均技术水平大幅下(xia)滑。结果(guo)就是人为低级失误频频发生，如降落滑行时冲出跑道这种低级错误。而刚刚在加(jia)拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事(shi)故，目前初步判断是机组(zu)降落时重着陆导致(zhi)起落架垮塌导致(zhi)的，也是机组(zu)能力不足的一种表现(xian)。

降落时没有拉平导致(zhi)重着陆由此起落架垮塌这事(shi)，多少有些让人难评

而美国航空业飞机机械故障高发，发动(dong)机动(dong)不动(dong)就起火、起落架动(dong)不动(dong)就出问(wen)题等(deng)情况，客观(guan)上是美国航司机务能力下(xia)降的直观(guan)表现(xian)。这一问(wen)题在半年前的文章(zhang)中已经详细(xi)说明过，这里(li)不再赘(zhui)述。而如今美国空难频发的现(xian)状，也印(yin)证了我半年前对美国发生空难也不意外的断言。

从统计学角度来说，客观(guan)上美国航空业的事(shi)故率并没有发生急(ji)剧增长的情况，但大量(liang)事(shi)故现(xian)场高清视频的传播以(yi)及媒(mei)体的聚光(guang)灯效应，让人感觉美国航空事(shi)故高发。而近期发生的事(shi)故多为恶性事(shi)故，这在数据统计上不会体现(xian)出来，只是对公(gong)众的冲击会很大。

但美国航空业真真切切地面(mian)临着巨大的系统性风险，并且已经展现(xian)了其后果(guo)。属于病情严重了之后，症状开始变(bian)得明显并直观(guan)的产生了影响。这些问(wen)题的产生是与如今美国严重的社(she)会问(wen)题密切相关的，这不是DOGE六君子去查(cha)账就能解决的。搁在中国，早就开展全行业百(bai)日安(an)全大整顿了，但美国呢？现(xian)在还是当(dang)无(wu)事(shi)发生。如果(guo)这种状态不改变(bian)，那接下(xia)来空难事(shi)故越来越多，我也丝毫不会惊(jing)讶(ya)。

来源| 底线思维