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图片来源：界面图库
界面新闻记(ji)者 | 田鹤琪
界面新闻记(ji)者 | 田鹤琪
除(chu)了电动车，作为(wei)全球电动车销量“三冠王”的(de)比亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳”。
据路透社(she)日(ri)前消息，比亚迪正在与欧洲汽车制造商(shang)们(men)商(shang)谈组建一个联盟，并向他们(men)出售碳信用额，以帮助他们(men)避免欧盟对2025年排放征收的(de)巨额罚(fa)款。
比亚迪欧洲事务(wu)特别顾(gu)问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的(de)一次汽车发(fa)布会上表示：“我们(men)正在进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研究(jiu)员预计，比亚迪等中国企业将通过“卖碳”获得10亿(yi)美元(约合72.8亿(yi)元人民币)的(de)利润。
界面新闻就上述事宜向比亚迪中国求证，其表示暂无回复。
欧洲汽车制造商(shang)们(men)想与比亚迪组成联盟，是因为(wei)它们(men)的(de)排放难以达标，需(xu)要从盟友那里(li)购买富余的(de)碳信用。
按照欧盟相关法规，若车企的(de)平均碳排放低于标准水平，就能获得可供出售的(de)碳信用，比亚迪、特斯拉等电动汽车厂商(shang)因销售大量的(de)零排放汽车，碳信用富余；排放超过标准的(de)车企，则需(xu)购买额外的(de)碳信用以抵消其排放，否则将面临巨额罚(fa)款。
早(zao)在2009年，电动车巨头特斯拉就开始了碳信用业务(wu)。根据其最(zui)新财(cai)报，特斯拉去(qu)年碳信用收入达27.6亿(yi)美元，同比增长54%，再创新高。自(zi)2017年以来，特斯拉的(de)碳信用业务(wu)已累计获得超百(bai)亿(yi)美元收入。
今年欧盟开始实(shi)施的(de)一项汽车新规，让这门“卖碳”生意变得更为(wei)抢手，特斯拉的(de)碳信用显然已不(bu)能满(man)足欧洲需(xu)求。
2025年1月1日(ri)，欧盟针对乘用车和轻型商(shang)用车的(de)全新排放标准正式生效(xiao)。
这一标准基于2023年4月19日(ri)发(fa)布的(de)《欧盟条例(li)2023/851》和2019年4月17日(ri)发(fa)布的(de)《欧盟条例(li)2019/631》，旨在通过企业平均燃油经济性(CAFE)法规，为(wei)新车的(de)二氧化碳排放设(she)定严格限值。
此举是为(wei)了推动交通运输行业参与欧盟的(de)减排目标——到2030年，温室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实(shi)现气候中和。
新规适用于首次在欧盟注册且未(wei)曾在欧盟以外地区注册的(de)新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日(ri)发(fa)布的(de)《欧盟委员会实(shi)施决定2023/1623》，从2025年起(qi)，欧盟新车车队的(de)平均二氧化碳排放目标为(wei)乘用车95克/公里(li)，货车147克/公里(li)。
到2035年，这一目标将降至0克/公里(li)，这意味着欧盟新车车队将实(shi)现100%的(de)二氧化碳减排，传统燃油车将彻底退(tui)出欧盟市场。
欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT
为(wei)此，欧盟委员会每年为(wei)每家汽车制造商(shang)设(she)定具体的(de)排放目标。如果某个制造商(shang)的(de)车队排放量超出其年度目标，则需(xu)为(wei)每辆(liang)新注册车辆(liang)支付95欧元/克(约合723.53亿(yi)元人民币/克)的(de)高昂罚(fa)款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的(de)规定可能会使欧洲汽车制造商(shang)损失150亿(yi)欧元(约合1143亿(yi)元人民币)。
为(wei)帮助制造商(shang)实(shi)现排放目标，CAFE法规提供了三方面激励措施和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定，当制造商(shang)在特定年份注册的(de)新ZLEV比例(li)超过基准(新乘用车为(wei)25%，新货车为(wei)17%)时，制造商(shang)可以获得积分。
二是生态创新。鼓励开发(fa)新的(de)和先进的(de)二氧化碳减排技术，制造商(shang)可以获得配备(bei)创新技术的(de)轿车和货车的(de)排放积分。
三为(wei)联营。制造商(shang)可以公开、透明、无歧视地与其他制造商(shang)组成联营，以合并其排放目标。联营协(xie)议只能在同种(zhong)车辆(liang)类别(N1或M1)的(de)制造商(shang)之间签订。汽车制造商(shang)必(bi)须在每年的(de)12月31日(ri)之前将联营协(xie)议通知欧盟委员会。
上述规定是为(wei)了激励企业销售更多电动汽车。
然而，欧洲的(de)电动车市场并不(bu)如人意，甚至在2024年陷入了寒冬(dong)。
据欧洲汽车制造商(shang)协(xie)会(ACEA)1月21日(ri)公布的(de)数据，2024年欧洲31个国家和地区的(de)纯电动汽车销量为(wei)199.32万辆(liang)，同比下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同比下降。同年，欧洲电动汽车市场份额仅为(wei)13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放目标，制造商(shang)们(men)将面临巨大挑战。
为(wei)了避免罚(fa)款，欧洲汽车制造商(shang)开始展开行动，选择了联盟的(de)方式。
今年1月，多家车企宣布成立两个联盟，分别代表两个积分池。一个由电动汽车制造商(shang)特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马(ma)自(zi)达、斯巴鲁组成，另一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃(wo)尔沃(wo)汽车和Smart组成。
根据国际清洁交通委员会(ICCT)去(qu)年10月发(fa)布的(de)报告(gao)，研究(jiu)选取了全球10家最(zui)大的(de)汽车制造商(shang)作为(wei)样本。
结果显示，除(chu)了沃(wo)尔沃(wo)之外，其余制造商(shang)都(dou)需(xu)要降低二氧化碳排放以满(man)足2025年的(de)目标。
为(wei)此，他们(men)需(xu)要最(zui)大限度地增加纯电动汽车(BEV)的(de)销量。这意味着制造商(shang)需(xu)要将纯电动汽车的(de)市场份额，平均提高最(zui)多12个百(bai)分点，从2023年的(de)16%提升至2025年的(de)约28%。
具体来看，大众和福特需(xu)要做出最(zui)大的(de)减排努力，所(suo)需(xu)削减幅度约为(wei)21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也(ye)需(xu)要将二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马(ma)、起(qi)亚和Stellantis最(zui)接近达标，所(suo)需(xu)二氧化碳减排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的(de)欧洲业务(wu)主管(guan)Jean-Philippe Imparato最(zui)近提出，将其电动汽车销量占比从12%提高到21%。
尽管(guan)欧洲对电动车的(de)整体需(xu)求疲软，但中企在欧洲市场的(de)份额正在扩大。
根据欧盟委员会的(de)数据，过去(qu)三年，中国制造的(de)电动车在欧洲的(de)注册量增长了七倍。
作为(wei)中国电动汽车制造商(shang)的(de)比亚迪，近些年来专注于国际扩张。该公司已进入不(bu)同的(de)海外市场，并在欧洲、北美和拉丁美洲开展业务(wu)。2024年，比亚迪海外销量达到了41.72万辆(liang)。
另据欧洲车市销量数据显示，比亚迪1月在英国、西班牙和葡萄牙等市场销量反超特斯拉。
其中，比亚迪在英国、西班牙和葡萄牙的(de)月销量同比增长551%、734%和207%，特斯拉在这三个国家的(de)销量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪在上述欧洲四国的(de)销量均超过特斯拉。
随(sui)着欧盟碳排放政策(ce)的(de)不(bu)断收紧，欧洲车企对碳信用交易(yi)的(de)需(xu)求或将持续增长。对中国新能源汽车企业而言，这无疑是一个新的(de)机遇(yu)。