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符洁文
铁(tie)路工作者(zhe)，轨道交通行业(ye)评论员
近(jin)日，全球最快(kuai)的(de)高铁(tie)列车CR450动车组(zu)完成样车设计(ji)并成功(gong)下线，试验时速(su)达(da)到450公里，运营时速(su)可达(da)400公里。不过样车造出来后，未(wei)来还将密集开展一系列线路试验和(he)考核(he)，为(wei)这趟“最快(kuai)高铁(tie)”早日投入商业(ye)运营创造条件。
更高速(su)、更安全、更节能、更舒(shu)适、更智(zhi)能的(de)全新一代复兴号动车组(zu)列车，让中国继续领跑全球高速(su)动车组(zu)的(de)商业(ye)运营速(su)度。
CR450动车组(zu)已完成样车设计(ji)并成功(gong)下线。央视
更高速(su)：率先占领高铁(tie)商业(ye)运营速(su)度的(de)无人区
此次下线的(de)样车代号为(wei)“CR450”，相较于(yu)目前常见的(de)“CR400”复兴号动车组(zu)列车，不管是最高试验时速(su)还是最高运营时速(su)都(dou)有了50公里的(de)提高，但就是这区区50公里的(de)速(su)度提升，是站在全球高铁(tie)科技的(de)巅峰(feng)摸索，毫无经验可以借(jie)鉴。
目前国外最先进的(de)高速(su)动车组(zu)来自四(si)个国家：日本、德国、法国与韩国。
日本作为(wei)高铁(tie)的(de)鼻祖(zu)，由于(yu)线路老化原(yuan)因，即使是最先进的(de)E5、E6和(he)N700S动车组(zu)，最高运营时速(su)只有320公里，连我国最高运营时速(su)350公里的(de)CR400复兴号动车组(zu)也无法赶超。
日本新干线E5系动车组(zu)
日本新干线E6系动车组(zu)
日本新干线N700S动车组(zu)列车
为(wei)了守住高铁(tie)大国的(de)地位，日本研制出一款ALFA-X高速(su)动车组(zu)，列车为(wei)10节编组(zu)，设计(ji)最高时速(su)405公里，目前正在测(ce)试中，最高试验时速(su)400公里，计(ji)划最高运营时速(su)360公里，旨(zhi)在为(wei)2030年(nian)后新干线最高运营时速(su)提升到360公里提供技术(shu)支撑(cheng)。
日本ALFA-X高速(su)试验动车组(zu)
德国作为(wei)所谓的(de)老牌工业(ye)强国，高铁(tie)技术(shu)也曾辉煌一时。但如(ru)今由于(yu)老旧的(de)线路和(he)衰退的(de)经济，不堪重负的(de)德铁(tie)能跑最高运营时速(su)320公里的(de)，依旧是采用20多年(nian)前技术(shu)的(de)ICE 3型列车。这款车曾作为(wei)中国高铁(tie)引进时代的(de)产物进入中国，如(ru)今已是我国比较落后的(de)CRH3C型动车组(zu)。
德国铁(tie)路ICE3动车组(zu)
为(wei)了适应德国铁(tie)路进一步降低成本的(de)需要(yao)，西门子公司从2013年(nian)开始，历经5年(nian)时间研制了第四(si)代高速(su)动车组(zu)——Velaro Novo，其研制目标为(wei)：投资成本降低20%，维护成本降低30%；运营速(su)度300km/h时能耗比Velaro节约30%；适应速(su)度范围250～360km/h；车内可用空间增加10%。VelaroNovo为(wei)7辆编组(zu)，最高运营时速(su)360公里，长期公开的(de)是1节车厢正在ICE-S试验车中进行测(ce)试，首列车原(yuan)计(ji)划2023年(nian)投入使用，但由于(yu)德国铁(tie)路长期亏损导致财政(zheng)紧张，该车型至今迟迟未(wei)能上线。
德国西门子Velaro NOVO动车组(zu)
现在只能使用ICE3 neo进行迫在眉睫的(de)ICE3老车更新工作，但即使未(wei)来上线运营，以德国铁(tie)路网缺乏维护的(de)现状(zhuang)，难(nan)以发挥如(ru)此先进的(de)列车的(de)全部性能。
德国铁(tie)路ICE3 neo动车组(zu)
再来看曾经创造出时速(su)574.8公里的(de)轮轨最高试验速(su)度列车的(de)法国，当下全国最高运营时速(su)仅为(wei)320公里，声(sheng)名在外的(de)TGV列车制造商——阿尔斯通如(ru)今也是制造乏力。
法国2007年(nian)创造时速(su)574.8公里的(de)TGV列车
法国铁(tie)路TGV-M动车组(zu)
法国2024巴黎奥运涂装的(de)TGV-M动车组(zu)
韩国作为(wei)高铁(tie)行业(ye)又一后起之秀，自加拿大庞巴迪的(de)轨道交通产业(ye)没落后，韩国现代Rotem高速(su)动车组(zu)取代了其在世界上的(de)地位。2004年(nian)通过引进法国阿尔斯通的(de)TGV列车技术(shu)并消化吸收后，目前韩国商用最快(kuai)的(de)高速(su)动车组(zu)是自主(zhu)研制的(de)KTX-青龙号，最高试验时速(su)达(da)到350公里，最高运营时速(su)为(wei)320公里。
韩国铁(tie)路KTX-青龙号动车组(zu)
即便是韩国最先进的(de)HEMU-430试验动车组(zu)，最高试验时速(su)430公里，最高运营时速(su)360公里，技术(shu)指标也才刚刚达(da)到2010年(nian)通过庞巴迪ZEFIRO 380超高速(su)动车组(zu)技术(shu)平台引进到我国的(de)CRH380D型高速(su)动车组(zu)，CRH380D型动车组(zu)最高试验时速(su)可达(da)420公里，最高运营时速(su)为(wei)380公里（现最高运营时速(su)310公里）。
韩国HEMU-430X动车组(zu)
庞巴迪ZEFIRO 380动车组(zu)
相较之下，中国自2008年(nian)京津(jin)城(cheng)际开通运营起，不仅有10年(nian)时间运营着最高时速(su)350公里的(de)全球第一大高铁(tie)网，还能厚积薄发，继续往最高运营时速(su)400公里冲(chong)刺，率先占领这一高铁(tie)商业(ye)运营速(su)度的(de)无人区。这依靠(kao)的(de)是我国在高铁(tie)领域长期积累的(de)运维经验。
中国高铁(tie)车次密度图
就拿高速(su)离不开的(de)强劲动力来说(shuo)，为(wei)了可以支撑(cheng)更高速(su)度同时也要(yao)更经济，永磁牵引系统便是技术(shu)研发的(de)必然趋势。目前所有的(de)和(he)谐号、复兴号动车组(zu)采用的(de)是三(san)项鼠笼式异步牵引电机(ji)，但为(wei)了满(man)足CR450的(de)顶层设计(ji)指标，结构简单、轻量化、功(gong)率密度高、能耗和(he)噪音低的(de)大功(gong)率永磁同步牵引电机(ji)成为(wei)首选。
而这一技术(shu)并不是一蹴而就的(de)，早在2015年(nian)，当时中国最先进的(de)高速(su)动车组(zu)之一的(de)CRH380A-2820（现在的(de)CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主(zhu)研制的(de)TQ-600型永磁同步牵引电机(ji)投入试验，并于(yu)2020年(nian)开始作为(wei)我国首列“永磁高速(su)动车组(zu)”投入商业(ye)运营，一直作为(wei)全国唯一的(de)永磁牵引系统高速(su)动车组(zu)配属国铁(tie)成都(dou)局成都(dou)动车段运营维护至今。
通过长期的(de)试验和(he)运维的(de)经验积累，如(ru)今CR450才能放心搭载最先进的(de)TQ-800永磁同步牵引电机(ji)，不仅提高了速(su)度，还助力整车减重、降噪、节能，可以说(shuo)光这一技术(shu)就实(shi)现了一举多得。
TQ-800永磁牵引电机(ji)
更安全：CR450的(de)顶层指标
在大家日常驾车、骑车的(de)感受中，如(ru)果速(su)度越快(kuai)，刹车的(de)距离应该是越长的(de)；一旦急刹车，极易(yi)出现打(da)滑、翻车的(de)情况。但是，CR450的(de)顶层指标要(yao)求CR450从时速(su)400公里紧急制动降到0的(de)距离，要(yao)与从时速(su)350公里紧急制动降到0的(de)距离相当，这确实(shi)是为(wei)列车的(de)安全性能加上了一道强大的(de)保险，但技术(shu)难(nan)度也可想而知(zhi)。
目前动车组(zu)列车的(de)制动普(pu)遍(bian)采用盘型制动，类似汽车的(de)碟(die)刹装置，制动盘全都(dou)是采用铸钢材料，如(ru)果在时速(su)400公里的(de)情况下紧急制动，是非(fei)常容易(yi)出现热衰减、导致制动效(xiao)果下降的(de)情况，无法满(man)足与时速(su)350公里紧急制动距离一致的(de)指标，多次进行紧急制动后更是会(hui)出现制动盘开裂(lie)的(de)危险情况。
于(yu)是，在F1赛车及大量跑车上已普(pu)遍(bian)使用的(de)成熟(shu)碳陶(tao)制动盘，便成为(wei)满(man)足这一指标的(de)不二之选。但如(ru)果仅仅是将汽车的(de)制动盘尺寸加大安装到高铁(tie)上，这么大的(de)需求往往会(hui)使得制造成本急剧增加，于(yu)是经过长期试验后，我国自主(zhu)研制的(de)用于(yu)高速(su)动车组(zu)上，既满(man)足性能指标又兼顾性价比的(de)碳陶(tao)制动盘及多级紧急制动技术(shu)应运而生(sheng)。
高速(su)动车组(zu)碳陶(tao)制动盘
通过前期在作为(wei)CR450科技创新项目试验列车的(de)CR400BF-J-0001上的(de)使用，效(xiao)果良好(hao)，完全可以满(man)足此后CR450动车组(zu)的(de)商业(ye)运营。
CR400BF-J-0001高速(su)综合检测(ce)列车
更节能：怎么实(shi)现运行阻力降低22%
除了使用上述提到的(de)永磁牵引系统外，CR450还通过全新的(de)列车造型设计(ji)，从大量细(xi)节减少风阻带(dai)来的(de)影响，实(shi)现运行阻力降低22%。
1.采用比CR400更优的(de)头型设计(ji)。
CR450AF头型
CR450BF头型
2.采用比CR400更能减少空气阻力的(de)转向(xiang)架区域包覆结构设计(ji)。
CR450AF转向(xiang)架底部包覆
3.采用比CR400更能减少空气阻力的(de)平顺化外风挡。
CR450AF外风挡
CR450BF外风挡
4.采用比CR400更能减少空气阻力的(de)车体断面。
5.采用比CR400更能减少空气阻力的(de)流线型受电弓。
流线型受电弓
6.除了降低风阻外，全车大量采用了强度高、质量轻的(de)碳纤维解钩，使得整车重量降低了10%。
更舒(shu)适
通过列车内风挡、塞(sai)拉门、车窗等部件隔音技术(shu)的(de)优化，使得客室噪声(sheng)相较于(yu)CR400降低2分贝。
商务座区域会(hui)议模式与会(hui)客模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功(gong)能、小桌(zhuo)板上的(de)手机(ji)支架、充电接口增加、垃圾箱板感应打(da)开、多功(gong)能包间等功(gong)能设施越发满(man)足乘客需求。
CR450BF动车组(zu)样车内部
更智(zhi)能
首次实(shi)现动车组(zu)智(zhi)能语(yu)音交互，通过语(yu)音可以调(diao)节司机(ji)室车窗遮阳帘、司机(ji)室照明灯光等。
在国际上，首次将时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于(yu)高速(su)动车组(zu)的(de)控车网络。在传统以太网协议基础上，TSN对数(shu)据链路层协议群进行了大幅(fu)改进，使得具有不同时延要(yao)求的(de)数(shu)据按时间同步感知(zhi)调(diao)度的(de)原(yuan)则进行传输，极大提高了网络控制的(de)确定(ding)性、稳定(ding)性和(he)时效(xiao)性。
铁(tie)科院CR450研发团队基于(yu)“5G+TSN”技术(shu)，搭建了新一代列车网络控制平台，实(shi)现了低时延、低抖动、高可靠(kao)性的(de)列车网络通信。
助力CR450实(shi)现400km/h速(su)度级下安全稳定(ding)的(de)有人监视自动驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计(ji)院集团自主(zhu)研发的(de)CTCS-3级列控ATP+ATO系统，是集成ATP系统与ATO系统于(yu)一体的(de)创新产品。
2013年(nian)，中国通号设立自主(zhu)化CTCS-3级列控车载设备研发重大科研项目，由研究设计(ji)院集团承担，随之组(zu)成近(jin)百名人员的(de)创新团队，他们一路奋力拼搏，攻坚克难(nan)，完成具有世界领先水平的(de)高速(su)铁(tie)路列控车载设备的(de)关键技术(shu)研究、装备研制和(he)标准体系建设，解决(jue)了高铁(tie)列控系统的(de)工程化、自主(zhu)化、智(zhi)能化和(he)国际化系列难(nan)题(ti)，摆脱了既有系统部分核(he)心设备长期受制于(yu)人的(de)不利局面，保障(zhang)了我国高铁(tie)健康和(he)可持续发展，并形成多方面核(he)心优势。
自主(zhu)研发CTCS-3级ATP车载设备
早在2022年(nian)北京冬奥会(hui)期间，CR400BF-C型动车组(zu)就曾实(shi)现全球首个时速(su)350公里的(de)高速(su)动车组(zu)自动驾驶功(gong)能，如(ru)今的(de)CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用先进的(de)算法和(he)智(zhi)能控制技术(shu)，包括传感器可配置的(de)多源信息融合算法、多源安全误差容限算法和(he)自适应空转打(da)滑补偿算法等，提高列车测(ce)速(su)测(ce)距的(de)准确性和(he)可靠(kao)性，并通过与列车采用时间敏感性网络（TSN）通信，实(shi)现了对列车运行状(zhuang)态的(de)精准监测(ce)和(he)精细(xi)化控制。
CR400BF-C-5162动车组(zu)
未(wei)来已来，CR450复兴号动车组(zu)列车将会(hui)率先运用在哪些(xie)地方呢？这个问题(ti)从发布之日起，就被大家反复提及。
首先，我国最为(wei)繁忙的(de)高铁(tie)线路——京沪高铁(tie)未(wei)来一定(ding)会(hui)上线CR450，通过线路设备的(de)区间优化以及新车的(de)上线，将进一步将京沪间的(de)最短时间压缩到3.5~4小时，为(wei)两地间的(de)通勤人员进一步节约旅途时间，相信大家一定(ding)会(hui)在车厢的(de)显示屏(ping)上看到运营时速(su)400公里的(de)速(su)度显示！
其次，预计(ji)2027年(nian)开通运营的(de)成渝中线（成都(dou)站-重庆北站），在其联调(diao)联试期间，将会(hui)进一步冲(chong)高，届时CR450两列样车将在线路上冲(chong)击自身的(de)极限。
2023年(nian)在福厦高铁(tie)联调(diao)联试期间，搭载CR450测(ce)试部件的(de)两列复兴号综合检测(ce)列车于(yu)6月28日在湄洲湾(wan)跨海大桥(qiao)上，冲(chong)高到单列时速(su)453公里、相对交会(hui)时速(su)891公里。6月29日，在海尾(wei)隧道中，冲(chong)高到单列时速(su)420公里、相对交会(hui)时速(su)840公里。
成渝中线高铁(tie)线路走向(xiang)示意图
可以预见，福厦高铁(tie)、成渝中线等一批新建高铁(tie)确实(shi)可以达(da)到最高时速(su)400公里的(de)运用条件。而京沪、京广(guang)等老一批的(de)繁忙干线，则会(hui)通过区间改造，满(man)足部分区段最高时速(su)400公里的(de)运用条件。
当然，现实(shi)运行中出于(yu)经济性价比考虑，由于(yu)时速(su)400公里的(de)运行已经不属于(yu)高铁(tie)经济运行的(de)合理范围，全国能够达(da)到时速(su)400公里运行的(de)区间不会(hui)太多，大部分高铁(tie)线路依旧会(hui)保持现有的(de)速(su)度等级。