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【文(wen)/观察者网 陈思佳】据英国《金融时报》2月18日报道，欧洲(zhou)一项(xiang)新的研究显示，由于需求减少和资金紧张，欧洲(zhou)企业已难(nan)以在电池领域追赶中国。该研究认为，欧洲(zhou)可能需要通过制定法(fa)规(gui)等(deng)方式，要求中国电池制造商转(zhuan)让技术以换取国家援(yuan)助，否则欧洲(zhou)可能成为中国电池制造商的“组装厂(chang)”。
环保倡导组织“欧洲(zhou)运输与(yu)环境(jing)联合会”评估称，目(mu)前超过90%的电动汽(qi)车和蓄电池由中国和韩国公(gong)司生产，另外40%已确认的电池超级工厂(chang)项(xiang)目(mu)也是由这些(xie)亚洲(zhou)公(gong)司供货。该组织声称称，欧洲(zhou)汽(qi)车公(gong)司与(yu)中国电池制造商的合作专注于确保短期电池供应，缺乏知识共享监管框架，这可能引发“地缘政治和安全(quan)风险”。
报道称，去年12月，欧洲(zhou)汽(qi)车巨头斯特兰蒂斯宣布与(yu)中国电池制造商宁德时代合作，投资41亿(yi)欧元在西班牙建造一座锂电池工厂(chang)。西班牙政府表示，该项(xiang)目(mu)已获得近3亿(yi)欧元的国家援(yuan)助。这一项(xiang)目(mu)没有设定技术或技能转(zhuan)让的条件。
德国大众汽(qi)车集团则与(yu)中国国轩高科合作，在德国萨尔茨吉特建设了电池工厂(chang)。大众汽(qi)车在2020年通过其中国子公(gong)司投资了11亿(yi)欧元，成为国轩高科最大股东。“欧洲(zhou)运输与(yu)环境(jing)联合会”评估称，双(shuang)方的合作似(si)乎不涉及(ji)知识产权或知识转(zhuan)让。
“欧洲(zhou)运输与(yu)环境(jing)联合会”高级总监朱莉(li)娅(ya)·波(bo)利斯卡诺娃(wa)（Julia Poliscanova）表示：“如果欧洲(zhou)不提出更多(duo)要求，我们(men)就(jiu)无法(fa)学习技术。我们(men)只会成为一个组装厂(chang)。”
《金融时报》指出，美国汽(qi)车制造商也与(yu)亚洲(zhou)电池制造商建立了合作伙(huo)伴关系，但针对美国汽(qi)车与(yu)中国电池制造商的合作，美国政府在技能转(zhuan)让和合作关系控制权方面设定了要求。现在，欧盟希(xi)望以补(bu)贴(tie)为条件，换取中国企业向欧盟企业转(zhuan)让技术。
波(bo)利斯卡诺娃(wa)表示：“我们(men)可以再花上10年到(dao)15年时间进行尝试，然后像Northvolt公(gong)司一样失败。或者我们(men)可以受益于有专业知识的地方，并利用这一点快(kuai)速赶上。”
法(fa)国巴黎综(zong)合理(li)工学院研究院马克(ke)·阿洛歇（Marc Alochet）称，他支持未来在电池研发的“整个价值链”中进行技术转(zhuan)移，“虽然为时已晚，但这有助于欧洲(zhou)企业加快(kuai)产能增长。”
去年11月，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护视(shi)觉中国
去年11月底(di)，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护，动摇了欧洲(zhou)打造本土电池产业的“雄(xiong)心”。
Northvolt的现任和前任员(yuan)工曾将公(gong)司无法(fa)扩大生产的原因，归咎于管理(li)不善、超支、安全(quan)标准差以及(ji)严重依赖(lai)中国机械(xie)等(deng)问题。有专家表示，虽然Northvolt正在寻找合作伙(huo)伴以继续发展，但只有经验丰富的亚洲(zhou)制造商才能弥(mi)补(bu)其技术缺陷(xian)。
美国彭博社去年12月发文(wen)称，随着电动汽(qi)车需求减弱，欧洲(zhou)制造商又难(nan)以掌握技术，欧洲(zhou)电池工厂(chang)计划面临挫折，16家拟(ni)建工厂(chang)中已有12家。与(yu)此同时，中国宁德时代和韩国三星SDI等(deng)亚洲(zhou)制造商在该地区开展的13个项(xiang)目(mu)中，有10个正按计划进行。
彭博社指出，这表明亚洲(zhou)制造商对汽(qi)车行业的掌控力只会继续增强，当(dang)出现供应紧缩或政治冲突时，西方汽(qi)车制造商将处于竞争劣(lie)势。
文(wen)章称，欧洲(zhou)之所以错失良机，部分(fen)原因是其汽(qi)车制造商在转(zhuan)向电池技术方面进展缓(huan)慢。早在2008年，中国制造商比亚迪推出第一辆电动汽(qi)车时，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰等(deng)欧洲(zhou)制造商仍在押注汽(qi)油和柴油发动机，“短视(shi)地寻求尽可能长时间地销售(shou)利润(run)丰厚的燃油汽(qi)车”。
等(deng)到(dao)2021年欧洲(zhou)汽(qi)车制造商回过神来，准备全(quan)力发展电动汽(qi)车时，宁德时代早就(jiu)成为全(quan)球最大的电池制造商，在德国、匈牙利建厂(chang)。比亚迪作为电动汽(qi)车和电池开发领域的主要力量，也已经取代大众成为中国最畅销的汽(qi)车品牌，向欧洲(zhou)进军，在匈牙利、土耳其建厂(chang)。
英国卡迪夫(fu)大学教授莉(li)安娜·西普西根（Liana Cipcigan）还提到(dao)，欧洲(zhou)的落后也与(yu)缺乏熟练技术人员(yuan)和能源(yuan)成本高昂有关。她(ta)指出，建立高效工厂(chang)要比预期复杂得多(duo)，复制高产量生产需要对上千道工序进行微调(diao)，直接复制中国或韩国的工厂(chang)模式“几乎是不可能”的。
彭博社称，尽管一些(xie)欧洲(zhou)企业仍尝试发展电池产业，但大多(duo)数汽(qi)车制造商已经因为难(nan)以自行生产电池或对欧洲(zhou)供应商失去信心，选择寻找亚洲(zhou)的合作伙(huo)伴。
斯洛伐克(ke)电池初(chu)创(chuang)公(gong)司InoBat是，该公(gong)司最初(chu)在融资方面遇到(dao)了很多(duo)困难(nan)，直到(dao)中国国轩高科在2023年买下了它25%的股份。去年12月，国轩高科宣布，双(shuang)方的合资企业GIB计划投资至多(duo)12.34亿(yi)欧元，分(fen)阶段在斯洛伐克(ke)投资建设高性能锂电池及(ji)配套“超级工厂(chang)”，预计2026年第二季度(du)初(chu)步投产，2027年实现“全(quan)面”生产。
这将是斯洛伐克(ke)第一家电池超级工厂(chang)，初(chu)期年产能将达到(dao)20GWh，之后逐步扩大到(dao)60GWh。 InoBat首席执(zhi)行官马里安·博切克(ke)（Marian Bocek）表示，InoBat将成为国轩高科在欧洲(zhou)的“代言人”，“投资者看到(dao)我们(men)，就(jiu)会知道我们(men)的‘老大哥’（指国轩高科）将确保我们(men)的电池得到(dao)生产。”
路(lu)透社指出，对InoBat的投资表明欧洲(zhou)电动汽(qi)车电池项(xiang)目(mu)仍能筹集到(dao)资金，只是从多(duo)名企业高管、投资者和分(fen)析师(shi)的业内(nei)观察来看，其未来的发展模式可能不再是所谓的“欧洲(zhou)独立产业”，而是像InoBat那样依赖(lai)中国电池制造产业优势，以在欧洲(zhou)建立大型电池工厂(chang)为目(mu)标，与(yu)中国公(gong)司建立合资企业。
锂电池供应链咨询机构(gou)SC Insights的联合创(chuang)始(shi)人安迪·莱兰（Andy Leyland）分(fen)析表示，投资者和汽(qi)车制造商都希(xi)望“降低生产风险”。“中国已经掌握了低成本的大规(gui)模生产技术，所以如果你需要生产电池，最有可能的是选择亚洲(zhou)的电池制造商。”