欧洲汽车制造商(shang)们想与比亚迪组成联盟，是因(yin)为它们的排放(fang)难以达标，需要从盟友那里购买(mai)富余的碳信用。

按照欧盟相关法规，若车企(qi)的平均(jun)碳排放(fang)低于标准水平，就能获得可供出售的碳信用，比亚迪、特斯拉等电动汽车厂(chang)商(shang)因(yin)销(xiao)售大量的零排放(fang)汽车，碳信用富余；排放(fang)超过标准的车企(qi)，则需购买(mai)额外的碳信用以抵消其(qi)排放(fang)，否则将面临(lin)巨额罚款。

早在(zai)2009年(nian)，电动车巨头特斯拉就开始了碳信用业务。根据其(qi)最新财报，特斯拉去年(nian)碳信用收入达27.6亿美元，同比增(zeng)长54%，再创新高。自2017年(nian)以来，特斯拉的碳信用业务已累计获得超百亿美元收入。

今年(nian)欧盟开始实施(shi)的一项汽车新规，让这门“卖碳”生(sheng)意变得更为抢手(shou)，特斯拉的碳信用显然已不能满足欧洲需求。

2025年(nian)1月1日，欧盟针(zhen)对乘用车和轻型商(shang)用车的全新排放(fang)标准正式生(sheng)效。

这一标准基于2023年(nian)4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年(nian)4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在(zai)通过企(qi)业平均(jun)燃油经济性(CAFE)法规，为新车的二氧化碳排放(fang)设定(ding)严(yan)格限值。

此举是为了推动交(jiao)通运输行业参与欧盟的减排目标——到2030年(nian)，温室(shi)气体排放(fang)量较1990年(nian)水平减少至少55%，并(bing)在(zai)2050年(nian)实现气候(hou)中(zhong)和。

新规适用于首次在(zai)欧盟注(zhu)册且未(wei)曾在(zai)欧盟以外地区注(zhu)册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。

根据2023年(nian)8月3日发布的《欧盟委员会实施(shi)决定(ding)2023/1623》，从2025年(nian)起，欧盟新车车队的平均(jun)二氧化碳排放(fang)目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。

到2035年(nian)，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧盟新车车队将实现100%的二氧化碳减排，传统燃油车将彻底退(tui)出欧盟市场。

欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT

为此，欧盟委员会每年(nian)为每家汽车制造商(shang)设定(ding)具体的排放(fang)目标。如果某(mou)个制造商(shang)的车队排放(fang)量超出其(qi)年(nian)度目标，则需为每辆新注(zhu)册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚款。

雷诺首席(xi)执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年(nian)的规定(ding)可能会使欧洲汽车制造商(shang)损失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。

为帮助制造商(shang)实现排放(fang)目标，CAFE法规提供了三(san)方面激励措施(shi)和合同机制。

一是超级积分。零排放(fang)和低排放(fang)汽车(ZLEV)机制规定(ding)，当制造商(shang)在(zai)特定(ding)年(nian)份注(zhu)册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%，新货车为17%)时，制造商(shang)可以获得积分。

二是生(sheng)态创新。鼓励开发新的和先进的二氧化碳减排技术，制造商(shang)可以获得配备创新技术的轿车和货车的排放(fang)积分。

三(san)为联营。制造商(shang)可以公开、透明、无歧视地与其(qi)他制造商(shang)组成联营，以合并(bing)其(qi)排放(fang)目标。联营协议只能在(zai)同种车辆类别(N1或M1)的制造商(shang)之间签订。汽车制造商(shang)必须在(zai)每年(nian)的12月31日之前将联营协议通知欧盟委员会。

上述规定(ding)是为了激励企(qi)业销(xiao)售更多电动汽车。

然而，欧洲的电动车市场并(bing)不如人意，甚至在(zai)2024年(nian)陷入了寒冬。

据欧洲汽车制造商(shang)协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年(nian)欧洲31个国家和地区的纯电动汽车销(xiao)量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电动汽车年(nian)度销(xiao)量首次出现同比下降。同年(nian)，欧洲电动汽车市场份额仅为13%。

显然，若仅依赖提高纯电动车销(xiao)量来完成排放(fang)目标，制造商(shang)们将面临(lin)巨大挑战。

为了避免罚款，欧洲汽车制造商(shang)开始展开行动，选择了联盟的方式。

今年(nian)1月，多家车企(qi)宣布成立两(liang)个联盟，分别代(dai)表两(liang)个积分池。一个由电动汽车制造商(shang)特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。

根据国际清洁(jie)交(jiao)通委员会(ICCT)去年(nian)10月发布的报告(gao)，研究(jiu)选取了全球10家最大的汽车制造商(shang)作(zuo)为样本。

结果显示，除了沃尔沃之外，其(qi)余制造商(shang)都需要降低二氧化碳排放(fang)以满足2025年(nian)的目标。

为此，他们需要最大限度地增(zeng)加纯电动汽车(BEV)的销(xiao)量。这意味着制造商(shang)需要将纯电动汽车的市场份额，平均(jun)提高最多12个百分点，从2023年(nian)的16%提升至2025年(nian)的约28%。

具体来看，大众(zhong)和福特需要做出最大的减排努力，所需削减幅(fu)度约为21%；现代(dai)、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧化碳排放(fang)减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧化碳减排幅(fu)度在(zai)9%-11%之间。

Stellantis的欧洲业务主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其(qi)电动汽车销(xiao)量占比从12%提高到21%。

尽(jin)管欧洲对电动车的整体需求疲软，但中(zhong)企(qi)在(zai)欧洲市场的份额正在(zai)扩大。

根据欧盟委员会的数据，过去三(san)年(nian)，中(zhong)国制造的电动车在(zai)欧洲的注(zhu)册量增(zeng)长了七倍。

作(zuo)为中(zhong)国电动汽车制造商(shang)的比亚迪，近些年(nian)来专注(zhu)于国际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并(bing)在(zai)欧洲、北(bei)美和拉丁美洲开展业务。2024年(nian)，比亚迪海外销(xiao)量达到了41.72万辆。

欧洲市场方面，据摩根士丹(dan)利策略分析师Tim Hsiao及其(qi)团队发布报告(gao)称，比亚迪的月度交(jiao)付量从2024年(nian)上半年(nian)的3000-4000辆大幅(fu)增(zeng)长至10月和11月的6000-7000辆。其(qi)中(zhong)，欧盟国家占比亚迪欧洲车辆销(xiao)量的70%以上。

另据欧洲车市销(xiao)量数据显示，比亚迪1月在(zai)英国、西班牙(ya)和葡萄牙(ya)等市场销(xiao)量反(fan)超特斯拉。

其(qi)中(zhong)，比亚迪在(zai)英国、西班牙(ya)和葡萄牙(ya)的月销(xiao)量同比增(zeng)长551%、734%和207%，特斯拉在(zai)这三(san)个国家的销(xiao)量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪在(zai)上述欧洲四国的销(xiao)量均(jun)超过特斯拉。

随着欧盟碳排放(fang)政策的不断(duan)收紧，欧洲车企(qi)对碳信用交(jiao)易(yi)的需求或将持续增(zeng)长。对中(zhong)国新能源汽车企(qi)业而言，这无疑是一个新的机遇。