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界面新闻记者 | 田鹤(he)琪(qi)
界面新闻记者 | 田鹤(he)琪(qi)
除(chu)了电(dian)动车，作为(wei)全球电(dian)动车销量“三冠王”的比亚(ya)迪(di)(002594.SZ)还(hai)要在欧(ou)洲“卖碳”。
据路透社日前消息，比亚(ya)迪(di)正在与欧(ou)洲汽车制造商们商谈组建一(yi)个(ge)联盟，并(bing)向他们出售碳信用额，以帮助他们避免欧(ou)盟对2025年排放征(zheng)收的巨额罚款。
比亚(ya)迪(di)欧(ou)洲事务特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的一(yi)次汽车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽(niu)约时报》研(yan)究员预计，比亚(ya)迪(di)等(deng)中国企业将通过“卖碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人民币)的利润。
界面新闻就上述事宜向比亚(ya)迪(di)中国求证，其表示暂无回复。
欧(ou)洲汽车制造商们想与比亚(ya)迪(di)组成联盟，是因为(wei)它们的排放难以达标，需(xu)要从盟友那(na)里购买富余的碳信用。
按照欧(ou)盟相关法规，若车企的平均碳排放低于标准水平，就能(neng)获得可供(gong)出售的碳信用，比亚(ya)迪(di)、特斯拉等(deng)电(dian)动汽车厂商因销售大量的零排放汽车，碳信用富余；排放超过标准的车企，则需(xu)购买额外的碳信用以抵消其排放，否则将面临巨额罚款。
早在2009年，电(dian)动车巨头(tou)特斯拉就开始了碳信用业务。根(gen)据其最新财报，特斯拉去年碳信用收入达27.6亿美元，同比增长54%，再创新高。自2017年以来，特斯拉的碳信用业务已累计获得超百亿美元收入。
今年欧(ou)盟开始实施的一(yi)项(xiang)汽车新规，让(rang)这门(men)“卖碳”生(sheng)意变得更为(wei)抢手，特斯拉的碳信用显然已不能(neng)满足欧(ou)洲需(xu)求。
2025年1月(yue)1日，欧(ou)盟针对乘(cheng)用车和轻型商用车的全新排放标准正式生(sheng)效。
这一(yi)标准基于2023年4月(yue)19日发布的《欧(ou)盟条例2023/851》和2019年4月(yue)17日发布的《欧(ou)盟条例2019/631》，旨(zhi)在通过企业平均燃(ran)油经(jing)济性(CAFE)法规，为(wei)新车的二氧(yang)化碳排放设定严格限值。
此举是为(wei)了推动交通运输(shu)行业参与欧(ou)盟的减排目标——到(dao)2030年，温(wen)室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并(bing)在2050年实现气候(hou)中和。
新规适用于首(shou)次在欧(ou)盟注册且未曾在欧(ou)盟以外地区注册的新乘(cheng)用车(M1类)和新货车(N1类)。
根(gen)据2023年8月(yue)3日发布的《欧(ou)盟委员会实施决定2023/1623》，从2025年起，欧(ou)盟新车车队的平均二氧(yang)化碳排放目标为(wei)乘(cheng)用车95克/公里，货车147克/公里。
到(dao)2035年，这一(yi)目标将降(jiang)至0克/公里，这意味着欧(ou)盟新车车队将实现100%的二氧(yang)化碳减排，传统燃(ran)油车将彻底退出欧(ou)盟市场。
欧(ou)盟汽车减排路径。图片来源：ICCT
为(wei)此，欧(ou)盟委员会每年为(wei)每家汽车制造商设定具体的排放目标。如果某个(ge)制造商的车队排放量超出其年度(du)目标，则需(xu)为(wei)每辆新注册车辆支付95欧(ou)元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚款。
雷诺(nuo)首(shou)席执行官卢卡(ka)·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能(neng)会使欧(ou)洲汽车制造商损失150亿欧(ou)元(约合1143亿元人民币)。
为(wei)帮助制造商实现排放目标，CAFE法规提供(gong)了三方面激励措施和合同机制。
一(yi)是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定，当制造商在特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘(cheng)用车为(wei)25%，新货车为(wei)17%)时，制造商可以获得积分。
二是生(sheng)态创新。鼓励开发新的和先(xian)进的二氧(yang)化碳减排技术，制造商可以获得配备创新技术的轿车和货车的排放积分。
三为(wei)联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与其他制造商组成联营，以合并(bing)其排放目标。联营协议只能(neng)在同种车辆类别(N1或M1)的制造商之间签(qian)订。汽车制造商必须(xu)在每年的12月(yue)31日之前将联营协议通知欧(ou)盟委员会。
上述规定是为(wei)了激励企业销售更多电(dian)动汽车。
然而，欧(ou)洲的电(dian)动车市场并(bing)不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬。
据欧(ou)洲汽车制造商协会(ACEA)1月(yue)21日公布的数据，2024年欧(ou)洲31个(ge)国家和地区的纯电(dian)动汽车销量为(wei)199.32万辆，同比下降(jiang)1%。这是欧(ou)洲电(dian)动汽车年度(du)销量首(shou)次出现同比下降(jiang)。同年，欧(ou)洲电(dian)动汽车市场份额仅为(wei)13%。
显然，若仅依赖提高纯电(dian)动车销量来完(wan)成排放目标，制造商们将面临巨大挑(tiao)战。
为(wei)了避免罚款，欧(ou)洲汽车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式。
今年1月(yue)，多家车企宣布成立两个(ge)联盟，分别代表两个(ge)积分池。一(yi)个(ge)由电(dian)动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另(ling)一(yi)个(ge)则由德国梅赛德斯、极星(xing)(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根(gen)据国际清洁交通委员会(ICCT)去年10月(yue)发布的报告(gao)，研(yan)究选取(qu)了全球10家最大的汽车制造商作为(wei)样本。
结果显示，除(chu)了沃尔沃之外，其余制造商都需(xu)要降(jiang)低二氧(yang)化碳排放以满足2025年的目标。
为(wei)此，他们需(xu)要最大限度(du)地增加(jia)纯电(dian)动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需(xu)要将纯电(dian)动汽车的市场份额，平均提高最多12个(ge)百分点，从2023年的16%提升至2025年的约28%。
具体来看，大众和福特需(xu)要做出最大的减排努(nu)力，所需(xu)削减幅度(du)约为(wei)21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需(xu)要将二氧(yang)化碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚(ya)和Stellantis最接近达标，所需(xu)二氧(yang)化碳减排幅度(du)在9%-11%之间。
Stellantis的欧(ou)洲业务主管(guan)Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电(dian)动汽车销量占(zhan)比从12%提高到(dao)21%。
尽管(guan)欧(ou)洲对电(dian)动车的整(zheng)体需(xu)求疲软(ruan)，但中企在欧(ou)洲市场的份额正在扩大。
根(gen)据欧(ou)盟委员会的数据，过去三年，中国制造的电(dian)动车在欧(ou)洲的注册量增长了七倍。
作为(wei)中国电(dian)动汽车制造商的比亚(ya)迪(di)，近些年来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并(bing)在欧(ou)洲、北美和拉丁美洲开展业务。2024年，比亚(ya)迪(di)海外销量达到(dao)了41.72万辆。
欧(ou)洲市场方面，据摩根(gen)士丹利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布报告(gao)称，比亚(ya)迪(di)的月(yue)度(du)交付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅增长至10月(yue)和11月(yue)的6000-7000辆。其中，欧(ou)盟国家占(zhan)比亚(ya)迪(di)欧(ou)洲车辆销量的70%以上。
另(ling)据欧(ou)洲车市销量数据显示，比亚(ya)迪(di)1月(yue)在英(ying)国、西班牙和葡萄牙等(deng)市场销量反超特斯拉。
其中，比亚(ya)迪(di)在英(ying)国、西班牙和葡萄牙的月(yue)销量同比增长551%、734%和207%，特斯拉在这三个(ge)国家的销量则同比减少了8%、76%和29%。加(jia)上爱(ai)尔兰，比亚(ya)迪(di)在上述欧(ou)洲四国的销量均超过特斯拉。
随着欧(ou)盟碳排放政策的不断收紧，欧(ou)洲车企对碳信用交易的需(xu)求或将持续增长。对中国新能(neng)源汽车企业而言，这无疑是一(yi)个(ge)新的机遇。