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张仲麟
民(min)航工作者，民(min)航业评论员
美国(guo)又双(shuang)叒叕摔飞机了。
当地时间(jian)2月19日，美国(guo)亚利桑那州(zhou)皮马县图森市西北部的马拉纳地区机场，发生了一起(qi)两架(jia)小型(xing)飞机空中相撞的事(shi)故。一架(jia)小型(xing)飞机当场坠毁两人遇(yu)难，另一架(jia)飞机受伤后成功降落。
自1月29日美国(guo)首都华盛顿发生降落中的客(ke)机与训练(lian)的黑鹰直升机相撞事(shi)故后，关(guan)于美国(guo)民(min)航飞机发生事(shi)故的报道就接(jie)连(lian)不断。不说一天一次吧，这三周下来也有十几次了。仅仅只算国(guo)内媒体报道的美国(guo)航空事(shi)故就有十余起(qi)，从地面碰(peng)撞、发动机起(qi)火再到机毁人亡，几乎天天都有新闻。以至(zhi)于作为(wei)专注航空安全领域的专栏作者，从过年到现在(zai)我就一直处于一个天天被人@美国(guo)又发生空难的状(zhuang)态，片刻不得(de)清闲。
客(ke)观来说，过去三周以来美国(guo)发生的航空事(shi)故确实不少，里面也有好几起(qi)机毁人亡或者险些(xie)机毁人亡的事(shi)故。有些(xie)事(shi)故的发生是有系统性(xing)原因的，而(er)有些(xie)事(shi)故在(zai)美国(guo)是日常发生的，没必要(yao)大惊小怪。
我大美利坚自有国(guo)情在(zai)此
在(zai)说美国(guo)近期发生的民(min)航事(shi)故之前，首先得(de)明确一下民(min)航的定义。民(min)用航空往往被分成两大类：运(yun)输/商业航空（commercial aviation）和通(tong)用航空。前者是我们最为(wei)熟悉(xi)的定期商业航班，如国(guo)内三大航的客(ke)运(yun)航班均属于运(yun)输航空，往往都是由(you)大飞机来执行(xing)航班飞行(xing)。而(er)通(tong)用航空则是除运(yun)输航空（定期商业航班）与军用航空之外，其他所有民(min)用航空飞行(xing)的统称(cheng)，如喷洒(sa)农药、景点空中游览、公务包(bao)机、医疗急救等都属于通(tong)用航空之列(lie)。
美国(guo)通(tong)航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞机起(qi)降
中美两国(guo)通(tong)航的不同，不仅仅体现在(zai)规模的巨大差异上(shang)，还体现在(zai)监(jian)管力度的不同上(shang)。我国(guo)对于通(tong)航飞行(xing)的审批与监(jian)管是较为(wei)严格的，甚至(zhi)可以说是比照运(yun)输航空的监(jian)管力度对通(tong)用航空进行(xing)监(jian)管，审批较为(wei)严格，也一定程度上(shang)限(xian)制了国(guo)内通(tong)航的规模。
而(er)美国(guo)则不同，FAA（美国(guo)联邦航空局）对于通(tong)用航空是本着适度监(jian)管的原则，在(zai)确保最低安全标准的情况下最大限(xian)度的减少干预。这种宽松的政策(ce)环境(jing)使得(de)美国(guo)的通(tong)航产业极为(wei)发达，但一定程度上(shang)也导致事(shi)故率(lu)较高(gao)。
根据NTSB（美国(guo)国(guo)家交通(tong)安全委(wei)员会(hui)）公布的数据，2023年美国(guo)通(tong)航事(shi)故率(lu)为(wei)每(mei)十万小时0.76，而(er)中国(guo)民(min)航局公布的数据显示，中国(guo)通(tong)航事(shi)故率(lu)为(wei)每(mei)万架(jia)次0.0358。虽然统计单位不同（飞行(xing)小时与飞行(xing)架(jia)次），但若按照每(mei)架(jia)次飞行(xing)一小时来计算，美国(guo)通(tong)航事(shi)故率(lu)明显高(gao)于中国(guo)。
导致这样的结果，一方面是FAA对通(tong)航监(jian)管较为(wei)宽松，另一方面是因为(wei)美国(guo)通(tong)航飞机往往处于一个“鱼龙混(hun)杂”的状(zhuang)态，大量在(zai)车库自行(xing)组装的小飞机也作为(wei)“实验型(xing)飞机”这一分类允许飞行(xing)。
就以本次在(zai)空中相撞的两架(jia)飞机为(wei)例，分别是一架(jia)塞斯纳-172型(xing)和一架(jia)兰开尔360 MK2型(xing)，都是典型(xing)的通(tong)航小飞机。而(er)那架(jia)兰开尔360是购(gou)买了飞机套件之后自己组装起(qi)来的飞机，分类上(shang)属于“实验型(xing)飞机”。想(xiang)不到吧，在(zai)美国(guo)天上(shang)飞的飞机可以是自己组装的。
本次空中相撞事(shi)故的塞斯纳172飞机，在(zai)撞机后成功飞回地面
因此，明显高(gao)于运(yun)输航空的事(shi)故率(lu)加上(shang)庞大的基数后，就让美国(guo)每(mei)年的通(tong)航飞机事(shi)故在(zai)一个看起(qi)来很(hen)高(gao)的数值。2023年，美国(guo)通(tong)航一共发生了1150起(qi)安全事(shi)故，其中191起(qi)亡人事(shi)故，共有304人死亡。因此简单计算下就可以知道，美国(guo)平(ping)均一天要(yao)发生三起(qi)空难并且有一人遇(yu)难。可以说摔飞机在(zai)美国(guo)真就属于司空见惯、见怪不怪的事(shi)故了。
当然写到这儿，可能还是有人难以理解为(wei)什么美国(guo)那么不把摔飞机当回事(shi)，还是用地面交通(tong)来类比好了。属于运(yun)输航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高(gao)铁，一旦发生事(shi)故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通(tong)勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客(ke)机相当于大巴或者中巴，发生事(shi)故后（如2月6日白令航空通(tong)勤飞机事(shi)故）如果伤亡人数不是很(hen)多(duo)，一般新闻一笔带过；而(er)通(tong)用航空（只适用91部规范）就相当于路上(shang)的轿车发生车祸，如果简单带入的话(hua)，本次两机相撞事(shi)故就是高(gao)速上(shang)的两辆(liang)轿车发生相撞事(shi)故，属于每(mei)天都在(zai)发生的事(shi)情，不足为(wei)奇(qi)。
所以现在(zai)回到“为(wei)什么美国(guo)最近发生那么多(duo)空难事(shi)故？”这个问题，答案很(hen)简单：美国(guo)就是有大量通(tong)航事(shi)故，就如我们熟悉(xi)的道路上(shang)每(mei)天都有大量交通(tong)事(shi)故。而(er)且如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年中通(tong)航规模不断变大而(er)每(mei)年事(shi)故数量不断下降，安全形势是在(zai)不断改善的。
客(ke)观来说，美国(guo)的通(tong)航事(shi)故率(lu)是年年走低的
就拿在(zai)我们看来几乎每(mei)天都在(zai)摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡人事(shi)故同比那是大幅(fu)下降，甚至(zhi)可以说是过去十年来最低的水平(ping)。而(er)之所以觉得(de)美国(guo)事(shi)故高(gao)发，还是因为(wei)媒体集中报道所带来的聚光灯效应，引起(qi)了公众的关(guan)注，导致几年前压(ya)根提都不会(hui)提的通(tong)航事(shi)故占据了国(guo)内各大媒体的版面。
其本质还是华盛顿空难过于惨烈引发了对美国(guo)航空安全的关(guan)注，进而(er)给一些(xie)往常不会(hui)注意到的小事(shi)故以极大的曝光度，引发了民(min)众的高(gao)度关(guan)注并认为(wei)美国(guo)航空事(shi)故高(gao)发。但必须得(de)指出的是，事(shi)故高(gao)发不是这段时间(jian)的事(shi)，而(er)是一直如此。可谓是：我大美利坚自有国(guo)情在(zai)此。
体感(gan)会(hui)骗人，但数据统计不会(hui)。图为(wei)美国(guo)过去10年月度亡人航空事(shi)故数据
运(yun)输航空的系统性(xing)风险
前文已经(jing)说明了在(zai)美国(guo)通(tong)航飞机出事(shi)故是一个极为(wei)常见的事(shi)了，那么我们最熟悉(xi)的运(yun)输航空与商业航班呢？在(zai)近期发生的一系列(lie)事(shi)故中，运(yun)输航空也占了不少的比例，其中最为(wei)惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而(er)近期发生的达美航空在(zai)多(duo)伦多(duo)机场降落时翻(fan)滚坠毁也属于运(yun)输航空之列(lie)，只不过很(hen)幸运(yun)没有人员死亡。
美国(guo)的运(yun)输航空规模也属于全球最大，在(zai)2023年旅客(ke)运(yun)输量达到了9.2亿人次，为(wei)中国(guo)的1.5倍。在(zai)如此庞大的规模下，美国(guo)运(yun)输航空业的空难事(shi)故发生率(lu)维持在(zai)很(hen)低的水平(ping)。在(zai)9·11事(shi)件之后24年间(jian)，机毁人亡的重大空难只有两起(qi)（含华盛顿空难），以每(mei)百万飞行(xing)小时数致命事(shi)故率(lu)来计算的话(hua)数据颇为(wei)优秀。
但空难事(shi)故是最严重的，也是必须要(yao)守住的底(di)线(xian)。而(er)在(zai)空难事(shi)故之下，还有严重事(shi)故症候与事(shi)故症候，以及一些(xie)轻微事(shi)故。这些(xie)事(shi)在(zai)美国(guo)航空业可是一点都不少，比如我们过去一年已经(jing)“耳熟能详”的发动机起(qi)火、飞机地面碰(peng)撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而(er)言之，虽然美国(guo)商业航空浮在(zai)水面上(shang)的空难事(shi)故很(hen)少，但这是冰山一角，在(zai)水下是极为(wei)庞大的大量事(shi)故症候与轻微事(shi)故和隐(yin)患。
之所以会(hui)发生如此多(duo)的事(shi)故症候，很(hen)大程度上(shang)与美国(guo)航空业的人员结构(gou)失衡有关(guan)，其中飞行(xing)员、空管、机务的问题最为(wei)严重影响也最为(wei)直观。
以空管为(wei)例，在(zai)1月29日发生的华盛顿空难中，里根国(guo)际机场的空管失误对事(shi)故的发生有相当大的影响，而(er)且当天里根机场空管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注意到碰(peng)撞风险。而(er)其背(bei)后暴露出来的，则是美国(guo)航空业几十年来的空管人员短缺问题。
美国(guo)空管短缺可以追(zhui)溯到1981年的空管罢工事(shi)件，当时全美一万两千(qian)名空管举行(xing)罢工要(yao)求加薪，而(er)里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行(xing)业，由(you)此开始(shi)了空管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在(zai)着几千(qian)人的巨大缺口，长(chang)期处于人手短缺的情况。
虽然FAA以极低的门槛进行(xing)空管招募与培训计划，以填上(shang)缺口，并且得(de)意地称(cheng)一年招募了1800人足以改善空管短缺的情况。但首先，FAA现在(zai)面临着空管队伍老龄化，进入到每(mei)年退休千(qian)余人的阶段了。其次，空管这种岗位是高(gao)度依赖工作能力与经(jing)验的，不能简单的用人数进行(xing)游泳(yong)池同时进出水的游戏，十个刚完成培训上(shang)岗的小年轻无法和一个工作了三十年的老法师比。而(er)空管这种岗位在(zai)完成了培训拿到证书上(shang)岗后，也需要(yao)至(zhi)少三年的实际工作经(jing)验才能成为(wei)一个合格的空管，在(zai)那之前不闯(chuang)祸就谢(xie)天谢(xie)地了。
而(er)且由(you)于人手短缺导致工作强度上(shang)升，目前美国(guo)空管已经(jing)到了每(mei)周工作六天、平(ping)均每(mei)天10小时的工作强度，每(mei)周有60小时的工作时间(jian)。而(er)1981年美国(guo)空管发动罢工的一个诉求，就是要(yao)求每(mei)周工作时间(jian)不超过32小时。因为(wei)空管是个精(jing)神高(gao)度集中的高(gao)强度工作，长(chang)时间(jian)工作会(hui)导致状(zhuang)态下滑(hua)发生失误。
由(you)此导致的一个后果就是，看似FAA每(mei)年招募了不少新人当空管，但实际上(shang)人员流失率(lu)很(hen)高(gao)，都被这巨大压(ya)力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在(zai)不断降低空管培训的招募门槛，现在(zai)的要(yao)求简单来说就是：身体合格、有美国(guo)国(guo)籍、会(hui)说英语，别的基本就没要(yao)求了。
飞行(xing)员也是处于一个相似的状(zhuang)态。2020年到2022年美国(guo)新冠疫情大流行(xing)对中老年人群有着极大的杀伤力，导致大量年龄在(zai)五(wu)六十岁的富有经(jing)验的飞行(xing)员，或因身体无法满(man)足飞行(xing)条件不得(de)不退休，或因面对疫情选择主(zhu)动提前退休，由(you)此导致大量减员。而(er)期间(jian)航空公司面对大幅(fu)亏损也是果断“减员增(zeng)效”，薪水更高(gao)的资深人员往往就成了优先被裁的对象(xiang)。
而(er)由(you)此导致的后果就是，在(zai)2023年全球航班开始(shi)大规模恢复时，飞行(xing)员队伍规模增(zeng)长(chang)无法跟上(shang)快速恢复的航班，而(er)且大量飞行(xing)经(jing)验较少的新飞行(xing)员顶替退出的老飞行(xing)员，客(ke)观上(shang)导致了飞行(xing)员队伍平(ping)均技术水平(ping)大幅(fu)下滑(hua)。结果就是人为(wei)低级失误频频发生，如降落滑(hua)行(xing)时冲出跑道这种低级错误。而(er)刚刚在(zai)加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事(shi)故，目前初步判断是机组降落时重着陆(lu)导致起(qi)落架(jia)垮塌(ta)导致的，也是机组能力不足的一种表现。
降落时没有拉平(ping)导致重着陆(lu)由(you)此起(qi)落架(jia)垮塌(ta)这事(shi)，多(duo)少有些(xie)让人难评
而(er)美国(guo)航空业飞机机械故障高(gao)发，发动机动不动就起(qi)火、起(qi)落架(jia)动不动就出问题等情况，客(ke)观上(shang)是美国(guo)航司机务能力下降的直观表现。这一问题在(zai)半年前的文章中已经(jing)详细说明过，这里不再赘述。而(er)如今美国(guo)空难频发的现状(zhuang)，也印证了我半年前对美国(guo)发生空难也不意外的断言。
从统计学角度来说，客(ke)观上(shang)美国(guo)航空业的事(shi)故率(lu)并没有发生急剧(ju)增(zeng)长(chang)的情况，但大量事(shi)故现场高(gao)清视频的传播以及媒体的聚光灯效应，让人感(gan)觉美国(guo)航空事(shi)故高(gao)发。而(er)近期发生的事(shi)故多(duo)为(wei)恶性(xing)事(shi)故，这在(zai)数据统计上(shang)不会(hui)体现出来，只是对公众的冲击会(hui)很(hen)大。
但美国(guo)航空业真真切切地面临着巨大的系统性(xing)风险，并且已经(jing)展现了其后果。属于病情严重了之后，症状(zhuang)开始(shi)变得(de)明显并直观的产生了影响。这些(xie)问题的产生是与如今美国(guo)严重的社会(hui)问题密切相关(guan)的，这不是DOGE六君子去查账(zhang)就能解决的。搁(ge)在(zai)中国(guo)，早(zao)就开展全行(xing)业百日安全大整顿了，但美国(guo)呢？现在(zai)还是当无事(shi)发生。如果这种状(zhuang)态不改变，那接(jie)下来空难事(shi)故越来越多(duo)，我也丝(si)毫不会(hui)惊讶。
来源| 底(di)线(xian)思维