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【文/观察者网 陈思佳】据英国《金融时报》2月18日报道，欧洲一项新的研究显示，由(you)于需求减少和资金紧张(zhang)，欧洲企业已难以在(zai)电池领域追赶中国。该研究认为，欧洲可能需要通(tong)过制定(ding)法(fa)规等方式，要求中国电池制造商转让技术以换取国家(jia)援助，否则欧洲可能成(cheng)为中国电池制造商的“组装厂”。
环保倡导组织“欧洲运输与(yu)环境联(lian)合会”评估称，目(mu)前(qian)超(chao)过90%的电动(dong)汽车和蓄电池由(you)中国和韩国公司生产，另外40%已确认的电池超(chao)级(ji)工(gong)厂项目(mu)也是由(you)这些亚洲公司供货(huo)。该组织声称称，欧洲汽车公司与(yu)中国电池制造商的合作专(zhuan)注(zhu)于确保短期电池供应，缺乏知识共享监管(guan)框架(jia)，这可能引发“地缘(yuan)政治和安全风险”。
报道称，去年12月，欧洲汽车巨头(tou)斯特兰(lan)蒂斯宣布与(yu)中国电池制造商宁德时代合作，投资41亿欧元在(zai)西(xi)班牙建造一座锂电池工(gong)厂。西(xi)班牙政府表示，该项目(mu)已获得近3亿欧元的国家(jia)援助。这一项目(mu)没有(you)设定(ding)技术或技能转让的条(tiao)件。
德国大众汽车集团则与(yu)中国国轩高科合作，在(zai)德国萨尔(er)茨(ci)吉特建设了电池工(gong)厂。大众汽车在(zai)2020年通(tong)过其中国子(zi)公司投资了11亿欧元，成(cheng)为国轩高科最大股东。“欧洲运输与(yu)环境联(lian)合会”评估称，双方的合作似乎不涉及(ji)知识产权或知识转让。
“欧洲运输与(yu)环境联(lian)合会”高级(ji)总监朱莉娅·波(bo)利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示：“如果欧洲不提出更多要求，我们就无(wu)法(fa)学(xue)习技术。我们只会成(cheng)为一个组装厂。”
《金融时报》指出，美国汽车制造商也与(yu)亚洲电池制造商建立了合作伙伴关系，但针(zhen)对美国汽车与(yu)中国电池制造商的合作，美国政府在(zai)技能转让和合作关系控制权方面(mian)设定(ding)了要求。现在(zai)，欧盟希望(wang)以补贴为条(tiao)件，换取中国企业向欧盟企业转让技术。
波(bo)利斯卡诺娃表示：“我们可以再花上10年到15年时间进行尝试，然后(hou)像(xiang)Northvolt公司一样失败。或者我们可以受益于有(you)专(zhuan)业知识的地方，并利用这一点快速赶上。”
法(fa)国巴黎综合理工(gong)学(xue)院研究院马(ma)克(ke)·阿洛歇（Marc Alochet）称，他支持(chi)未来在(zai)电池研发的“整个价值链”中进行技术转移，“虽然为时已晚，但这有(you)助于欧洲企业加快产能增(zeng)长。”
去年11月，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护视觉中国
去年11月底，瑞典电池企业Northvolt宣布申请破产保护，动(dong)摇了欧洲打造本土(tu)电池产业的“雄心(xin)”。
Northvolt的现任和前(qian)任员工(gong)曾将公司无(wu)法(fa)扩大生产的原因，归(gui)咎于管(guan)理不善、超(chao)支、安全标准差(cha)以及(ji)严重依赖中国机械等问题。有(you)专(zhuan)家(jia)表示，虽然Northvolt正在(zai)寻找合作伙伴以继(ji)续发展，但只有(you)经验丰富的亚洲制造商才能弥补其技术缺陷(xian)。
美国彭(peng)博社去年12月发文称，随着(zhe)电动(dong)汽车需求减弱，欧洲制造商又难以掌握技术，欧洲电池工(gong)厂计划面(mian)临挫折，16家(jia)拟建工(gong)厂中已有(you)12家(jia)。与(yu)此同时，中国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制造商在(zai)该地区开展的13个项目(mu)中，有(you)10个正按计划进行。
彭(peng)博社指出，这表明亚洲制造商对汽车行业的掌控力只会继(ji)续增(zeng)强，当出现供应紧缩或政治冲突时，西(xi)方汽车制造商将处于竞争劣势。
文章(zhang)称，欧洲之所以错失良机，部分(fen)原因是其汽车制造商在(zai)转向电池技术方面(mian)进展缓(huan)慢(man)。早在(zai)2008年，中国制造商比(bi)亚迪推出第一辆(liang)电动(dong)汽车时，大众、宝马(ma)和梅赛德斯-奔驰等欧洲制造商仍在(zai)押注(zhu)汽油(you)和柴油(you)发动(dong)机，“短视地寻求尽可能长时间地销售利润丰厚的燃(ran)油(you)汽车”。
等到2021年欧洲汽车制造商回过神来，准备全力发展电动(dong)汽车时，宁德时代早就成(cheng)为全球最大的电池制造商，在(zai)德国、匈牙利建厂。比(bi)亚迪作为电动(dong)汽车和电池开发领域的主要力量，也已经取代大众成(cheng)为中国最畅销的汽车品牌，向欧洲进军，在(zai)匈牙利、土(tu)耳(er)其建厂。
英国卡迪夫大学(xue)教授莉安娜(na)·西(xi)普西(xi)根（Liana Cipcigan）还提到，欧洲的落后(hou)也与(yu)缺乏熟练技术人员和能源成(cheng)本高昂有(you)关。她指出，建立高效工(gong)厂要比(bi)预期复杂得多，复制高产量生产需要对上千道工(gong)序进行微调，直接复制中国或韩国的工(gong)厂模式“几乎是不可能”的。
彭(peng)博社称，尽管(guan)一些欧洲企业仍尝试发展电池产业，但大多数汽车制造商已经因为难以自行生产电池或对欧洲供应商失去信心(xin)，选择寻找亚洲的合作伙伴。
斯洛伐(fa)克(ke)电池初(chu)创公司InoBat是，该公司最初(chu)在(zai)融资方面(mian)遇到了很多困难，直到中国国轩高科在(zai)2023年买(mai)下了它25%的股份。去年12月，国轩高科宣布，双方的合资企业GIB计划投资至多12.34亿欧元，分(fen)阶段在(zai)斯洛伐(fa)克(ke)投资建设高性能锂电池及(ji)配(pei)套“超(chao)级(ji)工(gong)厂”，预计2026年第二季度初(chu)步投产，2027年实(shi)现“全面(mian)”生产。
这将是斯洛伐(fa)克(ke)第一家(jia)电池超(chao)级(ji)工(gong)厂，初(chu)期年产能将达到20GWh，之后(hou)逐步扩大到60GWh。 InoBat首席执行官马(ma)里安·博切克(ke)（Marian Bocek）表示，InoBat将成(cheng)为国轩高科在(zai)欧洲的“代言人”，“投资者看(kan)到我们，就会知道我们的‘老(lao)大哥’（指国轩高科）将确保我们的电池得到生产。”
路(lu)透社指出，对InoBat的投资表明欧洲电动(dong)汽车电池项目(mu)仍能筹集到资金，只是从多名(ming)企业高管(guan)、投资者和分(fen)析师的业内观察来看(kan)，其未来的发展模式可能不再是所谓的“欧洲独立产业”，而是像(xiang)InoBat那样依赖中国电池制造产业优势，以在(zai)欧洲建立大型电池工(gong)厂为目(mu)标，与(yu)中国公司建立合资企业。
锂电池供应链咨询机构SC Insights的联(lian)合创始(shi)人安迪·莱兰(lan)（Andy Leyland）分(fen)析表示，投资者和汽车制造商都希望(wang)“降(jiang)低生产风险”。“中国已经掌握了低成(cheng)本的大规模生产技术，所以如果你需要生产电池，最有(you)可能的是选择亚洲的电池制造商。”