欧洲汽车制造(zao)商们想与比亚(ya)迪组成联盟，是因(yin)为它们的排放(fang)难以达标(biao)，需要从盟友那里购买富余的碳信用(yong)。

按照(zhao)欧盟相关法规，若(ruo)车企的平均碳排放(fang)低于标(biao)准水平，就能获(huo)得可供出售的碳信用(yong)，比亚(ya)迪、特斯拉等电动(dong)汽车厂商因(yin)销售大量的零排放(fang)汽车，碳信用(yong)富余；排放(fang)超过标(biao)准的车企，则需购买额外的碳信用(yong)以抵(di)消其排放(fang)，否则将面(mian)临巨额罚款。

早在2009年(nian)，电动(dong)车巨头特斯拉就开始了(le)碳信用(yong)业务。根据其最新(xin)财报，特斯拉去年(nian)碳信用(yong)收入达27.6亿美元，同比增长54%，再创(chuang)新(xin)高。自2017年(nian)以来，特斯拉的碳信用(yong)业务已累计获(huo)得超百亿美元收入。

今年(nian)欧盟开始实施(shi)的一项汽车新(xin)规，让这门“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉的碳信用(yong)显(xian)然已不能满足欧洲需求。

2025年(nian)1月1日，欧盟针(zhen)对乘用(yong)车和轻型商用(yong)车的全新(xin)排放(fang)标(biao)准正式生效。

这一标(biao)准基于2023年(nian)4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年(nian)4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油经济性(CAFE)法规，为新(xin)车的二氧化(hua)碳排放(fang)设定严(yan)格限值。

此举是为了(le)推动(dong)交通运输行业参与欧盟的减排目标(biao)——到2030年(nian)，温室气体排放(fang)量较1990年(nian)水平减少至少55%，并在2050年(nian)实现气候中和。

新(xin)规适用(yong)于首次在欧盟注册且未曾(ceng)在欧盟以外地区注册的新(xin)乘用(yong)车(M1类)和新(xin)货车(N1类)。

根据2023年(nian)8月3日发布的《欧盟委员会实施(shi)决(jue)定2023/1623》，从2025年(nian)起，欧盟新(xin)车车队的平均二氧化(hua)碳排放(fang)目标(biao)为乘用(yong)车95克/公里，货车147克/公里。

到2035年(nian)，这一目标(biao)将降至0克/公里，这意味着(zhe)欧盟新(xin)车车队将实现100%的二氧化(hua)碳减排，传(chuan)统燃油车将彻底(di)退出欧盟市场。

欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT

为此，欧盟委员会每年(nian)为每家汽车制造(zao)商设定具体的排放(fang)目标(biao)。如果某个制造(zao)商的车队排放(fang)量超出其年(nian)度目标(biao)，则需为每辆新(xin)注册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂(ang)罚款。

雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年(nian)的规定可能会使欧洲汽车制造(zao)商损失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。

为帮助制造(zao)商实现排放(fang)目标(biao)，CAFE法规提供了(le)三方面(mian)激励措(cuo)施(shi)和合同机制。

一是超级积分。零排放(fang)和低排放(fang)汽车(ZLEV)机制规定，当制造(zao)商在特定年(nian)份注册的新(xin)ZLEV比例超过基准(新(xin)乘用(yong)车为25%，新(xin)货车为17%)时，制造(zao)商可以获(huo)得积分。

二是生态(tai)创(chuang)新(xin)。鼓励开发新(xin)的和先进的二氧化(hua)碳减排技术，制造(zao)商可以获(huo)得配备创(chuang)新(xin)技术的轿车和货车的排放(fang)积分。

三为联营。制造(zao)商可以公开、透明、无(wu)歧视地与其他制造(zao)商组成联营，以合并其排放(fang)目标(biao)。联营协议只能在同种车辆类别(N1或M1)的制造(zao)商之(zhi)间(jian)签订。汽车制造(zao)商必须在每年(nian)的12月31日之(zhi)前(qian)将联营协议通知欧盟委员会。

上述规定是为了(le)激励企业销售更多电动(dong)汽车。

然而，欧洲的电动(dong)车市场并不如人意，甚至在2024年(nian)陷(xian)入了(le)寒冬。

据欧洲汽车制造(zao)商协会(ACEA)1月21日公布的数(shu)据，2024年(nian)欧洲31个国家和地区的纯(chun)电动(dong)汽车销量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲电动(dong)汽车年(nian)度销量首次出现同比下降。同年(nian)，欧洲电动(dong)汽车市场份额仅为13%。

显(xian)然，若(ruo)仅依赖提高纯(chun)电动(dong)车销量来完成排放(fang)目标(biao)，制造(zao)商们将面(mian)临巨大挑战。

为了(le)避(bi)免(mian)罚款，欧洲汽车制造(zao)商开始展开行动(dong)，选择了(le)联盟的方式。

今年(nian)1月，多家车企宣布成立两个联盟，分别代表两个积分池。一个由电动(dong)汽车制造(zao)商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马(ma)自达、斯巴鲁组成，另一个则由德国梅赛德斯、极星(xing)(Polestar)、沃(wo)尔沃(wo)汽车和Smart组成。

根据国际清洁交通委员会(ICCT)去年(nian)10月发布的报告，研究(jiu)选取了(le)全球10家最大的汽车制造(zao)商作为样(yang)本(ben)。

结果显(xian)示，除了(le)沃(wo)尔沃(wo)之(zhi)外，其余制造(zao)商都需要降低二氧化(hua)碳排放(fang)以满足2025年(nian)的目标(biao)。

为此，他们需要最大限度地增加纯(chun)电动(dong)汽车(BEV)的销量。这意味着(zhe)制造(zao)商需要将纯(chun)电动(dong)汽车的市场份额，平均提高最多12个百分点，从2023年(nian)的16%提升至2025年(nian)的约28%。

具体来看，大众和福特需要做出最大的减排努力，所需削减幅度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰(chi)和丰田也需要将二氧化(hua)碳排放(fang)减少超过12%以上；宝马(ma)、起亚(ya)和Stellantis最接近(jin)达标(biao)，所需二氧化(hua)碳减排幅度在9%-11%之(zhi)间(jian)。

Stellantis的欧洲业务主管Jean-Philippe Imparato最近(jin)提出，将其电动(dong)汽车销量占比从12%提高到21%。

尽管欧洲对电动(dong)车的整体需求疲软，但中企在欧洲市场的份额正在扩大。

根据欧盟委员会的数(shu)据，过去三年(nian)，中国制造(zao)的电动(dong)车在欧洲的注册量增长了(le)七(qi)倍。

作为中国电动(dong)汽车制造(zao)商的比亚(ya)迪，近(jin)些年(nian)来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并在欧洲、北美和拉丁美洲开展业务。2024年(nian)，比亚(ya)迪海外销量达到了(le)41.72万辆。

欧洲市场方面(mian)，据摩根士丹利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布报告称，比亚(ya)迪的月度交付量从2024年(nian)上半年(nian)的3000-4000辆大幅增长至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家占比亚(ya)迪欧洲车辆销量的70%以上。

另据欧洲车市销量数(shu)据显(xian)示，比亚(ya)迪1月在英国、西班(ban)牙和葡萄牙等市场销量反超特斯拉。

其中，比亚(ya)迪在英国、西班(ban)牙和葡萄牙的月销量同比增长551%、734%和207%，特斯拉在这三个国家的销量则同比减少了(le)8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚(ya)迪在上述欧洲四(si)国的销量均超过特斯拉。

随着(zhe)欧盟碳排放(fang)政策的不断(duan)收紧(jin)，欧洲车企对碳信用(yong)交易的需求或将持续增长。对中国新(xin)能源汽车企业而言，这无(wu)疑是一个新(xin)的机遇。