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符洁文(wen)
铁路工作者，轨道交通行业评论员
近日(ri)，全球最快的高铁列车CR450动车组完成(cheng)样车设计并成(cheng)功下线，试验时速达到450公里(li)，运营时速可(ke)达400公里(li)。不过样车造出来后，未来还将(jiang)密集开展一系(xi)列线路试验和考核(he)，为这(zhe)趟“最快高铁”早日(ri)投(tou)入商业运营创造条件。
更高速、更安全、更节能、更舒适、更智能的全新一代复兴号(hao)动车组列车，让中(zhong)国继续领跑(pao)全球高速动车组的商业运营速度。
CR450动车组已完成(cheng)样车设计并成(cheng)功下线。央视(shi)
更高速：率先占领高铁商业运营速度的无人区
此次下线的样车代号(hao)为“CR450”，相较于目(mu)前常见的“CR400”复兴号(hao)动车组列车，不管是最高试验时速还是最高运营时速都有了50公里(li)的提高，但就是这(zhe)区区50公里(li)的速度提升，是站在全球高铁科技的巅峰摸索，毫无经验可(ke)以(yi)借鉴。
目(mu)前国外(wai)最先进的高速动车组来自四个国家：日(ri)本、德国、法国与韩国。
日(ri)本作为高铁的鼻祖，由于线路老化(hua)原因，即(ji)使是最先进的E5、E6和N700S动车组，最高运营时速只有320公里(li)，连我国最高运营时速350公里(li)的CR400复兴号(hao)动车组也无法赶(gan)超。
日(ri)本新干线E5系(xi)动车组
日(ri)本新干线E6系(xi)动车组
日(ri)本新干线N700S动车组列车
为了守住高铁大国的地位，日(ri)本研制出一款ALFA-X高速动车组，列车为10节编组，设计最高时速405公里(li)，目(mu)前正在测试中(zhong)，最高试验时速400公里(li)，计划最高运营时速360公里(li)，旨在为2030年后新干线最高运营时速提升到360公里(li)提供技术支撑。
日(ri)本ALFA-X高速试验动车组
德国作为所谓的老牌(pai)工业强国，高铁技术也曾(ceng)辉煌一时。但如今由于老旧的线路和衰退(tui)的经济(ji)，不堪重负的德铁能跑(pao)最高运营时速320公里(li)的，依旧是采用(yong)20多年前技术的ICE 3型列车。这(zhe)款车曾(ceng)作为中(zhong)国高铁引进时代的产物进入中(zhong)国，如今已是我国比较落后的CRH3C型动车组。
德国铁路ICE3动车组
为了适应(ying)德国铁路进一步降(jiang)低(di)成(cheng)本的需要，西门子(zi)公司从2013年开始(shi)，历经5年时间研制了第四代高速动车组——Velaro Novo，其研制目(mu)标为：投(tou)资成(cheng)本降(jiang)低(di)20%，维护(hu)成(cheng)本降(jiang)低(di)30%；运营速度300km/h时能耗比Velaro节约30%；适应(ying)速度范围250～360km/h；车内可(ke)用(yong)空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营时速360公里(li)，长期公开的是1节车厢(xiang)正在ICE-S试验车中(zhong)进行测试，首列车原计划2023年投(tou)入使用(yong)，但由于德国铁路长期亏损(sun)导致财政紧张，该(gai)车型至今迟迟未能上线。
德国西门子(zi)Velaro NOVO动车组
现在只能使用(yong)ICE3 neo进行迫在眉睫的ICE3老车更新工作，但即(ji)使未来上线运营，以(yi)德国铁路网缺乏(fa)维护(hu)的现状，难以(yi)发挥如此先进的列车的全部性能。
德国铁路ICE3 neo动车组
再来看曾(ceng)经创造出时速574.8公里(li)的轮轨最高试验速度列车的法国，当下全国最高运营时速仅(jin)为320公里(li)，声(sheng)名在外(wai)的TGV列车制造商——阿(a)尔斯通如今也是制造乏(fa)力。
法国2007年创造时速574.8公里(li)的TGV列车
法国铁路TGV-M动车组
法国2024巴黎奥运涂装的TGV-M动车组
韩国作为高铁行业又(you)一后起之秀，自加拿大庞巴迪(di)的轨道交通产业没落后，韩国现代Rotem高速动车组取(qu)代了其在世界上的地位。2004年通过引进法国阿(a)尔斯通的TGV列车技术并消化(hua)吸(xi)收(shou)后，目(mu)前韩国商用(yong)最快的高速动车组是自主研制的KTX-青龙(long)号(hao)，最高试验时速达到350公里(li)，最高运营时速为320公里(li)。
韩国铁路KTX-青龙(long)号(hao)动车组
即(ji)便是韩国最先进的HEMU-430试验动车组，最高试验时速430公里(li)，最高运营时速360公里(li)，技术指标也才刚(gang)刚(gang)达到2010年通过庞巴迪(di)ZEFIRO 380超高速动车组技术平台引进到我国的CRH380D型高速动车组，CRH380D型动车组最高试验时速可(ke)达420公里(li)，最高运营时速为380公里(li)（现最高运营时速310公里(li)）。
韩国HEMU-430X动车组
庞巴迪(di)ZEFIRO 380动车组
相较之下，中(zhong)国自2008年京津城际开通运营起，不仅(jin)有10年时间运营着(zhe)最高时速350公里(li)的全球第一大高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营时速400公里(li)冲刺，率先占领这(zhe)一高铁商业运营速度的无人区。这(zhe)依靠的是我国在高铁领域长期积累的运维经验。
中(zhong)国高铁车次密度图
就拿高速离不开的强劲动力来说，为了可(ke)以(yi)支撑更高速度同时也要更经济(ji)，永磁牵引系(xi)统便是技术研发的必然趋势。目(mu)前所有的和谐号(hao)、复兴号(hao)动车组采用(yong)的是三项鼠笼式异步牵引电机，但为了满足CR450的顶层设计指标，结构简单(dan)、轻量(liang)化(hua)、功率密度高、能耗和噪(zao)音(yin)低(di)的大功率永磁同步牵引电机成(cheng)为首选。
而这(zhe)一技术并不是一蹴而就的，早在2015年，当时中(zhong)国最先进的高速动车组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始(shi)搭载由我国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引电机投(tou)入试验，并于2020年开始(shi)作为我国首列“永磁高速动车组”投(tou)入商业运营，一直(zhi)作为全国唯一的永磁牵引系(xi)统高速动车组配属国铁成(cheng)都局成(cheng)都动车段运营维护(hu)至今。
通过长期的试验和运维的经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引电机，不仅(jin)提高了速度，还助力整(zheng)车减重、降(jiang)噪(zao)、节能，可(ke)以(yi)说光这(zhe)一技术就实现了一举多得。
TQ-800永磁牵引电机
更安全：CR450的顶层指标
在大家日(ri)常驾车、骑车的感受中(zhong)，如果速度越快，刹车的距离应(ying)该(gai)是越长的；一旦急刹车，极(ji)易出现打滑、翻(fan)车的情况。但是，CR450的顶层指标要求CR450从时速400公里(li)紧急制动降(jiang)到0的距离，要与从时速350公里(li)紧急制动降(jiang)到0的距离相当，这(zhe)确实是为列车的安全性能加上了一道强大的保险，但技术难度也可(ke)想而知。
目(mu)前动车组列车的制动普(pu)遍采用(yong)盘型制动，类似汽车的碟刹装置，制动盘全都是采用(yong)铸钢材料，如果在时速400公里(li)的情况下紧急制动，是非常容(rong)易出现热衰减、导致制动效果下降(jiang)的情况，无法满足与时速350公里(li)紧急制动距离一致的指标，多次进行紧急制动后更是会(hui)出现制动盘开裂的危险情况。
于是，在F1赛车及大量(liang)跑(pao)车上已普(pu)遍使用(yong)的成(cheng)熟碳陶制动盘，便成(cheng)为满足这(zhe)一指标的不二(er)之选。但如果仅(jin)仅(jin)是将(jiang)汽车的制动盘尺寸加大安装到高铁上，这(zhe)么大的需求往往会(hui)使得制造成(cheng)本急剧增加，于是经过长期试验后，我国自主研制的用(yong)于高速动车组上，既满足性能指标又(you)兼顾性价比的碳陶制动盘及多级紧急制动技术应(ying)运而生。
高速动车组碳陶制动盘
通过前期在作为CR450科技创新项目(mu)试验列车的CR400BF-J-0001上的使用(yong)，效果良(liang)好，完全可(ke)以(yi)满足此后CR450动车组的商业运营。
CR400BF-J-0001高速综合(he)检测列车
更节能：怎么实现运行阻力降(jiang)低(di)22%
除了使用(yong)上述提到的永磁牵引系(xi)统外(wai)，CR450还通过全新的列车造型设计，从大量(liang)细(xi)节减少风阻带来的影响，实现运行阻力降(jiang)低(di)22%。
1.采用(yong)比CR400更优(you)的头型设计。
CR450AF头型
CR450BF头型
2.采用(yong)比CR400更能减少空气阻力的转向架区域包覆结构设计。
CR450AF转向架底部包覆
3.采用(yong)比CR400更能减少空气阻力的平顺化(hua)外(wai)风挡。
CR450AF外(wai)风挡
CR450BF外(wai)风挡
4.采用(yong)比CR400更能减少空气阻力的车体(ti)断(duan)面。
5.采用(yong)比CR400更能减少空气阻力的流线型受电弓。
流线型受电弓
6.除了降(jiang)低(di)风阻外(wai)，全车大量(liang)采用(yong)了强度高、质量(liang)轻的碳纤维解(jie)钩，使得整(zheng)车重量(liang)降(jiang)低(di)了10%。
更舒适
通过列车内风挡、塞拉门、车窗等部件隔音(yin)技术的优(you)化(hua)，使得客室噪(zao)声(sheng)相较于CR400降(jiang)低(di)2分贝。
商务座区域会(hui)议模式与会(hui)客模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小桌板上的手(shou)机支架、充电接口增加、垃圾箱板感应(ying)打开、多功能包间等功能设施越发满足乘客需求。
CR450BF动车组样车内部
更智能
首次实现动车组智能语音(yin)交互(hu)，通过语音(yin)可(ke)以(yi)调节司机室车窗遮阳(yang)帘、司机室照明灯光等。
在国际上，首次将(jiang)时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用(yong)于高速动车组的控车网络。在传统以(yi)太网协议基础上，TSN对数据链路层协议群进行了大幅改进，使得具有不同时延要求的数据按时间同步感知调度的原则进行传输，极(ji)大提高了网络控制的确定性、稳定性和时效性。
铁科院CR450研发团队基于“5G+TSN”技术，搭建了新一代列车网络控制平台，实现了低(di)时延、低(di)抖动、高可(ke)靠性的列车网络通信(xin)。
助力CR450实现400km/h速度级下安全稳定的有人监视(shi)自动驾驶（ATO）。CR450搭载中(zhong)国通号(hao)研究设计院集团自主研发的CTCS-3级列控ATP+ATO系(xi)统，是集成(cheng)ATP系(xi)统与ATO系(xi)统于一体(ti)的创新产品。
2013年，中(zhong)国通号(hao)设立(li)自主化(hua)CTCS-3级列控车载设备研发重大科研项目(mu)，由研究设计院集团承担，随之组成(cheng)近百名人员的创新团队，他们一路奋(fen)力拼搏，攻坚克难，完成(cheng)具有世界领先水平的高速铁路列控车载设备的关键技术研究、装备研制和标准体(ti)系(xi)建设，解(jie)决(jue)了高铁列控系(xi)统的工程化(hua)、自主化(hua)、智能化(hua)和国际化(hua)系(xi)列难题，摆脱了既有系(xi)统部分核(he)心设备长期受制于人的不利局面，保障了我国高铁健康和可(ke)持续发展，并形(xing)成(cheng)多方面核(he)心优(you)势。
自主研发CTCS-3级ATP车载设备
早在2022年北(bei)京冬奥会(hui)期间，CR400BF-C型动车组就曾(ceng)实现全球首个时速350公里(li)的高速动车组自动驾驶功能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用(yong)先进的算(suan)法和智能控制技术，包括传感器可(ke)配置的多源信(xin)息融合(he)算(suan)法、多源安全误差容(rong)限算(suan)法和自适应(ying)空转打滑补偿(chang)算(suan)法等，提高列车测速测距的准确性和可(ke)靠性，并通过与列车采用(yong)时间敏感性网络（TSN）通信(xin)，实现了对列车运行状态(tai)的精准监测和精细(xi)化(hua)控制。
CR400BF-C-5162动车组
未来已来，CR450复兴号(hao)动车组列车将(jiang)会(hui)率先运用(yong)在哪些地方呢？这(zhe)个问题从发布之日(ri)起，就被大家反复提及。
首先，我国最为繁忙的高铁线路——京沪高铁未来一定会(hui)上线CR450，通过线路设备的区间优(you)化(hua)以(yi)及新车的上线，将(jiang)进一步将(jiang)京沪间的最短(duan)时间压缩到3.5~4小时，为两地间的通勤人员进一步节约旅途时间，相信(xin)大家一定会(hui)在车厢(xiang)的显示屏上看到运营时速400公里(li)的速度显示！
其次，预计2027年开通运营的成(cheng)渝中(zhong)线（成(cheng)都站-重庆北(bei)站），在其联调联试期间，将(jiang)会(hui)进一步冲高，届时CR450两列样车将(jiang)在线路上冲击(ji)自身的极(ji)限。
2023年在福厦高铁联调联试期间，搭载CR450测试部件的两列复兴号(hao)综合(he)检测列车于6月28日(ri)在湄洲湾跨海大桥(qiao)上，冲高到单(dan)列时速453公里(li)、相对交会(hui)时速891公里(li)。6月29日(ri)，在海尾隧道中(zhong)，冲高到单(dan)列时速420公里(li)、相对交会(hui)时速840公里(li)。
成(cheng)渝中(zhong)线高铁线路走向示意图
可(ke)以(yi)预见，福厦高铁、成(cheng)渝中(zhong)线等一批新建高铁确实可(ke)以(yi)达到最高时速400公里(li)的运用(yong)条件。而京沪、京广等老一批的繁忙干线，则会(hui)通过区间改造，满足部分区段最高时速400公里(li)的运用(yong)条件。
当然，现实运行中(zhong)出于经济(ji)性价比考虑，由于时速400公里(li)的运行已经不属于高铁经济(ji)运行的合(he)理范围，全国能够达到时速400公里(li)运行的区间不会(hui)太多，大部分高铁线路依旧会(hui)保持现有的速度等级。