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【文/观察者网 张家栋 编辑(ji)/观察者网 高莘】作为主流(liu)外(wai)资车企(qi)中，最晚推出纯(chun)电动平台，却有着最高电动化(hua)渗透(tou)率的宝马，终于在2025年(nian)新世(shi)代车型(xing)发布的前夕(xi)，对外(wai)透(tou)露了其最新的电动化(hua)技术成果(guo)。
2月21日，宝马集团(tuan)首次发布全新一代电驱技术。伴随着本次发布，以宝马大圆柱电池技术，以及支持超级快充的全新800V高压平台为代表的宝马第(di)六代eDrive电驱技术，也首次在公众面前正式亮相。
宝马大圆柱电芯 文中图(tu)片均来自宝马官(guan)网
而作为宝马中期电动化(hua)转型(xing)过程中的核心技术支撑，宝马在其位于德国(guo)巴伐利亚州第(di)一大城市兰(lan)茨胡特的工厂中，向观察者网剖析了其“迟来”的电动化(hua)技术成果(guo)与背(bei)后的思考。
最前沿的电动化(hua)技术
800V平台与大圆柱电池，这些概(gai)念对于中国(guo)消(xiao)费者而言并不算新鲜，除了多年(nian)前被保时捷(jie)与特斯(si)拉用(yong)于营销，如今的中国(guo)车企(qi)中也有不少车企(qi)已经将这些概(gai)念化(hua)作现实，但从电动化(hua)技术的发展来看(kan)，时至今日，这两项技术仍在三电技术中占据着绝对的领先(xian)地位。
以宝马在第(di)六代动力电池上首次使用(yong)的大圆柱电芯为例，该(gai)电池具有46mm标准直径、95mm和120mm两种高度。
宝马第(di)六代电池系统
宝马表示，这一全新的设计实现了电池包更薄、质量更轻、能量密度更高，给客户(hu)提供更大车内(nei)空间，带来了更优的空气动力学表现，更低车辆重心。
为搭配更高能量密度的电池使用(yong)，宝马还采(cai)用(yong)了全新的800V高压平台，从而展现“电池包更薄，充电更快，续航更长(chang)”的产品性能。聚集少，全新的电芯和设计理念，将令能量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%。
BMW能量智控系统
除此(ci)之外(wai)，宝马还为这套(tao)电池模组自主研发了一套(tao)智能的“控制中枢”——“BMW能量智控系统”。这套(tao)全新的中央(yang)控制单(dan)元拥有更高的集成度，实现全局掌控高低压电源以及电池数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准调控。
针对800V高压平台的应用(yong)，宝马还对其励磁同步电机技术（EESM）技术进行了全面升级，不仅在车辆前桥侧引入了异步电机进一步降低能量损耗，还对电机的逆(ni)变器采(cai)用(yong)了碳化(hua)硅（SiC）技术，从而大幅减少了磨损并减轻了电驱系统的质量。据透(tou)露，宝马新世(shi)代车型(xing)的整车效率较(jiao)其现有纯(chun)电车型(xing)提升了20%。
异步电机（前桥）
同时，在综合多模块(kuai)降本技术的加持下，第(di)六代eDrive的整体成本则能够实现最高降低50%。
在宝马集团(tuan)负责采(cai)购和供应商网络的董事普斯(si)特博士（Dr. Joachim Post）看(kan)来，“凭借宝马第(di)六代eDrive电驱技术的革命(ming)性创新，宝马集团(tuan)再次夯实了在电动化(hua)领域的优势地位。”
质量坚持下的技术取(qu)舍
不过，作为面向全球(qiu)市场的最新一代电动化(hua)技术，宝马对于“三电”领域的技术打造，并不局限(xian)于纯(chun)电动市场本身(shen)。
就像宝马至今仍坚持以CTP技术来封装电芯，其目的是将全新的动力电池亦能够运用(yong)于更多电动化(hua)产品当中。
所以，宝马对于其第(di)六代eDrive电驱技术，从研发到量产的追求(qiu)也尤为苛刻。
宝马集团(tuan)首席电池技术科学家彼得·兰(lan)普
宝马集团(tuan)首席电池技术科学家彼得·兰(lan)普博士（Dr. Peter Lamp）表示，“宝马在设计电池时有很多指标考虑，其中包含了续航、安全、循环寿命(ming)、能量密度等多维度的关键指标，这些指标有时是冲突的，那么在此(ci)前提下，宝马就需要基(ji)于客户(hu)的需求(qiu)，来打造符合需求(qiu)的动力电池。”
为此(ci)，在第(di)六代动力电池研发早(zao)期，宝马电池科研团(tuan)队设计了一套(tao)科学严谨的动力电池评选机制，其要求(qiu)宝马的动力电池产品首先(xian)在上述维度要满(man)足“没有明显短(duan)板”；其次，根据用(yong)户(hu)的使用(yong)喜欢，诸如在满(man)足用(yong)户(hu)需求(qiu)的续航里程前提下，如何提升安全与循环寿命(ming)等维度，投入更多设计与研发。
在一系列(lie)评估(gu)下，最终呈现在全新技术矩阵(zhen)中的大圆柱电池，便是宝马综合考量的结果(guo)。
这也解释了即便大圆柱电池目前在世(shi)界范围(wei)内(nei)仍然存在着量产难题，但宝马仍携手(shou)宁德时代、亿纬(wei)锂能等中国(guo)供应商，推进其大圆柱电芯能够如期在新世(shi)代车型(xing)上同步交付。
而宝马对于电机的打造也同样(yang)如此(ci)，例如打造出更加紧凑的“集成化(hua)”逆(ni)变器设计以实现使用(yong)寿命(ming)与减重的双向提升。
励磁同步电机（后桥）
负责生产的宝马集团(tuan)董事诺(nuo)德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljković）还向观察者网表示，“我们采(cai)用(yong)独特的电机与竞争对手(shou)形成差异，宝马的EESM采(cai)用(yong)了铜为原材料以电生磁，而不是永(yong)磁稀土(tu)作为电机材料，从而实现了在高转速下的稳定功率和扭矩输出，令车辆拥有更高极(ji)速。这在宝马的第(di)五代电驱技术中便有所展现，而在第(di)六代电驱中，宝马也将呈现出更强劲的电动化(hua)表现。”
为破局而生的新世(shi)代车型(xing)
值得一提的是，无(wu)论是彼得博士还是诺(nuo)德科沃奇博士，两位面向宝马新世(shi)代电动化(hua)转型(xing)的核心技术高层都向外(wai)界传达着一个同样(yang)的信号：即宝马在新一代“三电”技术上所做的努力，都将服务于宝马已经明确的品牌价值——运动性能、制造优势以及研发创新。
诺(nuo)德科沃奇表示，“作为一个传统燃油(you)车的生产者，宝马认为汽车的心脏就是发动机，而在电动化(hua)时代，这个心脏将转变为电动机，所以，宝马在新一代的EESM电机上，仍将坚持把宝马的运动之风带入新世(shi)代车型(xing)当中。”
同时，为了满(man)足不同用(yong)户(hu)的喜好与需求(qiu)，宝马还将在未来提供“单(dan)电机”“双电机”“三电机”甚至“四电机”，乃至更多动力配置的车型(xing)，来向用(yong)户(hu)提供更多驾(jia)驶乐趣。
与之相似，宝马的第(di)六代动力电池也将在提供更高能量密度的同时，带来更优异的空气动力学表现，更低车辆重心，以及更好的驾(jia)驶乐趣。为了将这一全新技术传递至更多车型(xing)的用(yong)户(hu)，宝马不惜运用(yong)并非最节约(yue)成本的CTP（Cell to Pack）无(wu)模组封装的方式，从而保证能够灵活地将该(gai)电池集成在多种不同车型(xing)的车身(shen)结构中。
宝马动力电池实验室
而无(wu)论是在电池质量体系中引入的AI分析，还是10倍(bei)于行业数量的检测(ce)项目，则均展现了德国(guo)传统制造理念中，宝马对于质量的坚守。
除此(ci)之外(wai)，宝马也在电动化(hua)领域持续着“以创新驱动进步”的理念。目前，宝马已经着力打造顶尖的电动化(hua)技术研发团(tuan)队，并率先(xian)建立(li)电芯技术三大能力中心——电芯技术能力中心（BCCC）、电芯制造能力中心（CMCC）与电芯回收能力中心（CRCC），覆盖电池全生命(ming)周期的研发与试制，从而为合作的电池供应商伙伴提供支持与自主可控性。
宝马新世(shi)代概(gai)念车
以此(ci)来看(kan)，作为承载(zai)着宝马电动化(hua)“大招”的新世(shi)代车型(xing)，或许更像是宝马在面向日趋(qu)激烈的电动化(hua)竞争下的全新载(zai)体，诞生于纯(chun)电平台以及更优异的设计，无(wu)疑将帮助宝马更快速地向外(wai)界传达其创新驾(jia)控理念。
但可以肯定的是，对于如今坚持以多动力形式并举的宝马而言，新世(shi)代车型(xing)绝不会是宝马面向电动化(hua)浪潮下的唯一解，而随着全新“三电”技术在更广泛宝马车型(xing)上的搭载(zai)与应用(yong)，宝马的理想中的电动驾(jia)驶乐趣新纪元也将逐步呈现在全球(qiu)用(yong)户(hu)面前。