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界面新闻记者(zhe) | 田鹤琪(qi)
界面新闻记者(zhe) | 田鹤琪(qi)
除了电动车，作为全球电动车销量“三冠王”的比亚迪(di)(002594.SZ)还要在欧洲“卖(mai)碳”。
据路透社(she)日前(qian)消息(xi)，比亚迪(di)正在与欧洲汽(qi)车制造商们商谈组建一(yi)个联盟，并向他们出售碳信用额，以帮助他们避免欧盟对2025年排放(fang)征收的巨额罚款。
比亚迪(di)欧洲事(shi)务特(te)别顾问阿尔弗雷(lei)多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大(da)利的一(yi)次汽(qi)车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研究员预计，比亚迪(di)等中国企业将通过“卖(mai)碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人民(min)币)的利润。
界面新闻就上述事(shi)宜(yi)向比亚迪(di)中国求证(zheng)，其表示暂无回复。
欧洲汽(qi)车制造商们想与比亚迪(di)组成联盟，是因为它们的排放(fang)难以达标，需要从盟友那里购买富余的碳信用。
按(an)照欧盟相关法规，若车企的平均碳排放(fang)低于标准水平，就能获得可(ke)供出售的碳信用，比亚迪(di)、特(te)斯拉等电动汽(qi)车厂商因销售大(da)量的零(ling)排放(fang)汽(qi)车，碳信用富余；排放(fang)超过标准的车企，则需购买额外的碳信用以抵消其排放(fang)，否则将面临(lin)巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头特(te)斯拉就开始了碳信用业务。根据其最(zui)新财报，特(te)斯拉去年碳信用收入达27.6亿美元，同比增长(chang)54%，再创新高。自2017年以来，特(te)斯拉的碳信用业务已累(lei)计获得超百亿美元收入。
今年欧盟开始实施的一(yi)项汽(qi)车新规，让这门“卖(mai)碳”生意变得更为抢手，特(te)斯拉的碳信用显(xian)然已不能满(man)足欧洲需求。
2025年1月1日，欧盟针(zhen)对乘用车和轻型商用车的全新排放(fang)标准正式生效。
这一(yi)标准基于2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油(you)经(jing)济性(xing)(CAFE)法规，为新车的二氧(yang)化碳排放(fang)设定(ding)严格限值。
此举是为了推动交通运输行业参(can)与欧盟的减(jian)排目标——到2030年，温室气体排放(fang)量较1990年水平减(jian)少至少55%，并在2050年实现气候中和。
新规适用于首次在欧盟注册且未曾(ceng)在欧盟以外地区(qu)注册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日发布的《欧盟委员会实施决定(ding)2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队的平均二氧(yang)化碳排放(fang)目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。
到2035年，这一(yi)目标将降(jiang)至0克/公里，这意味着欧盟新车车队将实现100%的二氧(yang)化碳减(jian)排，传统燃油(you)车将彻底退出欧盟市场。
欧盟汽(qi)车减(jian)排路径。图片来源：ICCT
为此，欧盟委员会每年为每家汽(qi)车制造商设定(ding)具体的排放(fang)目标。如(ru)果某个制造商的车队排放(fang)量超出其年度目标，则需为每辆新注册车辆支(zhi)付95欧元/克(约合723.53亿元人民(min)币/克)的高昂罚款。
雷(lei)诺首席执行官卢卡(ka)·德梅奥(ao)(Luca De Meo)估计，2025年的规定(ding)可(ke)能会使欧洲汽(qi)车制造商损(sun)失150亿欧元(约合1143亿元人民(min)币)。
为帮助制造商实现排放(fang)目标，CAFE法规提供了三方面激励措施和合同机制。
一(yi)是超级(ji)积分。零(ling)排放(fang)和低排放(fang)汽(qi)车(ZLEV)机制规定(ding)，当制造商在特(te)定(ding)年份(fen)注册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%，新货车为17%)时，制造商可(ke)以获得积分。
二是生态创新。鼓励开发新的和先(xian)进的二氧(yang)化碳减(jian)排技(ji)术，制造商可(ke)以获得配备创新技(ji)术的轿车和货车的排放(fang)积分。
三为联营。制造商可(ke)以公开、透明、无歧视(shi)地与其他制造商组成联营，以合并其排放(fang)目标。联营协议只能在同种车辆类别(N1或(huo)M1)的制造商之间签订。汽(qi)车制造商必须在每年的12月31日之前(qian)将联营协议通知(zhi)欧盟委员会。
上述规定(ding)是为了激励企业销售更多电动汽(qi)车。
然而，欧洲的电动车市场并不如(ru)人意，甚至在2024年陷入了寒冬。
据欧洲汽(qi)车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家和地区(qu)的纯电动汽(qi)车销量为199.32万辆，同比下降(jiang)1%。这是欧洲电动汽(qi)车年度销量首次出现同比下降(jiang)。同年，欧洲电动汽(qi)车市场份(fen)额仅为13%。
显(xian)然，若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放(fang)目标，制造商们将面临(lin)巨大(da)挑战。
为了避免罚款，欧洲汽(qi)车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式。
今年1月，多家车企宣(xuan)布成立(li)两个联盟，分别代表两个积分池。一(yi)个由电动汽(qi)车制造商特(te)斯拉、Stellantis、丰田、福特(te)、马(ma)自达、斯巴鲁组成，另一(yi)个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃(wo)尔沃(wo)汽(qi)车和Smart组成。
根据国际清洁交通委员会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最(zui)大(da)的汽(qi)车制造商作为样本。
结(jie)果显(xian)示，除了沃(wo)尔沃(wo)之外，其余制造商都(dou)需要降(jiang)低二氧(yang)化碳排放(fang)以满(man)足2025年的目标。
为此，他们需要最(zui)大(da)限度地增加纯电动汽(qi)车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将纯电动汽(qi)车的市场份(fen)额，平均提高最(zui)多12个百分点，从2023年的16%提升(sheng)至2025年的约28%。
具体来看，大(da)众和福特(te)需要做(zuo)出最(zui)大(da)的减(jian)排努力，所需削减(jian)幅(fu)度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧(yang)化碳排放(fang)减(jian)少超过12%以上；宝马(ma)、起亚和Stellantis最(zui)接近达标，所需二氧(yang)化碳减(jian)排幅(fu)度在9%-11%之间。
Stellantis的欧洲业务主(zhu)管Jean-Philippe Imparato最(zui)近提出，将其电动汽(qi)车销量占比从12%提高到21%。
尽管欧洲对电动车的整体需求疲软，但中企在欧洲市场的份(fen)额正在扩大(da)。
根据欧盟委员会的数据，过去三年，中国制造的电动车在欧洲的注册量增长(chang)了七(qi)倍。
作为中国电动汽(qi)车制造商的比亚迪(di)，近些年来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并在欧洲、北美和拉丁美洲开展业务。2024年，比亚迪(di)海外销量达到了41.72万辆。
欧洲市场方面，据摩根士丹(dan)利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布报告称，比亚迪(di)的月度交付量从2024年上半年的3000-4000辆大(da)幅(fu)增长(chang)至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家占比亚迪(di)欧洲车辆销量的70%以上。
另据欧洲车市销量数据显(xian)示，比亚迪(di)1月在英国、西班(ban)牙(ya)和葡(pu)萄牙(ya)等市场销量反超特(te)斯拉。
其中，比亚迪(di)在英国、西班(ban)牙(ya)和葡(pu)萄牙(ya)的月销量同比增长(chang)551%、734%和207%，特(te)斯拉在这三个国家的销量则同比减(jian)少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪(di)在上述欧洲四国的销量均超过特(te)斯拉。
随着欧盟碳排放(fang)政(zheng)策的不断收紧，欧洲车企对碳信用交易的需求或(huo)将持续增长(chang)。对中国新能源汽(qi)车企业而言，这无疑是一(yi)个新的机遇。