美(mei)国通航机场遍地都是，大一(yi)点(dian)的农场往(wang)往(wang)就有自己的跑道供飞机起降

中美(mei)两国通航的不同，不仅仅体现在(zai)规模的巨大差异上，还体现在(zai)监管力(li)度的不同上。我国对于通航飞行的审(shen)批与监管是较为(wei)严格的，甚至可(ke)以说是比照运输航空的监管力(li)度对通用(yong)航空进行监管，审(shen)批较为(wei)严格，也一(yi)定程度上限制(zhi)了国内通航的规模。

而美(mei)国则不同，FAA（美(mei)国联邦航空局）对于通用(yong)航空是本着适度监管的原则，在(zai)确保(bao)最低安全(quan)标(biao)准的情况下最大限度的减少(shao)干预。这种宽松的政策环境使得(de)美(mei)国的通航产业极为(wei)发达，但一(yi)定程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美(mei)国国家交通安全(quan)委员会）公布的数据，2023年美(mei)国通航事故率为(wei)每(mei)十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示(shi)，中国通航事故率为(wei)每(mei)万架次(ci)0.0358。虽然统计(ji)单(dan)位(wei)不同（飞行小时与飞行架次(ci)），但若按照每(mei)架次(ci)飞行一(yi)小时来计(ji)算，美(mei)国通航事故率明显高于中国。

导致这样的结果，一(yi)方面是FAA对通航监管较为(wei)宽松，另(ling)一(yi)方面是因(yin)为(wei)美(mei)国通航飞机往(wang)往(wang)处(chu)于一(yi)个“鱼龙混杂”的状态，大量在(zai)车库自行组装的小飞机也作为(wei)“实验型飞机”这一(yi)分(fen)类允许飞行。

就以本次(ci)在(zai)空中相撞的两架飞机为(wei)例，分(fen)别是一(yi)架塞斯(si)纳-172型和一(yi)架兰开尔(er)360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那架兰开尔(er)360是购买(mai)了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分(fen)类上属(shu)于“实验型飞机”。想不到(dao)吧(ba)，在(zai)美(mei)国天(tian)上飞的飞机可(ke)以是自己组装的。

本次(ci)空中相撞事故的塞斯(si)纳172飞机，在(zai)撞机后成(cheng)功飞回地面

因(yin)此(ci)，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美(mei)国每(mei)年的通航飞机事故在(zai)一(yi)个看起来很高的数值。2023年，美(mei)国通航一(yi)共发生了1150起安全(quan)事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因(yin)此(ci)简单(dan)计(ji)算下就可(ke)以知道，美(mei)国平均一(yi)天(tian)要发生三(san)起空难并且有一(yi)人遇难。可(ke)以说摔飞机在(zai)美(mei)国真就属(shu)于司(si)空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到(dao)这儿，可(ke)能还是有人难以理(li)解为(wei)什么美(mei)国那么不把摔飞机当回事，还是用(yong)地面交通来类比好了。属(shu)于运输航空的商业定期航班（适用(yong)121部规范）相当于高铁，一(yi)旦发生事故（如1月29日华盛(sheng)顿空难），影(ying)响(xiang)往(wang)往(wang)非常巨大；区域通勤航班（适用(yong)135部规范）往(wang)往(wang)是用(yong)十几(ji)座(zuo)的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤(shang)亡人数不是很多(duo)，一(yi)般新闻一(yi)笔带过；而通用(yong)航空（只适用(yong)91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单(dan)带入的话，本次(ci)两机相撞事故就是高速上的两辆(liang)轿车发生相撞事故，属(shu)于每(mei)天(tian)都在(zai)发生的事情，不足为(wei)奇。

所以现在(zai)回到(dao)“为(wei)什么美(mei)国最近发生那么多(duo)空难事故？”这个问题，答案很简单(dan)：美(mei)国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道路上每(mei)天(tian)都有大量交通事故。而且如果我们以NTSB的官方统计(ji)数据来看，过去十年中通航规模不断变大而每(mei)年事故数量不断下降，安全(quan)形势是在(zai)不断改(gai)善的。

客观来说，美(mei)国的通航事故率是年年走低的

就拿在(zai)我们看来几(ji)乎每(mei)天(tian)都在(zai)摔飞机的一(yi)二(er)月份来说，从NTSB的月度数据统计(ji)来看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可(ke)以说是过去十年来最低的水(shui)平。而之所以觉(jue)得(de)美(mei)国事故高发，还是因(yin)为(wei)媒体集中报道所带来的聚光(guang)灯效应，引起了公众的关注，导致几(ji)年前压根提都不会提的通航事故占(zhan)据了国内各大媒体的版面。

其本质还是华盛(sheng)顿空难过于惨烈(lie)引发了对美(mei)国航空安全(quan)的关注，进而给一(yi)些往(wang)常不会注意到(dao)的小事故以极大的曝光(guang)度，引发了民众的高度关注并认为(wei)美(mei)国航空事故高发。但必须(xu)得(de)指出的是，事故高发不是这段(duan)时间的事，而是一(yi)直如此(ci)。可(ke)谓(wei)是：我大美(mei)利坚(jian)自有国情在(zai)此(ci)。

体感(gan)会骗人，但数据统计(ji)不会。图为(wei)美(mei)国过去10年月度亡人航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文已经(jing)说明了在(zai)美(mei)国通航飞机出事故是一(yi)个极为(wei)常见的事了，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在(zai)近期发生的一(yi)系列事故中，运输航空也占(zhan)了不少(shao)的比例，其中最为(wei)惨烈(lie)的是美(mei)鹰航空的华盛(sheng)顿空难了。而近期发生的达美(mei)航空在(zai)多(duo)伦多(duo)机场降落时翻滚(gun)坠毁也属(shu)于运输航空之列，只不过很幸运没有人员死亡。

美(mei)国的运输航空规模也属(shu)于全(quan)球最大，在(zai)2023年旅客运输量达到(dao)了9.2亿人次(ci)，为(wei)中国的1.5倍。在(zai)如此(ci)庞大的规模下，美(mei)国运输航空业的空难事故发生率维持在(zai)很低的水(shui)平。在(zai)9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛(sheng)顿空难），以每(mei)百(bai)万飞行小时数致命事故率来计(ji)算的话数据颇为(wei)优(you)秀。

但空难事故是最严重的，也是必须(xu)要守住的底线。而在(zai)空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一(yi)些轻微事故。这些事在(zai)美(mei)国航空业可(ke)是一(yi)点(dian)都不少(shao)，比如我们过去一(yi)年已经(jing)“耳熟能详”的发动机起火、飞机地面碰(peng)撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽然美(mei)国商业航空浮在(zai)水(shui)面上的空难事故很少(shao)，但这是冰山一(yi)角，在(zai)水(shui)下是极为(wei)庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以会发生如此(ci)多(duo)的事故症候，很大程度上与美(mei)国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为(wei)严重影(ying)响(xiang)也最为(wei)直观。

以空管为(wei)例，在(zai)1月29日发生的华盛(sheng)顿空难中，里根国际机场的空管失误对事故的发生有相当大的影(ying)响(xiang)，而且当天(tian)里根机场空管岗位(wei)人手缺少(shao)，该有两人的岗位(wei)仅有一(yi)人，导致顾此(ci)失彼没有注意到(dao)碰(peng)撞风险。而其背(bei)后暴露出来的，则是美(mei)国航空业几(ji)十年来的空管人员短缺问题。

美(mei)国空管短缺可(ke)以追溯到(dao)1981年的空管罢工事件，当时全(quan)美(mei)一(yi)万两千名空管举行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段(duan)对抗，将坚(jian)持罢工人员全(quan)部开除并且禁入航空行业，由(you)此(ci)开始了空管短缺的历史。到(dao)2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在(zai)着几(ji)千人的巨大缺口，长期处(chu)于人手短缺的情况。

虽然FAA以极低的门槛进行空管招募与培训计(ji)划，以填上缺口，并且得(de)意地称(cheng)一(yi)年招募了1800人足以改(gai)善空管短缺的情况。但首先，FAA现在(zai)面临着空管队伍老龄化，进入到(dao)每(mei)年退休千余人的阶(jie)段(duan)了。其次(ci)，空管这种岗位(wei)是高度依赖工作能力(li)与经(jing)验的，不能简单(dan)的用(yong)人数进行游泳(yong)池同时进出水(shui)的游戏，十个刚完成(cheng)培训上岗的小年轻无法和一(yi)个工作了三(san)十年的老法师比。而空管这种岗位(wei)在(zai)完成(cheng)了培训拿到(dao)证书上岗后，也需要至少(shao)三(san)年的实际工作经(jing)验才(cai)能成(cheng)为(wei)一(yi)个合格的空管，在(zai)那之前不闯祸就谢天(tian)谢地了。

而且由(you)于人手短缺导致工作强度上升，目(mu)前美(mei)国空管已经(jing)到(dao)了每(mei)周工作六天(tian)、平均每(mei)天(tian)10小时的工作强度，每(mei)周有60小时的工作时间。而1981年美(mei)国空管发动罢工的一(yi)个诉求，就是要求每(mei)周工作时间不超过32小时。因(yin)为(wei)空管是个精(jing)神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致状态下滑发生失误。

由(you)此(ci)导致的一(yi)个后果就是，看似FAA每(mei)年招募了不少(shao)新人当空管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力(li)和工作强度给劝退了。也因(yin)此(ci)，FAA现在(zai)不断降低空管培训的招募门槛，现在(zai)的要求简单(dan)来说就是：身体合格、有美(mei)国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也是处(chu)于一(yi)个相似的状态。2020年到(dao)2022年美(mei)国新冠疫情大流行对中老年人群有着极大的杀伤(shang)力(li)，导致大量年龄在(zai)五六十岁的富有经(jing)验的飞行员，或因(yin)身体无法满足飞行条件不得(de)不退休，或因(yin)面对疫情选(xuan)择主动提前退休，由(you)此(ci)导致大量减员。而期间航空公司(si)面对大幅亏损(sun)也是果断“减员增效”，薪水(shui)更高的资深人员往(wang)往(wang)就成(cheng)了优(you)先被裁的对象(xiang)。

而由(you)此(ci)导致的后果就是，在(zai)2023年全(quan)球航班开始大规模恢复(fu)时，飞行员队伍规模增长无法跟上快(kuai)速恢复(fu)的航班，而且大量飞行经(jing)验较少(shao)的新飞行员顶替(ti)退出的老飞行员，客观上导致了飞行员队伍平均技(ji)术水(shui)平大幅下滑。结果就是人为(wei)低级失误频频发生，如降落滑行时冲出跑道这种低级错误。而刚刚在(zai)加拿大发生的达美(mei)航空CRJ900坠毁事故，目(mu)前初步判断是机组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能力(li)不足的一(yi)种表现。

降落时没有拉(la)平导致重着陆由(you)此(ci)起落架垮塌这事，多(duo)少(shao)有些让人难评

而美(mei)国航空业飞机机械故障高发，发动机动不动就起火、起落架动不动就出问题等情况，客观上是美(mei)国航司(si)机务能力(li)下降的直观表现。这一(yi)问题在(zai)半年前的文章中已经(jing)详细说明过，这里不再赘述。而如今美(mei)国空难频发的现状，也印证了我半年前对美(mei)国发生空难也不意外的断言。

从统计(ji)学角度来说，客观上美(mei)国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情况，但大量事故现场高清视频的传播以及媒体的聚光(guang)灯效应，让人感(gan)觉(jue)美(mei)国航空事故高发。而近期发生的事故多(duo)为(wei)恶性事故，这在(zai)数据统计(ji)上不会体现出来，只是对公众的冲击(ji)会很大。

但美(mei)国航空业真真切切地面临着巨大的系统性风险，并且已经(jing)展现了其后果。属(shu)于病情严重了之后，症状开始变得(de)明显并直观的产生了影(ying)响(xiang)。这些问题的产生是与如今美(mei)国严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六君(jun)子去查账就能解决的。搁在(zai)中国，早就开展全(quan)行业百(bai)日安全(quan)大整顿了，但美(mei)国呢？现在(zai)还是当无事发生。如果这种状态不改(gai)变，那接下来空难事故越(yue)来越(yue)多(duo)，我也丝毫不会惊讶。

来源| 底线思维