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符洁文
铁路工作者，轨道交通行业评论员(yuan)
近日，全球最快(kuai)的高铁列车CR450动车组完成样车设计并成功(gong)下线，试验时(shi)速达(da)到450公(gong)里，运营时(shi)速可达(da)400公(gong)里。不过样车造出来后，未来还(hai)将密集(ji)开展一(yi)系列线路试验和考核，为这趟“最快(kuai)高铁”早日投入商业运营创造条件。
更高速、更安全、更节能、更舒适、更智能的全新一(yi)代复兴(xing)号动车组列车，让中国继续领跑(pao)全球高速动车组的商业运营速度(du)。
CR450动车组已完成样车设计并成功(gong)下线。央视
更高速：率先占领高铁商业运营速度(du)的无人区(qu)
此次下线的样车代号为“CR450”，相(xiang)较于目前常见(jian)的“CR400”复兴(xing)号动车组列车，不管是最高试验时(shi)速还(hai)是最高运营时(shi)速都有了50公(gong)里的提高，但就是这区(qu)区(qu)50公(gong)里的速度(du)提升，是站在全球高铁科技的巅峰摸(mo)索，毫无经验可以借鉴。
目前国外最先进的高速动车组来自四个国家(jia)：日本、德国、法(fa)国与韩国。
日本作为高铁的鼻祖，由于线路老(lao)化原因，即使是最先进的E5、E6和N700S动车组，最高运营时(shi)速只有320公(gong)里，连我(wo)国最高运营时(shi)速350公(gong)里的CR400复兴(xing)号动车组也无法(fa)赶超。
日本新干线E5系动车组
日本新干线E6系动车组
日本新干线N700S动车组列车
为了守(shou)住高铁大国的地位，日本研制出一(yi)款ALFA-X高速动车组，列车为10节编组，设计最高时(shi)速405公(gong)里，目前正在测试中，最高试验时(shi)速400公(gong)里，计划最高运营时(shi)速360公(gong)里，旨(zhi)在为2030年后新干线最高运营时(shi)速提升到360公(gong)里提供(gong)技术支撑。
日本ALFA-X高速试验动车组
德国作为所谓的老(lao)牌(pai)工业强国，高铁技术也曾辉煌一(yi)时(shi)。但如今由于老(lao)旧(jiu)的线路和衰退的经济，不堪重负的德铁能跑(pao)最高运营时(shi)速320公(gong)里的，依旧(jiu)是采用(yong)20多年前技术的ICE 3型列车。这款车曾作为中国高铁引(yin)进时(shi)代的产物进入中国，如今已是我(wo)国比较落(luo)后的CRH3C型动车组。
德国铁路ICE3动车组
为了适应德国铁路进一(yi)步降低(di)成本的需要，西门子公(gong)司从2013年开始，历经5年时(shi)间研制了第四代高速动车组——Velaro Novo，其研制目标为：投资成本降低(di)20%，维护成本降低(di)30%；运营速度(du)300km/h时(shi)能耗比Velaro节约30%；适应速度(du)范围250～360km/h；车内可用(yong)空(kong)间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营时(shi)速360公(gong)里，长期公(gong)开的是1节车厢正在ICE-S试验车中进行测试，首(shou)列车原计划2023年投入使用(yong)，但由于德国铁路长期亏损导致财政(zheng)紧张，该车型至今迟迟未能上(shang)线。
德国西门子Velaro NOVO动车组
现在只能使用(yong)ICE3 neo进行迫在眉睫(jie)的ICE3老(lao)车更新工作，但即使未来上(shang)线运营，以德国铁路网缺乏维护的现状，难以发挥如此先进的列车的全部性能。
德国铁路ICE3 neo动车组
再来看曾经创造出时(shi)速574.8公(gong)里的轮轨最高试验速度(du)列车的法(fa)国，当下全国最高运营时(shi)速仅为320公(gong)里，声名在外的TGV列车制造商——阿尔斯通如今也是制造乏力。
法(fa)国2007年创造时(shi)速574.8公(gong)里的TGV列车
法(fa)国铁路TGV-M动车组
法(fa)国2024巴黎奥运涂装的TGV-M动车组
韩国作为高铁行业又(you)一(yi)后起之秀，自加拿大庞巴迪的轨道交通产业没落(luo)后，韩国现代Rotem高速动车组取代了其在世(shi)界上(shang)的地位。2004年通过引(yin)进法(fa)国阿尔斯通的TGV列车技术并消化吸收后，目前韩国商用(yong)最快(kuai)的高速动车组是自主研制的KTX-青龙号，最高试验时(shi)速达(da)到350公(gong)里，最高运营时(shi)速为320公(gong)里。
韩国铁路KTX-青龙号动车组
即便(bian)是韩国最先进的HEMU-430试验动车组，最高试验时(shi)速430公(gong)里，最高运营时(shi)速360公(gong)里，技术指标也才刚刚达(da)到2010年通过庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车组技术平台引(yin)进到我(wo)国的CRH380D型高速动车组，CRH380D型动车组最高试验时(shi)速可达(da)420公(gong)里，最高运营时(shi)速为380公(gong)里（现最高运营时(shi)速310公(gong)里）。
韩国HEMU-430X动车组
庞巴迪ZEFIRO 380动车组
相(xiang)较之下，中国自2008年京津城际开通运营起，不仅有10年时(shi)间运营着最高时(shi)速350公(gong)里的全球第一(yi)大高铁网，还(hai)能厚积薄发，继续往最高运营时(shi)速400公(gong)里冲(chong)刺，率先占领这一(yi)高铁商业运营速度(du)的无人区(qu)。这依靠的是我(wo)国在高铁领域长期积累的运维经验。
中国高铁车次密度(du)图(tu)
就拿高速离不开的强劲动力来说，为了可以支撑更高速度(du)同时(shi)也要更经济，永磁牵引(yin)系统(tong)便(bian)是技术研发的必然(ran)趋(qu)势。目前所有的和谐号、复兴(xing)号动车组采用(yong)的是三项鼠笼式异步牵引(yin)电(dian)机，但为了满足CR450的顶层(ceng)设计指标，结构简单、轻量化、功(gong)率密度(du)高、能耗和噪音低(di)的大功(gong)率永磁同步牵引(yin)电(dian)机成为首(shou)选。
而这一(yi)技术并不是一(yi)蹴(cu)而就的，早在2015年，当时(shi)中国最先进的高速动车组之一(yi)的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭载由我(wo)国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引(yin)电(dian)机投入试验，并于2020年开始作为我(wo)国首(shou)列“永磁高速动车组”投入商业运营，一(yi)直作为全国唯一(yi)的永磁牵引(yin)系统(tong)高速动车组配属国铁成都局成都动车段运营维护至今。
通过长期的试验和运维的经验积累，如今CR450才能放心搭载最先进的TQ-800永磁同步牵引(yin)电(dian)机，不仅提高了速度(du)，还(hai)助力整车减(jian)重、降噪、节能，可以说光这一(yi)技术就实现了一(yi)举多得。
TQ-800永磁牵引(yin)电(dian)机
更安全：CR450的顶层(ceng)指标
在大家(jia)日常驾车、骑车的感受中，如果速度(du)越快(kuai)，刹车的距离应该是越长的；一(yi)旦急刹车，极易出现打滑(hua)、翻车的情况(kuang)。但是，CR450的顶层(ceng)指标要求CR450从时(shi)速400公(gong)里紧急制动降到0的距离，要与从时(shi)速350公(gong)里紧急制动降到0的距离相(xiang)当，这确实是为列车的安全性能加上(shang)了一(yi)道强大的保险，但技术难度(du)也可想而知。
目前动车组列车的制动普(pu)遍采用(yong)盘型制动，类似汽车的碟刹装置，制动盘全都是采用(yong)铸钢材料，如果在时(shi)速400公(gong)里的情况(kuang)下紧急制动，是非常容易出现热衰减(jian)、导致制动效果下降的情况(kuang)，无法(fa)满足与时(shi)速350公(gong)里紧急制动距离一(yi)致的指标，多次进行紧急制动后更是会出现制动盘开裂(lie)的危险情况(kuang)。
于是，在F1赛车及大量跑(pao)车上(shang)已普(pu)遍使用(yong)的成熟碳陶制动盘，便(bian)成为满足这一(yi)指标的不二之选。但如果仅仅是将汽车的制动盘尺寸加大安装到高铁上(shang)，这么大的需求往往会使得制造成本急剧增加，于是经过长期试验后，我(wo)国自主研制的用(yong)于高速动车组上(shang)，既满足性能指标又(you)兼顾性价比的碳陶制动盘及多级紧急制动技术应运而生。
高速动车组碳陶制动盘
通过前期在作为CR450科技创新项目试验列车的CR400BF-J-0001上(shang)的使用(yong)，效果良好，完全可以满足此后CR450动车组的商业运营。
CR400BF-J-0001高速综合检测列车
更节能：怎么实现运行阻力降低(di)22%
除了使用(yong)上(shang)述提到的永磁牵引(yin)系统(tong)外，CR450还(hai)通过全新的列车造型设计，从大量细节减(jian)少风阻带来的影响，实现运行阻力降低(di)22%。
1.采用(yong)比CR400更优的头型设计。
CR450AF头型
CR450BF头型
2.采用(yong)比CR400更能减(jian)少空(kong)气阻力的转向架区(qu)域包覆结构设计。
CR450AF转向架底部包覆
3.采用(yong)比CR400更能减(jian)少空(kong)气阻力的平顺化外风挡。
CR450AF外风挡
CR450BF外风挡
4.采用(yong)比CR400更能减(jian)少空(kong)气阻力的车体断面。
5.采用(yong)比CR400更能减(jian)少空(kong)气阻力的流线型受电(dian)弓(gong)。
流线型受电(dian)弓(gong)
6.除了降低(di)风阻外，全车大量采用(yong)了强度(du)高、质(zhi)量轻的碳纤维解钩，使得整车重量降低(di)了10%。
更舒适
通过列车内风挡、塞拉门、车窗等(deng)部件隔音技术的优化，使得客室噪声相(xiang)较于CR400降低(di)2分贝(bei)。
商务座区(qu)域会议(yi)模式与会客模式一(yi)键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等(deng)功(gong)能、小桌板上(shang)的手机支架、充电(dian)接口增加、垃圾箱板感应打开、多功(gong)能包间等(deng)功(gong)能设施(shi)越发满足乘客需求。
CR450BF动车组样车内部
更智能
首(shou)次实现动车组智能语音交互，通过语音可以调(diao)节司机室车窗遮阳(yang)帘、司机室照明灯光等(deng)。
在国际上(shang)，首(shou)次将时(shi)间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用(yong)于高速动车组的控车网络。在传统(tong)以太网协议(yi)基础上(shang)，TSN对数据链路层(ceng)协议(yi)群(qun)进行了大幅改进，使得具有不同时(shi)延要求的数据按时(shi)间同步感知调(diao)度(du)的原则(ze)进行传输，极大提高了网络控制的确定性、稳定性和时(shi)效性。
铁科院CR450研发团队基于“5G+TSN”技术，搭建(jian)了新一(yi)代列车网络控制平台，实现了低(di)时(shi)延、低(di)抖动、高可靠性的列车网络通信。
助力CR450实现400km/h速度(du)级下安全稳定的有人监视自动驾驶(shi)（ATO）。CR450搭载中国通号研究设计院集(ji)团自主研发的CTCS-3级列控ATP+ATO系统(tong)，是集(ji)成ATP系统(tong)与ATO系统(tong)于一(yi)体的创新产品。
2013年，中国通号设立自主化CTCS-3级列控车载设备研发重大科研项目，由研究设计院集(ji)团承担，随之组成近百(bai)名人员(yuan)的创新团队，他们一(yi)路奋力拼搏，攻坚克难，完成具有世(shi)界领先水平的高速铁路列控车载设备的关键技术研究、装备研制和标准体系建(jian)设，解决了高铁列控系统(tong)的工程化、自主化、智能化和国际化系列难题，摆脱了既有系统(tong)部分核心设备长期受制于人的不利局面，保障了我(wo)国高铁健康和可持续发展，并形成多方面核心优势。
自主研发CTCS-3级ATP车载设备
早在2022年北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车组就曾实现全球首(shou)个时(shi)速350公(gong)里的高速动车组自动驾驶(shi)功(gong)能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用(yong)先进的算法(fa)和智能控制技术，包括传感器可配置的多源信息融合算法(fa)、多源安全误差容限算法(fa)和自适应空(kong)转打滑(hua)补偿(chang)算法(fa)等(deng)，提高列车测速测距的准确性和可靠性，并通过与列车采用(yong)时(shi)间敏感性网络（TSN）通信，实现了对列车运行状态的精准监测和精细化控制。
CR400BF-C-5162动车组
未来已来，CR450复兴(xing)号动车组列车将会率先运用(yong)在哪些地方呢？这个问题从发布之日起，就被大家(jia)反复提及。
首(shou)先，我(wo)国最为繁忙的高铁线路——京沪高铁未来一(yi)定会上(shang)线CR450，通过线路设备的区(qu)间优化以及新车的上(shang)线，将进一(yi)步将京沪间的最短时(shi)间压缩到3.5~4小时(shi)，为两地间的通勤人员(yuan)进一(yi)步节约旅途时(shi)间，相(xiang)信大家(jia)一(yi)定会在车厢的显示屏上(shang)看到运营时(shi)速400公(gong)里的速度(du)显示！
其次，预(yu)计2027年开通运营的成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调(diao)联试期间，将会进一(yi)步冲(chong)高，届时(shi)CR450两列样车将在线路上(shang)冲(chong)击自身的极限。
2023年在福厦高铁联调(diao)联试期间，搭载CR450测试部件的两列复兴(xing)号综合检测列车于6月28日在湄洲湾跨海大桥上(shang)，冲(chong)高到单列时(shi)速453公(gong)里、相(xiang)对交会时(shi)速891公(gong)里。6月29日，在海尾隧(sui)道中，冲(chong)高到单列时(shi)速420公(gong)里、相(xiang)对交会时(shi)速840公(gong)里。
成渝中线高铁线路走向示意图(tu)
可以预(yu)见(jian)，福厦高铁、成渝中线等(deng)一(yi)批新建(jian)高铁确实可以达(da)到最高时(shi)速400公(gong)里的运用(yong)条件。而京沪、京广(guang)等(deng)老(lao)一(yi)批的繁忙干线，则(ze)会通过区(qu)间改造，满足部分区(qu)段最高时(shi)速400公(gong)里的运用(yong)条件。
当然(ran)，现实运行中出于经济性价比考虑，由于时(shi)速400公(gong)里的运行已经不属于高铁经济运行的合理范围，全国能够达(da)到时(shi)速400公(gong)里运行的区(qu)间不会太多，大部分高铁线路依旧(jiu)会保持现有的速度(du)等(deng)级。