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界(jie)面新闻(wen)记者(zhe) | 田(tian)鹤琪
界(jie)面新闻(wen)记者(zhe) | 田(tian)鹤琪
除了电(dian)动车(che)，作为全球电(dian)动车(che)销量“三(san)冠王”的比亚迪(002594.SZ)还要在(zai)欧洲(zhou)“卖碳”。
据路透社日前消息，比亚迪正在(zai)与欧洲(zhou)汽车(che)制造商们商谈组建一个联盟，并向他们出售碳信用额，以帮助他们避免欧盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧洲(zhou)事(shi)务特别(bie)顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(la)(Alfredo Altavilla)在(zai)意大利的一次汽车(che)发布(bu)会上表(biao)示：“我(wo)们正在(zai)进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研究员预计，比亚迪等中国企业将(jiang)通过“卖碳”获得10亿美元(约合72.8亿元人民币)的利润(run)。
界(jie)面新闻(wen)就上述事(shi)宜向比亚迪中国求证，其表(biao)示暂无回复。
欧洲(zhou)汽车(che)制造商们想与比亚迪组成(cheng)联盟，是因为它们的排放难以达标，需要从盟友那里购买富余的碳信用。
按照(zhao)欧盟相关法规，若车(che)企的平均碳排放低(di)于标准水平，就能获得可供出售的碳信用，比亚迪、特斯拉(la)等电(dian)动汽车(che)厂(chang)商因销售大量的零排放汽车(che)，碳信用富余；排放超过标准的车(che)企，则需购买额外的碳信用以抵消其排放，否则将(jiang)面临巨额罚款。
早在(zai)2009年，电(dian)动车(che)巨头特斯拉(la)就开(kai)始了碳信用业务。根据其最新财(cai)报，特斯拉(la)去年碳信用收入达27.6亿美元，同比增长54%，再创(chuang)新高。自2017年以来，特斯拉(la)的碳信用业务已累计获得超百亿美元收入。
今(jin)年欧盟开(kai)始实施的一项汽车(che)新规，让(rang)这门“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉(la)的碳信用显然已不能满足欧洲(zhou)需求。
2025年1月1日，欧盟针对乘用车(che)和轻型商用车(che)的全新排放标准正式生效。
这一标准基于2023年4月19日发布(bu)的《欧盟条例2023/851》和2019年4月17日发布(bu)的《欧盟条例2019/631》，旨在(zai)通过企业平均燃(ran)油经济性(CAFE)法规，为新车(che)的二氧化(hua)碳排放设(she)定严格限值。
此举是为了推动交(jiao)通运输行业参与欧盟的减排目标——到(dao)2030年，温室气(qi)体排放量较(jiao)1990年水平减少至(zhi)少55%，并在(zai)2050年实现气(qi)候中和。
新规适用于首次在(zai)欧盟注册且未曾(ceng)在(zai)欧盟以外地区注册的新乘用车(che)(M1类)和新货车(che)(N1类)。
根据2023年8月3日发布(bu)的《欧盟委员会实施决定2023/1623》，从2025年起，欧盟新车(che)车(che)队的平均二氧化(hua)碳排放目标为乘用车(che)95克/公里，货车(che)147克/公里。
到(dao)2035年，这一目标将(jiang)降至(zhi)0克/公里，这意味着欧盟新车(che)车(che)队将(jiang)实现100%的二氧化(hua)碳减排，传统燃(ran)油车(che)将(jiang)彻底退出欧盟市场。
欧盟汽车(che)减排路径。图片来源：ICCT
为此，欧盟委员会每年为每家(jia)汽车(che)制造商设(she)定具体的排放目标。如果某个制造商的车(che)队排放量超出其年度目标，则需为每辆新注册车(che)辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可能会使(shi)欧洲(zhou)汽车(che)制造商损(sun)失(shi)150亿欧元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制造商实现排放目标，CAFE法规提供了三(san)方面激励措(cuo)施和合同机制。
一是超级(ji)积分(fen)。零排放和低(di)排放汽车(che)(ZLEV)机制规定，当制造商在(zai)特定年份注册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车(che)为25%，新货车(che)为17%)时，制造商可以获得积分(fen)。
二是生态创(chuang)新。鼓励开(kai)发新的和先(xian)进的二氧化(hua)碳减排技术，制造商可以获得配备创(chuang)新技术的轿车(che)和货车(che)的排放积分(fen)。
三(san)为联营(ying)。制造商可以公开(kai)、透明、无歧视(shi)地与其他制造商组成(cheng)联营(ying)，以合并其排放目标。联营(ying)协议只能在(zai)同种车(che)辆类别(bie)(N1或M1)的制造商之间签订。汽车(che)制造商必须在(zai)每年的12月31日之前将(jiang)联营(ying)协议通知欧盟委员会。
上述规定是为了激励企业销售更多电(dian)动汽车(che)。
然而，欧洲(zhou)的电(dian)动车(che)市场并不如人意，甚至(zhi)在(zai)2024年陷入了寒冬。
据欧洲(zhou)汽车(che)制造商协会(ACEA)1月21日公布(bu)的数据，2024年欧洲(zhou)31个国家(jia)和地区的纯电(dian)动汽车(che)销量为199.32万辆，同比下降1%。这是欧洲(zhou)电(dian)动汽车(che)年度销量首次出现同比下降。同年，欧洲(zhou)电(dian)动汽车(che)市场份额仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电(dian)动车(che)销量来完成(cheng)排放目标，制造商们将(jiang)面临巨大挑战。
为了避免罚款，欧洲(zhou)汽车(che)制造商开(kai)始展开(kai)行动，选(xuan)择了联盟的方式。
今(jin)年1月，多家(jia)车(che)企宣布(bu)成(cheng)立两(liang)个联盟，分(fen)别(bie)代表(biao)两(liang)个积分(fen)池。一个由电(dian)动汽车(che)制造商特斯拉(la)、Stellantis、丰田(tian)、福(fu)特、马自达、斯巴鲁组成(cheng)，另一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车(che)和Smart组成(cheng)。
根据国际清洁交(jiao)通委员会(ICCT)去年10月发布(bu)的报告，研究选(xuan)取了全球10家(jia)最大的汽车(che)制造商作为样本。
结果显示，除了沃尔沃之外，其余制造商都需要降低(di)二氧化(hua)碳排放以满足2025年的目标。
为此，他们需要最大限度地增加纯电(dian)动汽车(che)(BEV)的销量。这意味着制造商需要将(jiang)纯电(dian)动汽车(che)的市场份额，平均提高最多12个百分(fen)点，从2023年的16%提升至(zhi)2025年的约28%。
具体来看，大众和福(fu)特需要做(zuo)出最大的减排努力，所需削减幅(fu)度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田(tian)也需要将(jiang)二氧化(hua)碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧化(hua)碳减排幅(fu)度在(zai)9%-11%之间。
Stellantis的欧洲(zhou)业务主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将(jiang)其电(dian)动汽车(che)销量占比从12%提高到(dao)21%。
尽管欧洲(zhou)对电(dian)动车(che)的整体需求疲软，但(dan)中企在(zai)欧洲(zhou)市场的份额正在(zai)扩(kuo)大。
根据欧盟委员会的数据，过去三(san)年，中国制造的电(dian)动车(che)在(zai)欧洲(zhou)的注册量增长了七倍。
作为中国电(dian)动汽车(che)制造商的比亚迪，近些年来专注于国际扩(kuo)张。该公司已进入不同的海外市场，并在(zai)欧洲(zhou)、北美和拉(la)丁(ding)美洲(zhou)开(kai)展业务。2024年，比亚迪海外销量达到(dao)了41.72万辆。
欧洲(zhou)市场方面，据摩根士丹利策略分(fen)析师Tim Hsiao及其团队发布(bu)报告称，比亚迪的月度交(jiao)付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅(fu)增长至(zhi)10月和11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家(jia)占比亚迪欧洲(zhou)车(che)辆销量的70%以上。
另据欧洲(zhou)车(che)市销量数据显示，比亚迪1月在(zai)英国、西(xi)班牙和葡萄牙等市场销量反(fan)超特斯拉(la)。
其中，比亚迪在(zai)英国、西(xi)班牙和葡萄牙的月销量同比增长551%、734%和207%，特斯拉(la)在(zai)这三(san)个国家(jia)的销量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪在(zai)上述欧洲(zhou)四国的销量均超过特斯拉(la)。
随着欧盟碳排放政策的不断收紧，欧洲(zhou)车(che)企对碳信用交(jiao)易的需求或将(jiang)持续增长。对中国新能源汽车(che)企业而言(yan)，这无疑是一个新的机遇。