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当合肥的春日暖阳透过大众汽车（中国）科技有限公(gong)司大楼的玻(bo)璃(li)幕墙，洒在大家的脸上，大众中国CEO贝瑞德正站在办公(gong)区的桌子上，双手挥舞，语调激昂(ang)地与周遭(zao)数(shu)百名工程师进行着对(dui)话。
这一幕出现(xian)在贝瑞德个(ge)人(ren)微博2月21日发布的内容中。这个(ge)被德国《经理人(ren)杂志》称为“精密如变速箱”的职业经理人(ren)用这个(ge)近乎(hu)行为艺术的瞬间，击碎了跨(kua)国车企高管固(gu)有的矜持。
一天前的微博内容中，他刚在安徽与大众中国各实体高层进行了交流，回(hui)顾了现(xian)阶段取得的成果，并探讨了2025年及(ji)未来的发展蓝图。
而就(jiu)在同一周，贝瑞德还与安徽省委书记梁(liang)言(yan)顺、省长王清宪完成了半年内的第(di)二次(ci)会谈。从(cong)白炽灯下的办公(gong)桌到聚光灯下的演讲台，再(zai)到政企合作的谈判(pan)桌，贝瑞德的行程轨迹(ji)就(jiu)像大众中国战(zhan)略转型的缩影——这是一场(chang)关于速度、本土化与创新的中国式突围。
在48小时内连续发布的两条微博中，贝瑞德透露了三个(ge)关键信(xin)息：基于CMP纯(chun)电(dian)平台与CEA电(dian)子电(dian)气架构的新车型将于年内落地；本土研发的智能驾驶方案取得突破(po)；中国团队获得史(shi)无前例(li)的决策权重。相较(jiao)于2021年大众安徽研发中心(xin)成立时的“五年计划(hua)”，如今的技术迭代周期已压缩至18个(ge)月。
CEA架构被视(shi)为这场(chang)变革的核心(xin)。CEA电(dian)子电(dian)气架构具(ju)有三重突破(po)意义。其一，该架构将车辆控(kong)制(zhi)单元数(shu)量(liang)削减30%，通(tong)过域控(kong)制(zhi)器高度集成实现(xian)硬件成本降(jiang)低与软件开发效率提升，直接对(dui)标特斯拉的电(dian)子电(dian)气架构演进路径(jing)。其二，与小鹏汽车联合开发的智能驾驶系统集成方案，标志着大众首次(ci)在核心(xin)技术上采用“技术输(shu)入”而非“技术输(shu)出”的合作模式。其三，24个(ge)月的开发周期设定较(jiao)传统研发体系压缩55%，折射出大众正在适应中国市场(chang)节奏。
行业分(fen)析师指出，CEA架构不仅是技术升级，更是组织架构的重构。大众正在将原本分(fen)散在狼堡、慕尼黑(hei)、北京(jing)三地的研发体系，向(xiang)中国倾斜决策重心(xin)。
在合肥经济开发区，大众VCTC内的2000多名工程师正进行着“中国速度”的研发实验。该团队已主导开发出适配本土道路场(chang)景的L2+级自动驾驶系统。其数(shu)据训练模型中，包含从(cong)重庆的螺旋立交到广州暴雨天气等超过120万公(gong)里的中国特殊路况数(shu)据。
这种深度本土化也正在重塑供应链。
以安徽为例(li)，它正在成为大众中国电(dian)动化布局的核心(xin)支点。2024年，安徽新能源汽车产量(liang)达(da)168.4万辆，占全(quan)国总量(liang)的1/8，汽车出口量(liang)更以140万辆居全(quan)国首位。这片(pian)土地上，大众安徽不仅是集团在华首个(ge)专注新能源的合资企业，其智造基地更以51万平方米(mi)的规模、1200台机(ji)器人(ren)的自动化率，成为大众全(quan)球工厂(chang)的标杆。安徽省委书记梁(liang)言(yan)顺在会谈中反复(fu)强调的“不出安徽即可造一台新能源整车”，背后是1200余家零部件企业构建的全(quan)产业链生态。而这，也成为了大众安徽在新车开发和后期配套上得以全(quan)面(mian)提速的底气。
公(gong)开报道显示，大众中国新车型的域控(kong)制(zhi)器将采用地平线征程5芯片(pian)，智能座舱系统由中科创达(da)定制(zhi)开发，电(dian)池管理系统则与宁(ning)德时代联合调试。而在软件层面(mian)，大众与上海创业公(gong)司携手开发的VW.OS 2.0系统，已实现(xian)微信(xin)车载版、美团充电(dian)等深度生态集成。
贝瑞德在微博中三次(ci)强调“今年交付”，折射出其转型的紧迫性(xing)。面(mian)对(dui)比亚迪的“天神之眼”，华为的“自主智能”小鹏XNGP全(quan)场(chang)景智能辅(fu)助驾驶的夹击，大众需(xu)要证明其“大象转身”的速度。
虽然“迫在眉睫”，但要有战(zhan)略定力。大众2025年的5款新车规划(hua)中，既(ji)有奥(ao)迪首款PPE平台量(liang)产车，也有与小鹏合作打造的B级纯(chun)电(dian)车型；3项核心(xin)技术则聚焦智能网(wang)联、电(dian)子架构与电(dian)池技术46。贝瑞德将竞争(zheng)比作“马拉松”而非“冲(chong)刺跑”，在他的规划(hua)中，通(tong)过本土供应链降(jiang)本、出口市场(chang)扩容（如Cupra Tavascan车型年出口2.5万辆至亚洲及(ji)中东）以及(ji)2030年前推出30款纯(chun)电(dian)车型的路线图，大众将构建起“技术-市场(chang)-制(zhi)造”三位一体的护城河。咨询公(gong)司Automobility创始(shi)人(ren)罗威认(ren)为：“大众正在构建从(cong)硬件到软件、从(cong)研发到生产的全(quan)链条本土生态，这种深度绑定在跨(kua)国车企中尚无先例(li)。”
而即便情绪饱满地做足(zu)了准备，挑战(zhan)也显而易见。
以比亚迪、华为、小米(mi)、小鹏等为代表的品牌凭借灵活(huo)的决策机(ji)制(zhi)和高度垂直整合的智能电(dian)动车生态，2024年已占据中国新能源市场(chang)近40%的份额(e)，而大众纯(chun)电(dian)车型在华虽然突破(po)20万辆，但在超过1000万辆的整体新能源车基盘中，尚不够看。“中国新能源汽车发展太快了,头部车企一个(ge)月就(jiu)能卖(mai)出20多万台,对(dui)于大众来说(shuo),没有多少时间慢(man)慢(man)迭代。”汽车行业资深分(fen)析师梅松林曾在去年表示。
另一方面(mian)，大众新能源车对(dui)“以价换量(liang)”策略比较(jiao)依赖，例(li)如ID.3曾降(jiang)价5.1万元促销，导致单车利润率偏低。相比之下，理想汽车在月销1.5万辆时即实现(xian)盈利，比亚迪通(tong)过垂直整合供应链将成本降(jiang)低40%。因此，眼下除了技术是否领先这一问(wen)题(ti)之外，大众还需(xu)要在新能源车供应链本土化和销量(liang)之间把“鸡和蛋”两手抓。
随着大众汽车集团近日宣(xuan)布，要将大众品牌的销售利润率从(cong)2%提升至6.5%。而中国作为大众的核心(xin)市场(chang)，掌舵(duo)人(ren)贝瑞德的担子并不轻。