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界面新闻记者 | 田鹤琪
界面新闻记者 | 田鹤琪
除(chu)了电动车，作为全球电动车销量“三冠王”的比亚迪(002594.SZ)还(hai)要(yao)在欧(ou)洲“卖碳”。
据路透社日前消息，比亚迪正在与欧(ou)洲汽车制造商们商谈组建一个联盟，并向(xiang)他们出售碳信用额，以(yi)帮助他们避免欧(ou)盟对2025年排放征收的巨额罚款。
比亚迪欧(ou)洲事(shi)务特别顾问阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(la)(Alfredo Altavilla)在意大(da)利的一次(ci)汽车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研究员预计，比亚迪等中国企业(ye)将通(tong)过“卖碳”获得10亿美(mei)元(约合72.8亿元人民币)的利润。
界面新闻就上述事(shi)宜向(xiang)比亚迪中国求证，其表示暂无回复。
欧(ou)洲汽车制造商们想与比亚迪组成联盟，是(shi)因为它们的排放难以(yi)达标，需要(yao)从盟友那里购(gou)买富余的碳信用。
按照欧(ou)盟相关法规，若车企的平均碳排放低于标准水平，就能获得可(ke)供出售的碳信用，比亚迪、特斯拉(la)等电动汽车厂商因销售大(da)量的零排放汽车，碳信用富余；排放超过标准的车企，则需购(gou)买额外的碳信用以(yi)抵消其排放，否则将面临巨额罚款。
早在2009年，电动车巨头特斯拉(la)就开始了碳信用业(ye)务。根据其最新财报，特斯拉(la)去年碳信用收入达27.6亿美(mei)元，同(tong)比增长(chang)54%，再(zai)创新高。自2017年以(yi)来，特斯拉(la)的碳信用业(ye)务已累计获得超百亿美(mei)元收入。
今年欧(ou)盟开始实施的一项汽车新规，让这门“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉(la)的碳信用显然已不(bu)能满足欧(ou)洲需求。
2025年1月1日，欧(ou)盟针对乘用车和轻(qing)型(xing)商用车的全新排放标准正式生效。
这一标准基于2023年4月19日发布的《欧(ou)盟条例2023/851》和2019年4月17日发布的《欧(ou)盟条例2019/631》，旨在通(tong)过企业(ye)平均燃油经济性(CAFE)法规，为新车的二氧(yang)化碳排放设(she)定严格限值。
此举是(shi)为了推动交(jiao)通(tong)运输行业(ye)参与欧(ou)盟的减排目标——到2030年，温室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实现气候中和。
新规适用于首次(ci)在欧(ou)盟注(zhu)册且(qie)未曾在欧(ou)盟以(yi)外地区注(zhu)册的新乘用车(M1类)和新货车(N1类)。
根据2023年8月3日发布的《欧(ou)盟委员会实施决定2023/1623》，从2025年起，欧(ou)盟新车车队的平均二氧(yang)化碳排放目标为乘用车95克/公里，货车147克/公里。
到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧(ou)盟新车车队将实现100%的二氧(yang)化碳减排，传统燃油车将彻底退出欧(ou)盟市场。
欧(ou)盟汽车减排路径。图片来源：ICCT
为此，欧(ou)盟委员会每年为每家汽车制造商设(she)定具(ju)体的排放目标。如果某个制造商的车队排放量超出其年度(du)目标，则需为每辆新注(zhu)册车辆支付95欧(ou)元/克(约合723.53亿元人民币/克)的高昂罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德(de)梅(mei)奥(Luca De Meo)估计，2025年的规定可(ke)能会使欧(ou)洲汽车制造商损失150亿欧(ou)元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制造商实现排放目标，CAFE法规提供了三方面激励措施和合同(tong)机(ji)制。
一是(shi)超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机(ji)制规定，当(dang)制造商在特定年份(fen)注(zhu)册的新ZLEV比例超过基准(新乘用车为25%，新货车为17%)时，制造商可(ke)以(yi)获得积分。
二是(shi)生态创新。鼓(gu)励开发新的和先(xian)进的二氧(yang)化碳减排技术，制造商可(ke)以(yi)获得配备创新技术的轿车和货车的排放积分。
三为联营(ying)。制造商可(ke)以(yi)公开、透明(ming)、无歧视地与其他制造商组成联营(ying)，以(yi)合并其排放目标。联营(ying)协议只能在同(tong)种车辆类别(N1或M1)的制造商之间(jian)签(qian)订。汽车制造商必(bi)须在每年的12月31日之前将联营(ying)协议通(tong)知欧(ou)盟委员会。
上述规定是(shi)为了激励企业(ye)销售更多电动汽车。
然而，欧(ou)洲的电动车市场并不(bu)如人意，甚至在2024年陷(xian)入了寒(han)冬。
据欧(ou)洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数(shu)据，2024年欧(ou)洲31个国家和地区的纯电动汽车销量为199.32万辆，同(tong)比下降1%。这是(shi)欧(ou)洲电动汽车年度(du)销量首次(ci)出现同(tong)比下降。同(tong)年，欧(ou)洲电动汽车市场份(fen)额仅(jin)为13%。
显然，若仅(jin)依赖提高纯电动车销量来完成排放目标，制造商们将面临巨大(da)挑战。
为了避免罚款，欧(ou)洲汽车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式。
今年1月，多家车企宣布成立两(liang)个联盟，分别代表两(liang)个积分池。一个由电动汽车制造商特斯拉(la)、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴(ba)鲁组成，另一个则由德(de)国梅(mei)赛德(de)斯、极(ji)星(xing)(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根据国际(ji)清洁交(jiao)通(tong)委员会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最大(da)的汽车制造商作为样本。
结果显示，除(chu)了沃尔沃之外，其余制造商都需要(yao)降低二氧(yang)化碳排放以(yi)满足2025年的目标。
为此，他们需要(yao)最大(da)限度(du)地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要(yao)将纯电动汽车的市场份(fen)额，平均提高最多12个百分点，从2023年的16%提升至2025年的约28%。
具(ju)体来看，大(da)众和福特需要(yao)做(zuo)出最大(da)的减排努力，所需削减幅度(du)约为21%；现代、梅(mei)赛德(de)斯-奔驰和丰田也需要(yao)将二氧(yang)化碳排放减少超过12%以(yi)上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧(yang)化碳减排幅度(du)在9%-11%之间(jian)。
Stellantis的欧(ou)洲业(ye)务主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车销量占(zhan)比从12%提高到21%。
尽(jin)管欧(ou)洲对电动车的整(zheng)体需求疲软，但中企在欧(ou)洲市场的份(fen)额正在扩大(da)。
根据欧(ou)盟委员会的数(shu)据，过去三年，中国制造的电动车在欧(ou)洲的注(zhu)册量增长(chang)了七倍。
作为中国电动汽车制造商的比亚迪，近些年来专注(zhu)于国际(ji)扩张。该公司已进入不(bu)同(tong)的海外市场，并在欧(ou)洲、北(bei)美(mei)和拉(la)丁美(mei)洲开展业(ye)务。2024年，比亚迪海外销量达到了41.72万辆。
欧(ou)洲市场方面，据摩根士丹利策(ce)略分析师Tim Hsiao及其团(tuan)队发布报告称，比亚迪的月度(du)交(jiao)付量从2024年上半年的3000-4000辆大(da)幅增长(chang)至10月和11月的6000-7000辆。其中，欧(ou)盟国家占(zhan)比亚迪欧(ou)洲车辆销量的70%以(yi)上。
另据欧(ou)洲车市销量数(shu)据显示，比亚迪1月在英国、西班牙(ya)和葡萄牙(ya)等市场销量反超特斯拉(la)。
其中，比亚迪在英国、西班牙(ya)和葡萄牙(ya)的月销量同(tong)比增长(chang)551%、734%和207%，特斯拉(la)在这三个国家的销量则同(tong)比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比亚迪在上述欧(ou)洲四国的销量均超过特斯拉(la)。
随着欧(ou)盟碳排放政策(ce)的不(bu)断收紧，欧(ou)洲车企对碳信用交(jiao)易(yi)的需求或将持续增长(chang)。对中国新能源汽车企业(ye)而言，这无疑是(shi)一个新的机(ji)遇(yu)。