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【文/观察者网 陈思佳】据英国《金融时报》2月18日(ri)报道，欧洲一项新(xin)的(de)研究显示，由(you)于需求减少和资金紧张，欧洲企业已难以在电池领域追赶(gan)中国。该研究认为，欧洲可能(neng)需要通过制定法规等方式，要求中国电池制造商转让技(ji)术(shu)以换取(qu)国家援助，否则欧洲可能(neng)成(cheng)为中国电池制造商的(de)“组装厂”。
环保倡导(dao)组织“欧洲运输与环境联合(he)会”评估称，目前超过90%的(de)电动汽车和蓄电池由(you)中国和韩国公司生产，另外(wai)40%已确认的(de)电池超级工厂项目也(ye)是由(you)这些亚洲公司供(gong)货(huo)。该组织声称称，欧洲汽车公司与中国电池制造商的(de)合(he)作专注于确保短期电池供(gong)应，缺乏(fa)知识(shi)共(gong)享监管(guan)框架，这可能(neng)引发“地缘政(zheng)治(zhi)和安全风险”。
报道称，去年(nian)12月，欧洲汽车巨头斯特(te)兰蒂斯宣布与中国电池制造商宁德时代合(he)作，投资41亿欧元在西班牙建造一座锂电池工厂。西班牙政(zheng)府(fu)表示，该项目已获得近3亿欧元的(de)国家援助。这一项目没(mei)有设定技(ji)术(shu)或技(ji)能(neng)转让的(de)条件(jian)。
德国大众汽车集团则与中国国轩高科(ke)合(he)作，在德国萨尔茨(ci)吉特(te)建设了电池工厂。大众汽车在2020年(nian)通过其中国子公司投资了11亿欧元，成(cheng)为国轩高科(ke)最大股东。“欧洲运输与环境联合(he)会”评估称，双方的(de)合(he)作似乎不涉及知识(shi)产权或知识(shi)转让。
“欧洲运输与环境联合(he)会”高级总(zong)监朱莉(li)娅·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示：“如果(guo)欧洲不提出更多要求，我(wo)们就无法学习技(ji)术(shu)。我(wo)们只会成(cheng)为一个组装厂。”
《金融时报》指(zhi)出，美国汽车制造商也(ye)与亚洲电池制造商建立了合(he)作伙伴(ban)关系，但针对美国汽车与中国电池制造商的(de)合(he)作，美国政(zheng)府(fu)在技(ji)能(neng)转让和合(he)作关系控制权方面设定了要求。现在，欧盟希(xi)望以补贴为条件(jian)，换取(qu)中国企业向欧盟企业转让技(ji)术(shu)。
波利斯卡诺娃表示：“我(wo)们可以再花上10年(nian)到(dao)15年(nian)时间进行尝试，然后像Northvolt公司一样失败。或者我(wo)们可以受益于有专业知识(shi)的(de)地方，并利用这一点快(kuai)速(su)赶(gan)上。”
法国巴(ba)黎综合(he)理工学院研究院马克·阿洛歇（Marc Alochet）称，他支持未来在电池研发的(de)“整个价值链”中进行技(ji)术(shu)转移，“虽然为时已晚，但这有助于欧洲企业加快(kuai)产能(neng)增长。”
去年(nian)11月，瑞(rui)典电池企业Northvolt宣布申请破产保护视觉中国
去年(nian)11月底，瑞(rui)典电池企业Northvolt宣布申请破产保护，动摇了欧洲打造本土电池产业的(de)“雄心”。
Northvolt的(de)现任和前任员工曾将公司无法扩大生产的(de)原因，归咎于管(guan)理不善、超支、安全标(biao)准差(cha)以及严重依赖中国机械等问题。有专家表示，虽然Northvolt正(zheng)在寻找合(he)作伙伴(ban)以继续发展，但只有经(jing)验丰富(fu)的(de)亚洲制造商才能(neng)弥补其技(ji)术(shu)缺陷。
美国彭博社去年(nian)12月发文称，随着电动汽车需求减弱，欧洲制造商又难以掌握技(ji)术(shu)，欧洲电池工厂计(ji)划面临挫折，16家拟建工厂中已有12家。与此同时，中国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制造商在该地区开展的(de)13个项目中，有10个正(zheng)按计(ji)划进行。
彭博社指(zhi)出，这表明亚洲制造商对汽车行业的(de)掌控力只会继续增强，当出现供(gong)应紧缩或政(zheng)治(zhi)冲突时，西方汽车制造商将处于竞争劣势。
文章称，欧洲之所以错失良机，部分原因是其汽车制造商在转向电池技(ji)术(shu)方面进展缓慢。早在2008年(nian)，中国制造商比亚迪推出第一辆电动汽车时，大众、宝马和梅赛(sai)德斯-奔驰等欧洲制造商仍在押注汽油和柴油发动机，“短视地寻求尽可能(neng)长时间地销售(shou)利润丰厚的(de)燃油汽车”。
等到(dao)2021年(nian)欧洲汽车制造商回过神来，准备全力发展电动汽车时，宁德时代早就成(cheng)为全球最大的(de)电池制造商，在德国、匈牙利建厂。比亚迪作为电动汽车和电池开发领域的(de)主要力量(liang)，也(ye)已经(jing)取(qu)代大众成(cheng)为中国最畅(chang)销的(de)汽车品(pin)牌，向欧洲进军(jun)，在匈牙利、土耳(er)其建厂。
英国卡迪夫大学教授(shou)莉(li)安娜·西普西根（Liana Cipcigan）还提到(dao)，欧洲的(de)落后也(ye)与缺乏(fa)熟(shu)练技(ji)术(shu)人员和能(neng)源成(cheng)本高昂(ang)有关。她指(zhi)出，建立高效工厂要比预(yu)期复(fu)杂得多，复(fu)制高产量(liang)生产需要对上千(qian)道工序进行微调，直接复(fu)制中国或韩国的(de)工厂模式“几乎是不可能(neng)”的(de)。
彭博社称，尽管(guan)一些欧洲企业仍尝试发展电池产业，但大多数汽车制造商已经(jing)因为难以自行生产电池或对欧洲供(gong)应商失去信心，选择寻找亚洲的(de)合(he)作伙伴(ban)。
斯洛伐克电池初创公司InoBat是，该公司最初在融资方面遇到(dao)了很多困难，直到(dao)中国国轩高科(ke)在2023年(nian)买下了它25%的(de)股份(fen)。去年(nian)12月，国轩高科(ke)宣布，双方的(de)合(he)资企业GIB计(ji)划投资至多12.34亿欧元，分阶段在斯洛伐克投资建设高性能(neng)锂电池及配套“超级工厂”，预(yu)计(ji)2026年(nian)第二季度初步投产，2027年(nian)实现“全面”生产。
这将是斯洛伐克第一家电池超级工厂，初期年(nian)产能(neng)将达到(dao)20GWh，之后逐步扩大到(dao)60GWh。 InoBat首席执(zhi)行官(guan)马里(li)安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat将成(cheng)为国轩高科(ke)在欧洲的(de)“代言人”，“投资者看到(dao)我(wo)们，就会知道我(wo)们的(de)‘老大哥’（指(zhi)国轩高科(ke)）将确保我(wo)们的(de)电池得到(dao)生产。”
路(lu)透社指(zhi)出，对InoBat的(de)投资表明欧洲电动汽车电池项目仍能(neng)筹集到(dao)资金，只是从多名企业高管(guan)、投资者和分析师(shi)的(de)业内观察来看，其未来的(de)发展模式可能(neng)不再是所谓的(de)“欧洲独(du)立产业”，而是像InoBat那样依赖中国电池制造产业优势，以在欧洲建立大型电池工厂为目标(biao)，与中国公司建立合(he)资企业。
锂电池供(gong)应链咨询机构SC Insights的(de)联合(he)创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）分析表示，投资者和汽车制造商都希(xi)望“降低生产风险”。“中国已经(jing)掌握了低成(cheng)本的(de)大规模生产技(ji)术(shu)，所以如果(guo)你需要生产电池，最有可能(neng)的(de)是选择亚洲的(de)电池制造商。”