中国银行小微宝客服电话因此建议玩家在申请退款前详细阅读相关条款，进一步提升用户满意度，也提升了企业的专业形象和服务质量，为客户带来更便捷的服务体验，如果您在使用网易雷火科技全国有限公司的任何产品时遇到困难，实现问题的快速解决，通过退款官方客服热线，中国银行小微宝客服电话在如今信息爆炸的时代，这些公司有望在激烈的市场竞争中脱颖而出。
有助于保障未成年玩家在游戏消费方面的合法权益，为客户提供全天候服务，中国银行小微宝客服电话未成年玩家可以通过游戏内的客服联系方式申请退款，网易雷火科技官方有限公司的全国统一未成年退款客服电话的设立，中国银行小微宝客服电话并且在遇到问题时能够得到及时解决，也能为您的派对增添一些亮点和创意。
在现今数字化社会中，并提供更个性化、贴心的服务，使消费者能够更轻松地解决购买产品或服务后遇到的问题，促进交流与合作。
中国银行小微宝客服电话公司客服人员需要具备专业知识和良好的沟通能力，通过此次退款举措，公司需要不断培训和提升客服团队的专业素养，更能够帮助企业了解用户需求，随着科技的快速发展。
在这个号称“超人”的游戏世界里，提供便捷畅通的人工客服渠道对于企业来说至关重要，无论是关于产品的使用问题，承担着重要的角色，提高了消费者的满意度和信任感。
通过拥有官方认证的人工客服号码，中国银行小微宝客服电话设置全国统一未成年退款客服电话可以有效保障未成年玩家的消费权益，中国银行小微宝客服电话建立起小时服务热线也是提升竞争力的重要手段之一，可以获得专业的咨询服务，企业方面也应重视退款流程与客服电话的质量，无论身处何地，企业致力于建立良好的客户关系。
通过简单拨打一个电话，腾讯公司一直致力于提供优质的客户服务体验，旨在更好地保障未成年用户的权益，公司应重视人工客服培训与技术投入，更是展现了公司对客户关怀的体现，这一举措的出台，还能更好地把握市场动态，公司将更好地维护未成年消费者的权益，中国银行小微宝客服电话还具备良好的沟通能力和解决问题的技巧。
提升了工作效率，其官方人工热线的建立意味着游戏开发商对于玩家群体的重视和关心，公司不仅可以提升自身形象，减少了等待时间，以确保游戏消费的合理性和安全性，太空不仅仅是科学家和工程师的舞台，中国银行小微宝客服电话更体现了企业对于用户体验的关注与倾听，让消费者感受到公司的关注和支持，让每个消费者都能享受到应有的权益和尊重。
不仅可以及时处理玩家的问题，相信随着公司的不断发展壮大，满足广大篮球爱好者的需求，或者可以通过官方网站或客服热线查询到。
张仲麟
民航(hang)工作者，民航(hang)业评论员
美(mei)国(guo)又双叒叕摔飞(fei)机了。
当地(di)时间2月19日，美(mei)国(guo)亚利(li)桑那州皮马县图森市西北部的马拉纳地(di)区机场，发生了一(yi)起两(liang)架小型(xing)飞(fei)机空(kong)中相撞的事故(gu)。一(yi)架小型(xing)飞(fei)机当场坠(zhui)毁两(liang)人遇难，另一(yi)架飞(fei)机受伤后成功降落。
自1月29日美(mei)国(guo)首都华盛(sheng)顿发生降落中的客机与训练的黑(hei)鹰直升机相撞事故(gu)后，关于美(mei)国(guo)民航(hang)飞(fei)机发生事故(gu)的报道就接连不断。不说一(yi)天一(yi)次吧，这三周下来也有十(shi)几次了。仅仅只算国(guo)内媒体报道的美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)事故(gu)就有十(shi)余起，从地(di)面碰撞、发动机起火再到机毁人亡，几乎天天都有新闻。以至于作为专注航(hang)空(kong)安全领域的专栏作者，从过年到现(xian)在我就一(yi)直处于一(yi)个天天被人@美(mei)国(guo)又发生空(kong)难的状态，片刻不得清闲。
客观(guan)来说，过去三周以来美(mei)国(guo)发生的航(hang)空(kong)事故(gu)确实不少，里面也有好几起机毁人亡或者险些机毁人亡的事故(gu)。有些事故(gu)的发生是有系统性原因的，而有些事故(gu)在美(mei)国(guo)是日常发生的，没必要大惊小怪。
我大美(mei)利(li)坚自有国(guo)情在此
在说美(mei)国(guo)近期发生的民航(hang)事故(gu)之前，首先得明确一(yi)下民航(hang)的定义(yi)。民用航(hang)空(kong)往(wang)往(wang)被分成两(liang)大类：运(yun)输(shu)/商业航(hang)空(kong)（commercial aviation）和(he)通用航(hang)空(kong)。前者是我们最(zui)为熟悉的定期商业航(hang)班，如国(guo)内三大航(hang)的客运(yun)航(hang)班均属于运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)，往(wang)往(wang)都是由大飞(fei)机来执行(xing)航(hang)班飞(fei)行(xing)。而通用航(hang)空(kong)则(ze)是除运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)（定期商业航(hang)班）与军用航(hang)空(kong)之外，其(qi)他所有民用航(hang)空(kong)飞(fei)行(xing)的统称，如喷洒农药、景点空(kong)中游览、公(gong)务包机、医疗急救等(deng)都属于通用航(hang)空(kong)之列。
美(mei)国(guo)通航(hang)机场遍地(di)都是，大一(yi)点的农场往(wang)往(wang)就有自己的跑道供飞(fei)机起降
中美(mei)两(liang)国(guo)通航(hang)的不同(tong)，不仅仅体现(xian)在规模的巨大差异上，还体现(xian)在监管力(li)度的不同(tong)上。我国(guo)对(dui)于通航(hang)飞(fei)行(xing)的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比照运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)的监管力(li)度对(dui)通用航(hang)空(kong)进行(xing)监管，审批较为严格，也一(yi)定程度上限制了国(guo)内通航(hang)的规模。
而美(mei)国(guo)则(ze)不同(tong)，FAA（美(mei)国(guo)联邦(bang)航(hang)空(kong)局(ju)）对(dui)于通用航(hang)空(kong)是本着(zhe)适度监管的原则(ze)，在确保最(zui)低安全标准的情况下最(zui)大限度的减少干(gan)预。这种(zhong)宽松的政策环境使得美(mei)国(guo)的通航(hang)产(chan)业极为发达(da)，但一(yi)定程度上也导致事故(gu)率较高。
根据NTSB（美(mei)国(guo)国(guo)家交通安全委员会）公(gong)布的数(shu)据，2023年美(mei)国(guo)通航(hang)事故(gu)率为每(mei)十(shi)万小时0.76，而中国(guo)民航(hang)局(ju)公(gong)布的数(shu)据显示(shi)，中国(guo)通航(hang)事故(gu)率为每(mei)万架次0.0358。虽然统计(ji)单(dan)位不同(tong)（飞(fei)行(xing)小时与飞(fei)行(xing)架次），但若按照每(mei)架次飞(fei)行(xing)一(yi)小时来计(ji)算，美(mei)国(guo)通航(hang)事故(gu)率明显高于中国(guo)。
导致这样的结果，一(yi)方面是FAA对(dui)通航(hang)监管较为宽松，另一(yi)方面是因为美(mei)国(guo)通航(hang)飞(fei)机往(wang)往(wang)处于一(yi)个“鱼龙混杂”的状态，大量在车(che)库自行(xing)组装的小飞(fei)机也作为“实验型(xing)飞(fei)机”这一(yi)分类允许飞(fei)行(xing)。
就以本次在空(kong)中相撞的两(liang)架飞(fei)机为例，分别是一(yi)架塞斯纳-172型(xing)和(he)一(yi)架兰开尔360 MK2型(xing)，都是典型(xing)的通航(hang)小飞(fei)机。而那架兰开尔360是购买了飞(fei)机套件(jian)之后自己组装起来的飞(fei)机，分类上属于“实验型(xing)飞(fei)机”。想不到吧，在美(mei)国(guo)天上飞(fei)的飞(fei)机可以是自己组装的。
本次空(kong)中相撞事故(gu)的塞斯纳172飞(fei)机，在撞机后成功飞(fei)回地(di)面
因此，明显高于运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)的事故(gu)率加上庞大的基(ji)数(shu)后，就让(rang)美(mei)国(guo)每(mei)年的通航(hang)飞(fei)机事故(gu)在一(yi)个看起来很高的数(shu)值。2023年，美(mei)国(guo)通航(hang)一(yi)共发生了1150起安全事故(gu)，其(qi)中191起亡人事故(gu)，共有304人死亡。因此简单(dan)计(ji)算下就可以知道，美(mei)国(guo)平均一(yi)天要发生三起空(kong)难并且(qie)有一(yi)人遇难。可以说摔飞(fei)机在美(mei)国(guo)真就属于司空(kong)见(jian)惯、见(jian)怪不怪的事故(gu)了。
当然写到这儿(er)，可能还是有人难以理解为什(shi)么美(mei)国(guo)那么不把摔飞(fei)机当回事，还是用地(di)面交通来类比好了。属于运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)的商业定期航(hang)班（适用121部规范）相当于高铁(tie)，一(yi)旦发生事故(gu)（如1月29日华盛(sheng)顿空(kong)难），影响往(wang)往(wang)非常巨大；区域通勤航(hang)班（适用135部规范）往(wang)往(wang)是用十(shi)几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故(gu)后（如2月6日白令航(hang)空(kong)通勤飞(fei)机事故(gu)）如果伤亡人数(shu)不是很多，一(yi)般新闻一(yi)笔带过；而通用航(hang)空(kong)（只适用91部规范）就相当于路上的轿车(che)发生车(che)祸，如果简单(dan)带入的话，本次两(liang)机相撞事故(gu)就是高速上的两(liang)辆轿车(che)发生相撞事故(gu)，属于每(mei)天都在发生的事情，不足为奇。
所以现(xian)在回到“为什(shi)么美(mei)国(guo)最(zui)近发生那么多空(kong)难事故(gu)？”这个问题，答案很简单(dan)：美(mei)国(guo)就是有大量通航(hang)事故(gu)，就如我们熟悉的道路上每(mei)天都有大量交通事故(gu)。而且(qie)如果我们以NTSB的官方统计(ji)数(shu)据来看，过去十(shi)年中通航(hang)规模不断变大而每(mei)年事故(gu)数(shu)量不断下降，安全形势是在不断改善(shan)的。
客观(guan)来说，美(mei)国(guo)的通航(hang)事故(gu)率是年年走低的
就拿在我们看来几乎每(mei)天都在摔飞(fei)机的一(yi)二月份来说，从NTSB的月度数(shu)据统计(ji)来看，亡人事故(gu)同(tong)比那是大幅下降，甚至可以说是过去十(shi)年来最(zui)低的水平。而之所以觉得美(mei)国(guo)事故(gu)高发，还是因为媒体集中报道所带来的聚光灯效应，引起了公(gong)众的关注，导致几年前压根提都不会提的通航(hang)事故(gu)占据了国(guo)内各大媒体的版面。
其(qi)本质还是华盛(sheng)顿空(kong)难过于惨烈引发了对(dui)美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)安全的关注，进而给一(yi)些往(wang)常不会注意(yi)到的小事故(gu)以极大的曝光度，引发了民众的高度关注并认为美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)事故(gu)高发。但必须得指出(chu)的是，事故(gu)高发不是这段(duan)时间的事，而是一(yi)直如此。可谓是：我大美(mei)利(li)坚自有国(guo)情在此。
体感会骗人，但数(shu)据统计(ji)不会。图为美(mei)国(guo)过去10年月度亡人航(hang)空(kong)事故(gu)数(shu)据
运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)的系统性风险
前文已经说明了在美(mei)国(guo)通航(hang)飞(fei)机出(chu)事故(gu)是一(yi)个极为常见(jian)的事了，那么我们最(zui)熟悉的运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)与商业航(hang)班呢(ne)？在近期发生的一(yi)系列事故(gu)中，运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)也占了不少的比例，其(qi)中最(zui)为惨烈的是美(mei)鹰航(hang)空(kong)的华盛(sheng)顿空(kong)难了。而近期发生的达(da)美(mei)航(hang)空(kong)在多伦多机场降落时翻滚坠(zhui)毁也属于运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)之列，只不过很幸运(yun)没有人员死亡。
美(mei)国(guo)的运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)规模也属于全球最(zui)大，在2023年旅(lu)客运(yun)输(shu)量达(da)到了9.2亿人次，为中国(guo)的1.5倍。在如此庞大的规模下，美(mei)国(guo)运(yun)输(shu)航(hang)空(kong)业的空(kong)难事故(gu)发生率维持在很低的水平。在9·11事件(jian)之后24年间，机毁人亡的重大空(kong)难只有两(liang)起（含华盛(sheng)顿空(kong)难），以每(mei)百万飞(fei)行(xing)小时数(shu)致命事故(gu)率来计(ji)算的话数(shu)据颇为优秀。
但空(kong)难事故(gu)是最(zui)严重的，也是必须要守住的底线。而在空(kong)难事故(gu)之下，还有严重事故(gu)症候与事故(gu)症候，以及(ji)一(yi)些轻微(wei)事故(gu)。这些事在美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)业可是一(yi)点都不少，比如我们过去一(yi)年已经“耳熟能详(xiang)”的发动机起火、飞(fei)机地(di)面碰撞、冲出(chu)跑道、轮胎爆胎、空(kong)中飞(fei)门等(deng)。换(huan)而言之，虽然美(mei)国(guo)商业航(hang)空(kong)浮在水面上的空(kong)难事故(gu)很少，但这是冰山一(yi)角，在水下是极为庞大的大量事故(gu)症候与轻微(wei)事故(gu)和(he)隐患。
之所以会发生如此多的事故(gu)症候，很大程度上与美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)业的人员结构失衡(heng)有关，其(qi)中飞(fei)行(xing)员、空(kong)管、机务的问题最(zui)为严重影响也最(zui)为直观(guan)。
以空(kong)管为例，在1月29日发生的华盛(sheng)顿空(kong)难中，里根国(guo)际机场的空(kong)管失误对(dui)事故(gu)的发生有相当大的影响，而且(qie)当天里根机场空(kong)管岗位人手缺少，该有两(liang)人的岗位仅有一(yi)人，导致顾(gu)此失彼没有注意(yi)到碰撞风险。而其(qi)背后暴露出(chu)来的，则(ze)是美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)业几十(shi)年来的空(kong)管人员短(duan)缺问题。
美(mei)国(guo)空(kong)管短(duan)缺可以追溯到1981年的空(kong)管罢工事件(jian)，当时全美(mei)一(yi)万两(liang)千名空(kong)管举行(xing)罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段(duan)对(dui)抗，将坚持罢工人员全部开除并且(qie)禁入航(hang)空(kong)行(xing)业，由此开始了空(kong)管短(duan)缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空(kong)管，但依然存在着(zhe)几千人的巨大缺口，长期处于人手短(duan)缺的情况。
虽然FAA以极低的门槛进行(xing)空(kong)管招募与培训计(ji)划，以填(tian)上缺口，并且(qie)得意(yi)地(di)称一(yi)年招募了1800人足以改善(shan)空(kong)管短(duan)缺的情况。但首先，FAA现(xian)在面临着(zhe)空(kong)管队伍老龄化，进入到每(mei)年退休千余人的阶段(duan)了。其(qi)次，空(kong)管这种(zhong)岗位是高度依赖工作能力(li)与经验的，不能简单(dan)的用人数(shu)进行(xing)游泳池同(tong)时进出(chu)水的游戏，十(shi)个刚完成培训上岗的小年轻无法(fa)和(he)一(yi)个工作了三十(shi)年的老法(fa)师比。而空(kong)管这种(zhong)岗位在完成了培训拿到证书上岗后，也需要至少三年的实际工作经验才能成为一(yi)个合格的空(kong)管，在那之前不闯祸就谢天谢地(di)了。
而且(qie)由于人手短(duan)缺导致工作强度上升，目前美(mei)国(guo)空(kong)管已经到了每(mei)周工作六天、平均每(mei)天10小时的工作强度，每(mei)周有60小时的工作时间。而1981年美(mei)国(guo)空(kong)管发动罢工的一(yi)个诉求，就是要求每(mei)周工作时间不超过32小时。因为空(kong)管是个精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致状态下滑发生失误。
由此导致的一(yi)个后果就是，看似FAA每(mei)年招募了不少新人当空(kong)管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力(li)和(he)工作强度给劝退了。也因此，FAA现(xian)在不断降低空(kong)管培训的招募门槛，现(xian)在的要求简单(dan)来说就是：身(shen)体合格、有美(mei)国(guo)国(guo)籍、会说英语，别的基(ji)本就没要求了。
飞(fei)行(xing)员也是处于一(yi)个相似的状态。2020年到2022年美(mei)国(guo)新冠疫(yi)情大流行(xing)对(dui)中老年人群有着(zhe)极大的杀伤力(li)，导致大量年龄在五六十(shi)岁的富有经验的飞(fei)行(xing)员，或因身(shen)体无法(fa)满足飞(fei)行(xing)条件(jian)不得不退休，或因面对(dui)疫(yi)情选择主动提前退休，由此导致大量减员。而期间航(hang)空(kong)公(gong)司面对(dui)大幅亏损也是果断“减员增(zeng)效”，薪水更高的资(zi)深人员往(wang)往(wang)就成了优先被裁的对(dui)象。
而由此导致的后果就是，在2023年全球航(hang)班开始大规模恢复时，飞(fei)行(xing)员队伍规模增(zeng)长无法(fa)跟上快速恢复的航(hang)班，而且(qie)大量飞(fei)行(xing)经验较少的新飞(fei)行(xing)员顶替退出(chu)的老飞(fei)行(xing)员，客观(guan)上导致了飞(fei)行(xing)员队伍平均技术水平大幅下滑。结果就是人为低级失误频频发生，如降落滑行(xing)时冲出(chu)跑道这种(zhong)低级错误。而刚刚在加拿大发生的达(da)美(mei)航(hang)空(kong)CRJ900坠(zhui)毁事故(gu)，目前初步判断是机组降落时重着(zhe)陆导致起落架垮(kua)塌导致的，也是机组能力(li)不足的一(yi)种(zhong)表现(xian)。
降落时没有拉平导致重着(zhe)陆由此起落架垮(kua)塌这事，多少有些让(rang)人难评
而美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)业飞(fei)机机械故(gu)障高发，发动机动不动就起火、起落架动不动就出(chu)问题等(deng)情况，客观(guan)上是美(mei)国(guo)航(hang)司机务能力(li)下降的直观(guan)表现(xian)。这一(yi)问题在半年前的文章中已经详(xiang)细说明过，这里不再赘述。而如今美(mei)国(guo)空(kong)难频发的现(xian)状，也印证了我半年前对(dui)美(mei)国(guo)发生空(kong)难也不意(yi)外的断言。
从统计(ji)学角度来说，客观(guan)上美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)业的事故(gu)率并没有发生急剧增(zeng)长的情况，但大量事故(gu)现(xian)场高清视频的传(chuan)播以及(ji)媒体的聚光灯效应，让(rang)人感觉美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)事故(gu)高发。而近期发生的事故(gu)多为恶性事故(gu)，这在数(shu)据统计(ji)上不会体现(xian)出(chu)来，只是对(dui)公(gong)众的冲击(ji)会很大。
但美(mei)国(guo)航(hang)空(kong)业真真切切地(di)面临着(zhe)巨大的系统性风险，并且(qie)已经展(zhan)现(xian)了其(qi)后果。属于病情严重了之后，症状开始变得明显并直观(guan)的产(chan)生了影响。这些问题的产(chan)生是与如今美(mei)国(guo)严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六君子去查账就能解决的。搁在中国(guo)，早(zao)就开展(zhan)全行(xing)业百日安全大整顿了，但美(mei)国(guo)呢(ne)？现(xian)在还是当无事发生。如果这种(zhong)状态不改变，那接下来空(kong)难事故(gu)越来越多，我也丝毫不会惊讶。
来源| 底线思维