美国通(tong)航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供飞(fei)机起降

中美两国通(tong)航的不同(tong)，不仅仅体(ti)现(xian)在规模的巨大差异上，还体(ti)现(xian)在监管力度的不同(tong)上。我国对于通(tong)航飞(fei)行的审批与监管是较为(wei)严格的，甚至可以(yi)说是比(bi)照运(yun)输航空(kong)的监管力度对通(tong)用航空(kong)进行监管，审批较为(wei)严格，也一定程度上限制了国内通(tong)航的规模。

而美国则不同(tong)，FAA（美国联(lian)邦航空(kong)局(ju)）对于通(tong)用航空(kong)是本着适度监管的原则，在确保最低安全标准的情况下最大限度的减少(shao)干(gan)预(yu)。这种宽松的政策环境使得美国的通(tong)航产业极为(wei)发达，但一定程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通(tong)安全委员(yuan)会）公(gong)布的数据，2023年(nian)美国通(tong)航事故率为(wei)每十万小时0.76，而中国民航局(ju)公(gong)布的数据显示，中国通(tong)航事故率为(wei)每万架次0.0358。虽然统(tong)计单位不同(tong)（飞(fei)行小时与飞(fei)行架次），但若按照每架次飞(fei)行一小时来计算，美国通(tong)航事故率明显高于中国。

导致这样的结果，一方面(mian)是FAA对通(tong)航监管较为(wei)宽松，另(ling)一方面(mian)是因为(wei)美国通(tong)航飞(fei)机往往处于一个(ge)“鱼龙混杂”的状态，大量在车(che)库(ku)自行组装的小飞(fei)机也作为(wei)“实验型(xing)飞(fei)机”这一分类允许飞(fei)行。

就以(yi)本次在空(kong)中相(xiang)撞的两架飞(fei)机为(wei)例，分别是一架塞斯纳-172型(xing)和一架兰开尔360 MK2型(xing)，都是典型(xing)的通(tong)航小飞(fei)机。而那架兰开尔360是购买了飞(fei)机套件(jian)之后自己组装起来的飞(fei)机，分类上属于“实验型(xing)飞(fei)机”。想不到吧，在美国天上飞(fei)的飞(fei)机可以(yi)是自己组装的。

本次空(kong)中相(xiang)撞事故的塞斯纳172飞(fei)机，在撞机后成功(gong)飞(fei)回地面(mian)

因此，明显高于运(yun)输航空(kong)的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年(nian)的通(tong)航飞(fei)机事故在一个(ge)看起来很高的数值(zhi)。2023年(nian)，美国通(tong)航一共发生了1150起安全事故，其(qi)中191起亡人事故，共有304人死(si)亡。因此简单计算下就可以(yi)知道，美国平均一天要发生三起空(kong)难并且有一人遇难。可以(yi)说摔飞(fei)机在美国真就属于司空(kong)见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以(yi)理解为(wei)什么美国那么不把摔飞(fei)机当回事，还是用地面(mian)交通(tong)来类比(bi)好了。属于运(yun)输航空(kong)的商业定期航班（适用121部规范）相(xiang)当于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空(kong)难），影(ying)响往往非常巨大；区(qu)域(yu)通(tong)勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客(ke)机相(xiang)当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空(kong)通(tong)勤飞(fei)机事故）如果伤(shang)亡人数不是很多，一般新闻(wen)一笔带过；而通(tong)用航空(kong)（只适用91部规范）就相(xiang)当于路上的轿车(che)发生车(che)祸(huo)，如果简单带入的话，本次两机相(xiang)撞事故就是高速上的两辆轿车(che)发生相(xiang)撞事故，属于每天都在发生的事情，不足为(wei)奇。

所以(yi)现(xian)在回到“为(wei)什么美国最近发生那么多空(kong)难事故？”这个(ge)问题，答案很简单：美国就是有大量通(tong)航事故，就如我们熟悉的道路上每天都有大量交通(tong)事故。而且如果我们以(yi)NTSB的官方统(tong)计数据来看，过去十年(nian)中通(tong)航规模不断(duan)变大而每年(nian)事故数量不断(duan)下降，安全形(xing)势是在不断(duan)改善的。

客(ke)观来说，美国的通(tong)航事故率是年(nian)年(nian)走低的

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞(fei)机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统(tong)计来看，亡人事故同(tong)比(bi)那是大幅下降，甚至可以(yi)说是过去十年(nian)来最低的水平。而之所以(yi)觉(jue)得美国事故高发，还是因为(wei)媒体(ti)集中报道所带来的聚光灯效应(ying)，引起了公(gong)众的关注，导致几年(nian)前压根提都不会提的通(tong)航事故占据了国内各大媒体(ti)的版(ban)面(mian)。

其(qi)本质还是华盛顿空(kong)难过于惨(can)烈引发了对美国航空(kong)安全的关注，进而给一些(xie)往常不会注意到的小事故以(yi)极大的曝光度，引发了民众的高度关注并认为(wei)美国航空(kong)事故高发。但必须得指(zhi)出的是，事故高发不是这段时间的事，而是一直如此。可谓是：我大美利(li)坚自有国情在此。

体(ti)感会骗人，但数据统(tong)计不会。图为(wei)美国过去10年(nian)月度亡人航空(kong)事故数据

运(yun)输航空(kong)的系统(tong)性风险

前文已经说明了在美国通(tong)航飞(fei)机出事故是一个(ge)极为(wei)常见的事了，那么我们最熟悉的运(yun)输航空(kong)与商业航班呢？在近期发生的一系列事故中，运(yun)输航空(kong)也占了不少(shao)的比(bi)例，其(qi)中最为(wei)惨(can)烈的是美鹰航空(kong)的华盛顿空(kong)难了。而近期发生的达美航空(kong)在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运(yun)输航空(kong)之列，只不过很幸运(yun)没有人员(yuan)死(si)亡。

美国的运(yun)输航空(kong)规模也属于全球最大，在2023年(nian)旅客(ke)运(yun)输量达到了9.2亿人次，为(wei)中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运(yun)输航空(kong)业的空(kong)难事故发生率维持在很低的水平。在9·11事件(jian)之后24年(nian)间，机毁人亡的重(zhong)大空(kong)难只有两起（含华盛顿空(kong)难），以(yi)每百万飞(fei)行小时数致命事故率来计算的话数据颇为(wei)优秀。

但空(kong)难事故是最严重(zhong)的，也是必须要守住的底线。而在空(kong)难事故之下，还有严重(zhong)事故症候与事故症候，以(yi)及一些(xie)轻微事故。这些(xie)事在美国航空(kong)业可是一点都不少(shao)，比(bi)如我们过去一年(nian)已经“耳熟能详”的发动机起火、飞(fei)机地面(mian)碰撞、冲出跑道、轮胎(tai)爆胎(tai)、空(kong)中飞(fei)门等。换而言之，虽然美国商业航空(kong)浮在水面(mian)上的空(kong)难事故很少(shao)，但这是冰山一角(jiao)，在水下是极为(wei)庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以(yi)会发生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空(kong)业的人员(yuan)结构(gou)失衡有关，其(qi)中飞(fei)行员(yuan)、空(kong)管、机务的问题最为(wei)严重(zhong)影(ying)响也最为(wei)直观。

以(yi)空(kong)管为(wei)例，在1月29日发生的华盛顿空(kong)难中，里根国际机场的空(kong)管失误(wu)对事故的发生有相(xiang)当大的影(ying)响，而且当天里根机场空(kong)管岗(gang)位人手缺少(shao)，该有两人的岗(gang)位仅有一人，导致顾此失彼没有注意到碰撞风险。而其(qi)背(bei)后暴露出来的，则是美国航空(kong)业几十年(nian)来的空(kong)管人员(yuan)短缺问题。

美国空(kong)管短缺可以(yi)追溯到1981年(nian)的空(kong)管罢工事件(jian)，当时全美一万两千名空(kong)管举(ju)行罢工要求加薪，而里根总统(tong)以(yi)强硬手段对抗，将坚持罢工人员(yuan)全部开除并且禁入航空(kong)行业，由此开始了空(kong)管短缺的历史。到2024年(nian)FAA拥有14000名空(kong)管，但依(yi)然存在着几千人的巨大缺口，长期处于人手短缺的情况。

虽然FAA以(yi)极低的门槛进行空(kong)管招募与培训计划，以(yi)填上缺口，并且得意地称(cheng)一年(nian)招募了1800人足以(yi)改善空(kong)管短缺的情况。但首先，FAA现(xian)在面(mian)临着空(kong)管队伍老龄化，进入到每年(nian)退休千余人的阶段了。其(qi)次，空(kong)管这种岗(gang)位是高度依(yi)赖工作能力与经验的，不能简单的用人数进行游泳池同(tong)时进出水的游戏，十个(ge)刚完成培训上岗(gang)的小年(nian)轻无法和一个(ge)工作了三十年(nian)的老法师(shi)比(bi)。而空(kong)管这种岗(gang)位在完成了培训拿到证书上岗(gang)后，也需要至少(shao)三年(nian)的实际工作经验才能成为(wei)一个(ge)合格的空(kong)管，在那之前不闯祸(huo)就谢天谢地了。

而且由于人手短缺导致工作强度上升，目(mu)前美国空(kong)管已经到了每周工作六天、平均每天10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而1981年(nian)美国空(kong)管发动罢工的一个(ge)诉求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因为(wei)空(kong)管是个(ge)精神高度集中的高强度工作，长时间工作会导致状态下滑发生失误(wu)。

由此导致的一个(ge)后果就是，看似FAA每年(nian)招募了不少(shao)新人当空(kong)管，但实际上人员(yuan)流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现(xian)在不断(duan)降低空(kong)管培训的招募门槛，现(xian)在的要求简单来说就是：身体(ti)合格、有美国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞(fei)行员(yuan)也是处于一个(ge)相(xiang)似的状态。2020年(nian)到2022年(nian)美国新冠疫情大流行对中老年(nian)人群有着极大的杀伤(shang)力，导致大量年(nian)龄在五六十岁的富有经验的飞(fei)行员(yuan)，或因身体(ti)无法满足飞(fei)行条件(jian)不得不退休，或因面(mian)对疫情选(xuan)择主(zhu)动提前退休，由此导致大量减员(yuan)。而期间航空(kong)公(gong)司面(mian)对大幅亏损也是果断(duan)“减员(yuan)增效”，薪水更高的资深(shen)人员(yuan)往往就成了优先被裁的对象。

而由此导致的后果就是，在2023年(nian)全球航班开始大规模恢复时，飞(fei)行员(yuan)队伍规模增长无法跟(gen)上快速恢复的航班，而且大量飞(fei)行经验较少(shao)的新飞(fei)行员(yuan)顶替退出的老飞(fei)行员(yuan)，客(ke)观上导致了飞(fei)行员(yuan)队伍平均技术水平大幅下滑。结果就是人为(wei)低级(ji)失误(wu)频频发生，如降落滑行时冲出跑道这种低级(ji)错误(wu)。而刚刚在加拿大发生的达美航空(kong)CRJ900坠毁事故，目(mu)前初步判(pan)断(duan)是机组降落时重(zhong)着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能力不足的一种表现(xian)。

降落时没有拉平导致重(zhong)着陆由此起落架垮塌这事，多少(shao)有些(xie)让人难评

而美国航空(kong)业飞(fei)机机械故障高发，发动机动不动就起火、起落架动不动就出问题等情况，客(ke)观上是美国航司机务能力下降的直观表现(xian)。这一问题在半年(nian)前的文章中已经详细说明过，这里不再赘述(shu)。而如今美国空(kong)难频发的现(xian)状，也印证了我半年(nian)前对美国发生空(kong)难也不意外的断(duan)言。

从统(tong)计学角(jiao)度来说，客(ke)观上美国航空(kong)业的事故率并没有发生急剧增长的情况，但大量事故现(xian)场高清视频的传播以(yi)及媒体(ti)的聚光灯效应(ying)，让人感觉(jue)美国航空(kong)事故高发。而近期发生的事故多为(wei)恶性事故，这在数据统(tong)计上不会体(ti)现(xian)出来，只是对公(gong)众的冲击会很大。

但美国航空(kong)业真真切切地面(mian)临着巨大的系统(tong)性风险，并且已经展现(xian)了其(qi)后果。属于病(bing)情严重(zhong)了之后，症状开始变得明显并直观的产生了影(ying)响。这些(xie)问题的产生是与如今美国严重(zhong)的社会问题密切相(xiang)关的，这不是DOGE六君子去查账就能解决的。搁在中国，早就开展全行业百日安全大整顿了，但美国呢？现(xian)在还是当无事发生。如果这种状态不改变，那接下来空(kong)难事故越来越多，我也丝毫不会惊讶。

来源| 底线思维