欧洲汽车制造商们想与比(bi)亚迪组成联盟，是因为它们的排放难以达标(biao)，需要从盟友那里购(gou)买富余的碳信用。

按照欧盟相关法(fa)规(gui)，若车企的平(ping)均碳排放低于标(biao)准水(shui)平(ping)，就能获得可(ke)供出售的碳信用，比(bi)亚迪、特斯拉(la)等电动汽车厂商因销售大量的零排放汽车，碳信用富余；排放超过标(biao)准的车企，则(ze)需购(gou)买额外的碳信用以抵消其排放，否则(ze)将面临巨额罚款。

早在(zai)2009年，电动车巨头(tou)特斯拉(la)就开始了碳信用业务。根据其最新财报(bao)，特斯拉(la)去年碳信用收入达27.6亿(yi)美元(yuan)，同比(bi)增长54%，再创(chuang)新高(gao)。自2017年以来，特斯拉(la)的碳信用业务已累计获得超百亿(yi)美元(yuan)收入。

今(jin)年欧盟开始实施的一项(xiang)汽车新规(gui)，让这门(men)“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉(la)的碳信用显然已不能满足欧洲需求。

2025年1月1日，欧盟针对乘(cheng)用车和轻型(xing)商用车的全新排放标(biao)准正式生效。

这一标(biao)准基于2023年4月19日发(fa)布的《欧盟条例(li)2023/851》和2019年4月17日发(fa)布的《欧盟条例(li)2019/631》，旨在(zai)通(tong)过企业平(ping)均燃油(you)经济性(CAFE)法(fa)规(gui)，为新车的二氧化碳排放设定严格限值。

此举是为了推动交通(tong)运输行业参与欧盟的减排目标(biao)——到(dao)2030年，温(wen)室气体排放量较1990年水(shui)平(ping)减少至少55%，并在(zai)2050年实现气候中和。

新规(gui)适用于首次在(zai)欧盟注册且未(wei)曾在(zai)欧盟以外地区注册的新乘(cheng)用车(M1类)和新货车(N1类)。

根据2023年8月3日发(fa)布的《欧盟委员会实施决定2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队的平(ping)均二氧化碳排放目标(biao)为乘(cheng)用车95克/公里，货车147克/公里。

到(dao)2035年，这一目标(biao)将降至0克/公里，这意味着(zhe)欧盟新车车队将实现100%的二氧化碳减排，传统燃油(you)车将彻(che)底退出欧盟市场。

欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT

为此，欧盟委员会每年为每家汽车制造商设定具体的排放目标(biao)。如果某(mou)个制造商的车队排放量超出其年度目标(biao)，则(ze)需为每辆(liang)新注册车辆(liang)支付95欧元(yuan)/克(约(yue)合723.53亿(yi)元(yuan)人民币/克)的高(gao)昂罚款。

雷诺首席执行官卢卡·德(de)梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的规(gui)定可(ke)能会使欧洲汽车制造商损失150亿(yi)欧元(yuan)(约(yue)合1143亿(yi)元(yuan)人民币)。

为帮助制造商实现排放目标(biao)，CAFE法(fa)规(gui)提供了三方面激励措施和合同机制。

一是超级(ji)积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规(gui)定，当制造商在(zai)特定年份注册的新ZLEV比(bi)例(li)超过基准(新乘(cheng)用车为25%，新货车为17%)时(shi)，制造商可(ke)以获得积分。

二是生态创(chuang)新。鼓励开发(fa)新的和先进的二氧化碳减排技术，制造商可(ke)以获得配备(bei)创(chuang)新技术的轿车和货车的排放积分。

三为联营。制造商可(ke)以公开、透明(ming)、无歧视地与其他制造商组成联营，以合并其排放目标(biao)。联营协议只能在(zai)同种车辆(liang)类别(N1或M1)的制造商之间(jian)签(qian)订。汽车制造商必须在(zai)每年的12月31日之前将联营协议通(tong)知欧盟委员会。

上述规(gui)定是为了激励企业销售更多电动汽车。

然而，欧洲的电动车市场并不如人意，甚至在(zai)2024年陷入了寒冬。

据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家和地区的纯电动汽车销量为199.32万辆(liang)，同比(bi)下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同比(bi)下降。同年，欧洲电动汽车市场份额仅为13%。

显然，若仅依赖提高(gao)纯电动车销量来完成排放目标(biao)，制造商们将面临巨大挑(tiao)战。

为了避免罚款，欧洲汽车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式。

今(jin)年1月，多家车企宣布成立两个联盟，分别代(dai)表两个积分池。一个由电动汽车制造商特斯拉(la)、Stellantis、丰(feng)田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另一个则(ze)由德(de)国梅赛德(de)斯、极星(xing)(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。

根据国际清洁交通(tong)委员会(ICCT)去年10月发(fa)布的报(bao)告，研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。

结果显示，除了沃尔沃之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标(biao)。

为此，他们需要最大限度地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着(zhe)制造商需要将纯电动汽车的市场份额，平(ping)均提高(gao)最多12个百分点，从2023年的16%提升至2025年的约(yue)28%。

具体来看，大众和福特需要做出最大的减排努力，所需削减幅度约(yue)为21%；现代(dai)、梅赛德(de)斯-奔驰和丰(feng)田也(ye)需要将二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标(biao)，所需二氧化碳减排幅度在(zai)9%-11%之间(jian)。

Stellantis的欧洲业务主(zhu)管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车销量占比(bi)从12%提高(gao)到(dao)21%。

尽管欧洲对电动车的整体需求疲软，但中企在(zai)欧洲市场的份额正在(zai)扩大。

根据欧盟委员会的数据，过去三年，中国制造的电动车在(zai)欧洲的注册量增长了七倍。

作为中国电动汽车制造商的比(bi)亚迪，近些年来专注于国际扩张。该公司已进入不同的海外市场，并在(zai)欧洲、北美和拉(la)丁美洲开展业务。2024年，比(bi)亚迪海外销量达到(dao)了41.72万辆(liang)。

欧洲市场方面，据摩根士丹利策略分析师Tim Hsiao及其团(tuan)队发(fa)布报(bao)告称，比(bi)亚迪的月度交付量从2024年上半年的3000-4000辆(liang)大幅增长至10月和11月的6000-7000辆(liang)。其中，欧盟国家占比(bi)亚迪欧洲车辆(liang)销量的70%以上。

另据欧洲车市销量数据显示，比(bi)亚迪1月在(zai)英国、西班牙和葡萄(tao)牙等市场销量反超特斯拉(la)。

其中，比(bi)亚迪在(zai)英国、西班牙和葡萄(tao)牙的月销量同比(bi)增长551%、734%和207%，特斯拉(la)在(zai)这三个国家的销量则(ze)同比(bi)减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比(bi)亚迪在(zai)上述欧洲四国的销量均超过特斯拉(la)。

随着(zhe)欧盟碳排放政策的不断收紧，欧洲车企对碳信用交易(yi)的需求或将持续增长。对中国新能源汽车企业而言，这无疑(yi)是一个新的机遇。