美(mei)国通(tong)航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自(zi)己(ji)的跑道供(gong)飞机起降

中美(mei)两国通(tong)航的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度(du)的不同上。我国对于通(tong)航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比照(zhao)运输航空的监管力度(du)对通(tong)用航空进行监管，审批较为严格，也一定程(cheng)度(du)上限制了国内通(tong)航的规模。

而美(mei)国则不同，FAA（美(mei)国联(lian)邦航空局）对于通(tong)用航空是本着适(shi)度(du)监管的原则，在确保(bao)最低安全标(biao)准的情况下最大限度(du)的减少干预。这种宽松(song)的政(zheng)策环境使得(de)美(mei)国的通(tong)航产业极(ji)为发达，但一定程(cheng)度(du)上也导致事故率较高。

根据NTSB（美(mei)国国家交通(tong)安全委员会）公布的数据，2023年美(mei)国通(tong)航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通(tong)航事故率为每万架次(ci)0.0358。虽(sui)然统计单位不同（飞行小时与飞行架次(ci)），但若按照(zhao)每架次(ci)飞行一小时来计算，美(mei)国通(tong)航事故率明显高于中国。

导致这样的结(jie)果，一方面(mian)是FAA对通(tong)航监管较为宽松(song)，另一方面(mian)是因为美(mei)国通(tong)航飞机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自(zi)行组装(zhuang)的小飞机也作(zuo)为“实(shi)验型飞机”这一分(fen)类允许飞行。

就以本次(ci)在空中相撞的两架飞机为例，分(fen)别(bie)是一架塞斯纳-172型和一架兰(lan)开(kai)尔360 MK2型，都是典型的通(tong)航小飞机。而那架兰(lan)开(kai)尔360是购买了飞机套件之后自(zi)己(ji)组装(zhuang)起来的飞机，分(fen)类上属于“实(shi)验型飞机”。想(xiang)不到吧，在美(mei)国天上飞的飞机可以是自(zi)己(ji)组装(zhuang)的。

本次(ci)空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后成(cheng)功飞回地面(mian)

因此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美(mei)国每年的通(tong)航飞机事故在一个看起来很(hen)高的数值。2023年，美(mei)国通(tong)航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人(ren)事故，共有304人(ren)死亡。因此简单计算下就可以知道，美(mei)国平均一天要发生三起空难(nan)并且有一人(ren)遇难(nan)。可以说摔飞机在美(mei)国真就属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写(xie)到这儿，可能还是有人(ren)难(nan)以理解为什(shi)么美(mei)国那么不把摔飞机当回事，还是用地面(mian)交通(tong)来类比好(hao)了。属于运输航空的商业定期(qi)航班（适(shi)用121部规范）相当于高铁，一旦发生事故（如1月29日(ri)华盛顿空难(nan)），影(ying)响往往非常巨大；区域通(tong)勤航班（适(shi)用135部规范）往往是用十几(ji)座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日(ri)白令航空通(tong)勤飞机事故）如果伤(shang)亡人(ren)数不是很(hen)多(duo)，一般新闻一笔带过；而通(tong)用航空（只(zhi)适(shi)用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单带入的话，本次(ci)两机相撞事故就是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每天都在发生的事情，不足为奇。

所以现在回到“为什(shi)么美(mei)国最近发生那么多(duo)空难(nan)事故？”这个问(wen)题，答(da)案很(hen)简单：美(mei)国就是有大量通(tong)航事故，就如我们(men)熟悉的道路上每天都有大量交通(tong)事故。而且如果我们(men)以NTSB的官方统计数据来看，过去(qu)十年中通(tong)航规模不断变(bian)大而每年事故数量不断下降，安全形势(shi)是在不断改善的。

客观来说，美(mei)国的通(tong)航事故率是年年走(zou)低的

就拿在我们(men)看来几(ji)乎每天都在摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度(du)数据统计来看，亡人(ren)事故同比那是大幅下降，甚至可以说是过去(qu)十年来最低的水平。而之所以觉(jue)得(de)美(mei)国事故高发，还是因为媒体集中报道所带来的聚光灯效应(ying)，引起了公众的关注，导致几(ji)年前压根提都不会提的通(tong)航事故占据了国内各(ge)大媒体的版面(mian)。

其本质还是华盛顿空难(nan)过于惨烈引发了对美(mei)国航空安全的关注，进而给一些往常不会注意到的小事故以极(ji)大的曝光度(du)，引发了民众的高度(du)关注并认为美(mei)国航空事故高发。但必(bi)须得(de)指出的是，事故高发不是这段时间的事，而是一直如此。可谓是：我大美(mei)利坚自(zi)有国情在此。

体感会骗(pian)人(ren)，但数据统计不会。图为美(mei)国过去(qu)10年月度(du)亡人(ren)航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文已经说明了在美(mei)国通(tong)航飞机出事故是一个极(ji)为常见的事了，那么我们(men)最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期(qi)发生的一系列(lie)事故中，运输航空也占了不少的比例，其中最为惨烈的是美(mei)鹰航空的华盛顿空难(nan)了。而近期(qi)发生的达美(mei)航空在多(duo)伦多(duo)机场降落时翻滚坠(zhui)毁也属于运输航空之列(lie)，只(zhi)不过很(hen)幸运没有人(ren)员死亡。

美(mei)国的运输航空规模也属于全球最大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人(ren)次(ci)，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美(mei)国运输航空业的空难(nan)事故发生率维持在很(hen)低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人(ren)亡的重大空难(nan)只(zhi)有两起（含华盛顿空难(nan)），以每百万飞行小时数致命(ming)事故率来计算的话数据颇为优秀。

但空难(nan)事故是最严重的，也是必(bi)须要守住的底线。而在空难(nan)事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些轻微(wei)事故。这些事在美(mei)国航空业可是一点都不少，比如我们(men)过去(qu)一年已经“耳熟能详”的发动(dong)机起火、飞机地面(mian)碰撞、冲出跑道、轮(lun)胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽(sui)然美(mei)国商业航空浮在水面(mian)上的空难(nan)事故很(hen)少，但这是冰山一角，在水下是极(ji)为庞大的大量事故症候与轻微(wei)事故和隐患。

之所以会发生如此多(duo)的事故症候，很(hen)大程(cheng)度(du)上与美(mei)国航空业的人(ren)员结(jie)构失(shi)衡有关，其中飞行员、空管、机务的问(wen)题最为严重影(ying)响也最为直观。

以空管为例，在1月29日(ri)发生的华盛顿空难(nan)中，里根国际机场的空管失(shi)误对事故的发生有相当大的影(ying)响，而且当天里根机场空管岗位人(ren)手缺少，该有两人(ren)的岗位仅有一人(ren)，导致顾此失(shi)彼没有注意到碰撞风险。而其背后暴露(lu)出来的，则是美(mei)国航空业几(ji)十年来的空管人(ren)员短缺问(wen)题。

美(mei)国空管短缺可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美(mei)一万两千名空管举行罢工要求加薪，而里根总(zong)统以强硬手段对抗(kang)，将坚持罢工人(ren)员全部开(kai)除并且禁入航空行业，由此开(kai)始了空管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在着几(ji)千人(ren)的巨大缺口，长期(qi)处于人(ren)手短缺的情况。

虽(sui)然FAA以极(ji)低的门槛进行空管招募与培(pei)训计划，以填上缺口，并且得(de)意地称一年招募了1800人(ren)足以改善空管短缺的情况。但首先，FAA现在面(mian)临着空管队伍老龄化，进入到每年退休千余人(ren)的阶段了。其次(ci)，空管这种岗位是高度(du)依赖(lai)工作(zuo)能力与经验的，不能简单的用人(ren)数进行游(you)泳池同时进出水的游(you)戏，十个刚完成(cheng)培(pei)训上岗的小年轻无法和一个工作(zuo)了三十年的老法师(shi)比。而空管这种岗位在完成(cheng)了培(pei)训拿到证书上岗后，也需要至少三年的实(shi)际工作(zuo)经验才能成(cheng)为一个合格的空管，在那之前不闯祸就谢(xie)天谢(xie)地了。

而且由于人(ren)手短缺导致工作(zuo)强度(du)上升，目前美(mei)国空管已经到了每周工作(zuo)六天、平均每天10小时的工作(zuo)强度(du)，每周有60小时的工作(zuo)时间。而1981年美(mei)国空管发动(dong)罢工的一个诉(su)求，就是要求每周工作(zuo)时间不超过32小时。因为空管是个精神高度(du)集中的高强度(du)工作(zuo)，长时间工作(zuo)会导致状态下滑发生失(shi)误。

由此导致的一个后果就是，看似FAA每年招募了不少新人(ren)当空管，但实(shi)际上人(ren)员流失(shi)率很(hen)高，都被这巨大压力和工作(zuo)强度(du)给劝(quan)退了。也因此，FAA现在不断降低空管培(pei)训的招募门槛，现在的要求简单来说就是：身体合格、有美(mei)国国籍、会说英语，别(bie)的基本就没要求了。

飞行员也是处于一个相似的状态。2020年到2022年美(mei)国新冠疫情大流行对中老年人(ren)群有着极(ji)大的杀伤(shang)力，导致大量年龄在五六十岁的富有经验的飞行员，或因身体无法满足飞行条件不得(de)不退休，或因面(mian)对疫情选择主动(dong)提前退休，由此导致大量减员。而期(qi)间航空公司面(mian)对大幅亏损也是果断“减员增效”，薪水更高的资深人(ren)员往往就成(cheng)了优先被裁的对象。

而由此导致的后果就是，在2023年全球航班开(kai)始大规模恢复时，飞行员队伍规模增长无法跟上快(kuai)速恢复的航班，而且大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观上导致了飞行员队伍平均技术水平大幅下滑。结(jie)果就是人(ren)为低级失(shi)误频频发生，如降落滑行时冲出跑道这种低级错误。而刚刚在加拿大发生的达美(mei)航空CRJ900坠(zhui)毁事故，目前初步(bu)判断是机组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能力不足的一种表现。

降落时没有拉平导致重着陆由此起落架垮塌这事，多(duo)少有些让人(ren)难(nan)评

而美(mei)国航空业飞机机械故障高发，发动(dong)机动(dong)不动(dong)就起火、起落架动(dong)不动(dong)就出问(wen)题等情况，客观上是美(mei)国航司机务能力下降的直观表现。这一问(wen)题在半年前的文章中已经详细说明过，这里不再赘(zhui)述。而如今美(mei)国空难(nan)频发的现状，也印证了我半年前对美(mei)国发生空难(nan)也不意外的断言。

从统计学角度(du)来说，客观上美(mei)国航空业的事故率并没有发生急剧(ju)增长的情况，但大量事故现场高清视频的传播以及媒体的聚光灯效应(ying)，让人(ren)感觉(jue)美(mei)国航空事故高发。而近期(qi)发生的事故多(duo)为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只(zhi)是对公众的冲击会很(hen)大。

但美(mei)国航空业真真切切地面(mian)临着巨大的系统性风险，并且已经展现了其后果。属于病(bing)情严重了之后，症状开(kai)始变(bian)得(de)明显并直观的产生了影(ying)响。这些问(wen)题的产生是与如今美(mei)国严重的社会问(wen)题密切相关的，这不是DOGE六君子去(qu)查账就能解决的。搁(ge)在中国，早就开(kai)展全行业百日(ri)安全大整顿了，但美(mei)国呢？现在还是当无事发生。如果这种状态不改变(bian)，那接下来空难(nan)事故越来越多(duo)，我也丝毫(hao)不会惊讶。

来源| 底线思(si)维