美国通航机场遍地都(dou)是，大一点的农场往(wang)往(wang)就有自己的跑道供飞机起降(jiang)

中美两国通航的不同，不仅仅体现在(zai)规模的巨(ju)大差异上，还(hai)体现在(zai)监(jian)管力度的不同上。我国对于(yu)通航飞行的审(shen)批与(yu)监(jian)管是较(jiao)为(wei)严(yan)格的，甚(shen)至可以(yi)说是比照运输航空的监(jian)管力度对通用(yong)航空进行监(jian)管，审(shen)批较(jiao)为(wei)严(yan)格，也一定程度上限制了国内通航的规模。

而美国则(ze)不同，FAA（美国联邦航空局）对于(yu)通用(yong)航空是本着适度监(jian)管的原则(ze)，在(zai)确保最低安全标准的情况下最大限度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为(wei)发达，但一定程度上也导致事故率较(jiao)高(gao)。

根据NTSB（美国国家(jia)交通安全委员会）公布的数据，2023年美国通航事故率为(wei)每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显(xian)示，中国通航事故率为(wei)每万架次0.0358。虽(sui)然统计单位不同（飞行小时与(yu)飞行架次），但若(ruo)按照每架次飞行一小时来计算，美国通航事故率明显(xian)高(gao)于(yu)中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航监(jian)管较(jiao)为(wei)宽松，另一方面是因为(wei)美国通航飞机往(wang)往(wang)处于(yu)一个“鱼龙混杂”的状态，大量在(zai)车库自行组(zu)装的小飞机也作为(wei)“实验型(xing)飞机”这一分类允许飞行。

就以(yi)本次在(zai)空中相撞的两架飞机为(wei)例，分别(bie)是一架塞斯纳-172型(xing)和一架兰开尔360 MK2型(xing)，都(dou)是典型(xing)的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组(zu)装起来的飞机，分类上属于(yu)“实验型(xing)飞机”。想不到(dao)吧，在(zai)美国天上飞的飞机可以(yi)是自己组(zu)装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在(zai)撞机后成功飞回(hui)地面

因此，明显(xian)高(gao)于(yu)运输航空的事故率加(jia)上庞大的基数后，就让美国每年的通航飞机事故在(zai)一个看起来很高(gao)的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简(jian)单计算下就可以(yi)知道，美国平(ping)均(jun)一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以(yi)说摔(shuai)飞机在(zai)美国真就属于(yu)司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到(dao)这儿，可能还(hai)是有人难以(yi)理解为(wei)什么(me)美国那么(me)不把摔(shuai)飞机当回(hui)事，还(hai)是用(yong)地面交通来类比好了。属于(yu)运输航空的商业定期航班（适用(yong)121部规范）相当于(yu)高(gao)铁(tie)，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往(wang)往(wang)非常巨(ju)大；区域通勤航班（适用(yong)135部规范）往(wang)往(wang)是用(yong)十几座的小客机相当于(yu)大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤(shang)亡人数不是很多，一般新闻一笔带过；而通用(yong)航空（只适用(yong)91部规范）就相当于(yu)路上的轿车发生车祸，如果简(jian)单带入(ru)的话，本次两机相撞事故就是高(gao)速上的两辆轿车发生相撞事故，属于(yu)每天都(dou)在(zai)发生的事情，不足为(wei)奇。

所以(yi)现在(zai)回(hui)到(dao)“为(wei)什么(me)美国最近发生那么(me)多空难事故？”这个问题，答案(an)很简(jian)单：美国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道路上每天都(dou)有大量交通事故。而且如果我们以(yi)NTSB的官方统计数据来看，过去(qu)十年中通航规模不断变(bian)大而每年事故数量不断下降(jiang)，安全形势是在(zai)不断改善的。

客观来说，美国的通航事故率是年年走低的

就拿在(zai)我们看来几乎(hu)每天都(dou)在(zai)摔(shuai)飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡人事故同比那是大幅(fu)下降(jiang)，甚(shen)至可以(yi)说是过去(qu)十年来最低的水平(ping)。而之所以(yi)觉得美国事故高(gao)发，还(hai)是因为(wei)媒体集中报道所带来的聚光灯效应，引起了公众(zhong)的关注，导致几年前压(ya)根提都(dou)不会提的通航事故占据了国内各大媒体的版面。

其本质还(hai)是华盛顿空难过于(yu)惨(can)烈引发了对美国航空安全的关注，进而给一些往(wang)常不会注意(yi)到(dao)的小事故以(yi)极大的曝光度，引发了民众(zhong)的高(gao)度关注并认为(wei)美国航空事故高(gao)发。但必须得指出(chu)的是，事故高(gao)发不是这段时间的事，而是一直如此。可谓是：我大美利(li)坚自有国情在(zai)此。

体感会骗人，但数据统计不会。图为(wei)美国过去(qu)10年月度亡人航空事故数据

运输航空的系(xi)统性(xing)风险

前文已经说明了在(zai)美国通航飞机出(chu)事故是一个极为(wei)常见的事了，那么(me)我们最熟悉的运输航空与(yu)商业航班呢？在(zai)近期发生的一系(xi)列事故中，运输航空也占了不少的比例，其中最为(wei)惨(can)烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近期发生的达美航空在(zai)多伦多机场降(jiang)落时翻滚坠毁也属于(yu)运输航空之列，只不过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也属于(yu)全球(qiu)最大，在(zai)2023年旅客运输量达到(dao)了9.2亿人次，为(wei)中国的1.5倍。在(zai)如此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维持在(zai)很低的水平(ping)。在(zai)9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以(yi)每百万飞行小时数致命事故率来计算的话数据颇为(wei)优秀。

但空难事故是最严(yan)重的，也是必须要守住的底线。而在(zai)空难事故之下，还(hai)有严(yan)重事故症候与(yu)事故症候，以(yi)及一些轻微事故。这些事在(zai)美国航空业可是一点都(dou)不少，比如我们过去(qu)一年已经“耳熟能详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲出(chu)跑道、轮胎爆胎、空中飞门等(deng)。换(huan)而言(yan)之，虽(sui)然美国商业航空浮在(zai)水面上的空难事故很少，但这是冰山一角，在(zai)水下是极为(wei)庞大的大量事故症候与(yu)轻微事故和隐患。

之所以(yi)会发生如此多的事故症候，很大程度上与(yu)美国航空业的人员结构失衡(heng)有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为(wei)严(yan)重影响也最为(wei)直观。

以(yi)空管为(wei)例，在(zai)1月29日发生的华盛顿空难中，里根国际机场的空管失误(wu)对事故的发生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注意(yi)到(dao)碰撞风险。而其背后暴露出(chu)来的，则(ze)是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以(yi)追溯到(dao)1981年的空管罢工事件，当时全美一万两千名空管举行罢工要求加(jia)薪，而里根总统以(yi)强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部开除并且禁入(ru)航空行业，由(you)此开始了空管短缺的历史。到(dao)2024年FAA拥有14000名空管，但依(yi)然存在(zai)着几千人的巨(ju)大缺口，长期处于(yu)人手短缺的情况。

虽(sui)然FAA以(yi)极低的门槛进行空管招募与(yu)培训(xun)计划，以(yi)填(tian)上缺口，并且得意(yi)地称一年招募了1800人足以(yi)改善空管短缺的情况。但首(shou)先，FAA现在(zai)面临(lin)着空管队伍老龄化，进入(ru)到(dao)每年退休千余人的阶段了。其次，空管这种岗位是高(gao)度依(yi)赖(lai)工作能力与(yu)经验的，不能简(jian)单的用(yong)人数进行游泳池同时进出(chu)水的游戏，十个刚完(wan)成培训(xun)上岗的小年轻无法和一个工作了三十年的老法师(shi)比。而空管这种岗位在(zai)完(wan)成了培训(xun)拿到(dao)证(zheng)书上岗后，也需要至少三年的实际工作经验才能成为(wei)一个合格的空管，在(zai)那之前不闯祸就谢天谢地了。

而且由(you)于(yu)人手短缺导致工作强度上升(sheng)，目前美国空管已经到(dao)了每周(zhou)工作六天、平(ping)均(jun)每天10小时的工作强度，每周(zhou)有60小时的工作时间。而1981年美国空管发动罢工的一个诉(su)求，就是要求每周(zhou)工作时间不超过32小时。因为(wei)空管是个精神高(gao)度集中的高(gao)强度工作，长时间工作会导致状态下滑发生失误(wu)。

由(you)此导致的一个后果就是，看似FAA每年招募了不少新人当空管，但实际上人员流失率很高(gao)，都(dou)被这巨(ju)大压(ya)力和工作强度给劝退了。也因此，FAA现在(zai)不断降(jiang)低空管培训(xun)的招募门槛，现在(zai)的要求简(jian)单来说就是：身体合格、有美国国籍、会说英(ying)语(yu)，别(bie)的基本就没要求了。

飞行员也是处于(yu)一个相似的状态。2020年到(dao)2022年美国新冠疫情大流行对中老年人群有着极大的杀伤(shang)力，导致大量年龄在(zai)五六十岁的富有经验的飞行员，或因身体无法满足飞行条件不得不退休，或因面对疫情选(xuan)择主动提前退休，由(you)此导致大量减员。而期间航空公司面对大幅(fu)亏(kui)损也是果断“减员增效”，薪水更高(gao)的资深人员往(wang)往(wang)就成了优先被裁的对象。

而由(you)此导致的后果就是，在(zai)2023年全球(qiu)航班开始大规模恢复(fu)时，飞行员队伍规模增长无法跟上快速恢复(fu)的航班，而且大量飞行经验较(jiao)少的新飞行员顶替退出(chu)的老飞行员，客观上导致了飞行员队伍平(ping)均(jun)技术水平(ping)大幅(fu)下滑。结果就是人为(wei)低级失误(wu)频频发生，如降(jiang)落滑行时冲出(chu)跑道这种低级错误(wu)。而刚刚在(zai)加(jia)拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初(chu)步判(pan)断是机组(zu)降(jiang)落时重着陆(lu)导致起落架垮塌导致的，也是机组(zu)能力不足的一种表现。

降(jiang)落时没有拉(la)平(ping)导致重着陆(lu)由(you)此起落架垮塌这事，多少有些让人难评(ping)

而美国航空业飞机机械(xie)故障高(gao)发，发动机动不动就起火、起落架动不动就出(chu)问题等(deng)情况，客观上是美国航司机务能力下降(jiang)的直观表现。这一问题在(zai)半年前的文章中已经详细说明过，这里不再赘述。而如今美国空难频发的现状，也印证(zheng)了我半年前对美国发生空难也不意(yi)外的断言(yan)。

从统计学角度来说，客观上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情况，但大量事故现场高(gao)清(qing)视频的传(chuan)播以(yi)及媒体的聚光灯效应，让人感觉美国航空事故高(gao)发。而近期发生的事故多为(wei)恶性(xing)事故，这在(zai)数据统计上不会体现出(chu)来，只是对公众(zhong)的冲击会很大。

但美国航空业真真切(qie)切(qie)地面临(lin)着巨(ju)大的系(xi)统性(xing)风险，并且已经展现了其后果。属于(yu)病情严(yan)重了之后，症状开始变(bian)得明显(xian)并直观的产生了影响。这些问题的产生是与(yu)如今美国严(yan)重的社会问题密切(qie)相关的，这不是DOGE六君(jun)子去(qu)查账就能解决的。搁在(zai)中国，早(zao)就开展全行业百日安全大整顿了，但美国呢？现在(zai)还(hai)是当无事发生。如果这种状态不改变(bian)，那接下来空难事故越来越多，我也丝毫不会惊讶。

来源| 底线思维