美国通航机场遍地都(dou)是，大一(yi)点的农场往往就有自己的跑道(dao)供(gong)飞机起降

中美两国通航的不(bu)同(tong)，不(bu)仅(jin)仅(jin)体现在(zai)规模的巨大差异上，还体现在(zai)监管力度(du)的不(bu)同(tong)上。我国对于通航飞行的审批(pi)与(yu)监管是较为严格(ge)的，甚至可(ke)以说是比照运输航空的监管力度(du)对通用航空进行监管，审批(pi)较为严格(ge)，也一(yi)定程度(du)上限制(zhi)了国内通航的规模。

而美国则不(bu)同(tong)，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本着适度(du)监管的原则，在(zai)确保最低安全标准的情(qing)况下(xia)最大限度(du)的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一(yi)定程度(du)上也导(dao)致事故率较高(gao)。

根据NTSB（美国国家(jia)交通安全委员会）公(gong)布的数据，2023年美国通航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局公(gong)布的数据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽然(ran)统计单位不(bu)同(tong)（飞行小时与(yu)飞行架次），但若(ruo)按照每架次飞行一(yi)小时来计算，美国通航事故率明显高(gao)于中国。

导(dao)致这样的结果，一(yi)方面是FAA对通航监管较为宽松，另一(yi)方面是因为美国通航飞机往往处于一(yi)个“鱼(yu)龙(long)混杂”的状态，大量在(zai)车库自行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这一(yi)分(fen)类(lei)允许(xu)飞行。

就以本次在(zai)空中相撞的两架飞机为例(li)，分(fen)别是一(yi)架塞斯纳-172型和一(yi)架兰开尔360 MK2型，都(dou)是典型的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后自己组装起来的飞机，分(fen)类(lei)上属(shu)于“实验型飞机”。想不(bu)到吧，在(zai)美国天上飞的飞机可(ke)以是自己组装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在(zai)撞机后成功飞回地面

因此，明显高(gao)于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年的通航飞机事故在(zai)一(yi)个看起来很高(gao)的数值。2023年，美国通航一(yi)共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因此简单计算下(xia)就可(ke)以知道(dao)，美国平均一(yi)天要发生三起空难并(bing)且有一(yi)人遇难。可(ke)以说摔飞机在(zai)美国真就属(shu)于司空见惯、见怪不(bu)怪的事故了。

当然(ran)写到这儿，可(ke)能还是有人难以理解为什么美国那么不(bu)把摔飞机当回事，还是用地面交通来类(lei)比好了。属(shu)于运输航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高(gao)铁，一(yi)旦发生事故（如1月(yue)29日华盛顿空难），影响往往非常(chang)巨大；区域通勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月(yue)6日白令(ling)航空通勤飞机事故）如果伤亡人数不(bu)是很多，一(yi)般新闻一(yi)笔带过；而通用航空（只适用91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单带入的话(hua)，本次两机相撞事故就是高(gao)速上的两辆轿车发生相撞事故，属(shu)于每天都(dou)在(zai)发生的事情(qing)，不(bu)足(zu)为奇。

所以现在(zai)回到“为什么美国最近(jin)发生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道(dao)路上每天都(dou)有大量交通事故。而且如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年中通航规模不(bu)断(duan)变大而每年事故数量不(bu)断(duan)下(xia)降，安全形势是在(zai)不(bu)断(duan)改善的。

客观来说，美国的通航事故率是年年走低的

就拿在(zai)我们看来几乎每天都(dou)在(zai)摔飞机的一(yi)二月(yue)份来说，从NTSB的月(yue)度(du)数据统计来看，亡人事故同(tong)比那是大幅(fu)下(xia)降，甚至可(ke)以说是过去十年来最低的水平。而之所以觉得美国事故高(gao)发，还是因为媒(mei)体集(ji)中报道(dao)所带来的聚光灯效应，引起了公(gong)众的关注，导(dao)致几年前(qian)压根提都(dou)不(bu)会提的通航事故占(zhan)据了国内各(ge)大媒(mei)体的版面。

其本质还是华盛顿空难过于惨(can)烈引发了对美国航空安全的关注，进而给一(yi)些(xie)往常(chang)不(bu)会注意到的小事故以极大的曝(pu)光度(du)，引发了民众的高(gao)度(du)关注并(bing)认(ren)为美国航空事故高(gao)发。但必须(xu)得指出的是，事故高(gao)发不(bu)是这段时间的事，而是一(yi)直如此。可(ke)谓(wei)是：我大美利坚自有国情(qing)在(zai)此。

体感(gan)会骗人，但数据统计不(bu)会。图为美国过去10年月(yue)度(du)亡人航空事故数据

运输航空的系(xi)统性风险

前(qian)文已经说明了在(zai)美国通航飞机出事故是一(yi)个极为常(chang)见的事了，那么我们最熟悉的运输航空与(yu)商业航班呢？在(zai)近(jin)期发生的一(yi)系(xi)列事故中，运输航空也占(zhan)了不(bu)少的比例(li)，其中最为惨(can)烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近(jin)期发生的达美航空在(zai)多伦多机场降落时翻滚坠毁也属(shu)于运输航空之列，只不(bu)过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也属(shu)于全球最大，在(zai)2023年旅(lu)客运输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在(zai)如此庞大的规模下(xia)，美国运输航空业的空难事故发生率维持在(zai)很低的水平。在(zai)9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百万飞行小时数致命事故率来计算的话(hua)数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，也是必须(xu)要守住的底线。而在(zai)空难事故之下(xia)，还有严重事故症候与(yu)事故症候，以及(ji)一(yi)些(xie)轻微事故。这些(xie)事在(zai)美国航空业可(ke)是一(yi)点都(dou)不(bu)少，比如我们过去一(yi)年已经“耳熟能详(xiang)”的发动机起火、飞机地面碰(peng)撞、冲出跑道(dao)、轮胎爆(bao)胎、空中飞门等。换而言之，虽然(ran)美国商业航空浮在(zai)水面上的空难事故很少，但这是冰山一(yi)角，在(zai)水下(xia)是极为庞大的大量事故症候与(yu)轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度(du)上与(yu)美国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直观。

以空管为例(li)，在(zai)1月(yue)29日发生的华盛顿空难中，里根国际机场的空管失误对事故的发生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺(que)少，该有两人的岗位仅(jin)有一(yi)人，导(dao)致顾此失彼没有注意到碰(peng)撞风险。而其背后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺(que)问题。

美国空管短缺(que)可(ke)以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美一(yi)万两千(qian)名空管举(ju)行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部开除并(bing)且禁(jin)入航空行业，由此开始了空管短缺(que)的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依(yi)然(ran)存在(zai)着几千(qian)人的巨大缺(que)口，长期处于人手短缺(que)的情(qing)况。

虽然(ran)FAA以极低的门槛(kan)进行空管招募(mu)与(yu)培训计划，以填上缺(que)口，并(bing)且得意地称一(yi)年招募(mu)了1800人足(zu)以改善空管短缺(que)的情(qing)况。但首先，FAA现在(zai)面临着空管队伍老龄化，进入到每年退休千(qian)余人的阶段了。其次，空管这种岗位是高(gao)度(du)依(yi)赖工作能力与(yu)经验的，不(bu)能简单的用人数进行游泳池同(tong)时进出水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年轻无法和一(yi)个工作了三十年的老法师比。而空管这种岗位在(zai)完成了培训拿到证书上岗后，也需(xu)要至少三年的实际工作经验才能成为一(yi)个合格(ge)的空管，在(zai)那之前(qian)不(bu)闯祸就谢天谢地了。

而且由于人手短缺(que)导(dao)致工作强度(du)上升，目前(qian)美国空管已经到了每周工作六(liu)天、平均每天10小时的工作强度(du)，每周有60小时的工作时间。而1981年美国空管发动罢工的一(yi)个诉求，就是要求每周工作时间不(bu)超过32小时。因为空管是个精神高(gao)度(du)集(ji)中的高(gao)强度(du)工作，长时间工作会导(dao)致状态下(xia)滑发生失误。

由此导(dao)致的一(yi)个后果就是，看似FAA每年招募(mu)了不(bu)少新人当空管，但实际上人员流失率很高(gao)，都(dou)被这巨大压力和工作强度(du)给劝退了。也因此，FAA现在(zai)不(bu)断(duan)降低空管培训的招募(mu)门槛(kan)，现在(zai)的要求简单来说就是：身体合格(ge)、有美国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也是处于一(yi)个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫情(qing)大流行对中老年人群有着极大的杀伤力，导(dao)致大量年龄在(zai)五六(liu)十岁(sui)的富有经验的飞行员，或因身体无法满足(zu)飞行条件不(bu)得不(bu)退休，或因面对疫情(qing)选择主动提前(qian)退休，由此导(dao)致大量减员。而期间航空公(gong)司面对大幅(fu)亏损(sun)也是果断(duan)“减员增效”，薪水更高(gao)的资深人员往往就成了优先被裁的对象。

而由此导(dao)致的后果就是，在(zai)2023年全球航班开始大规模恢(hui)复时，飞行员队伍规模增长无法跟上快速恢(hui)复的航班，而且大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观上导(dao)致了飞行员队伍平均技术水平大幅(fu)下(xia)滑。结果就是人为低级失误频频发生，如降落滑行时冲出跑道(dao)这种低级错(cuo)误。而刚刚在(zai)加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前(qian)初步判断(duan)是机组降落时重着陆导(dao)致起落架垮塌导(dao)致的，也是机组能力不(bu)足(zu)的一(yi)种表现。

降落时没有拉(la)平导(dao)致重着陆由此起落架垮塌这事，多少有些(xie)让人难评(ping)

而美国航空业飞机机械故障高(gao)发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出问题等情(qing)况，客观上是美国航司机务能力下(xia)降的直观表现。这一(yi)问题在(zai)半年前(qian)的文章中已经详(xiang)细说明过，这里不(bu)再赘述。而如今美国空难频发的现状，也印证了我半年前(qian)对美国发生空难也不(bu)意外的断(duan)言。

从统计学角度(du)来说，客观上美国航空业的事故率并(bing)没有发生急剧增长的情(qing)况，但大量事故现场高(gao)清视频的传播以及(ji)媒(mei)体的聚光灯效应，让人感(gan)觉美国航空事故高(gao)发。而近(jin)期发生的事故多为恶性事故，这在(zai)数据统计上不(bu)会体现出来，只是对公(gong)众的冲击会很大。

但美国航空业真真切切地面临着巨大的系(xi)统性风险，并(bing)且已经展现了其后果。属(shu)于病情(qing)严重了之后，症状开始变得明显并(bing)直观的产生了影响。这些(xie)问题的产生是与(yu)如今美国严重的社会问题密切相关的，这不(bu)是DOGE六(liu)君子去查账就能解决的。搁在(zai)中国，早就开展全行业百日安全大整(zheng)顿了，但美国呢？现在(zai)还是当无事发生。如果这种状态不(bu)改变，那接下(xia)来空难事故越来越多，我也丝毫不(bu)会惊讶(ya)。

来源(yuan)| 底线思维