美国通航(hang)机场遍地(di)都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供(gong)飞机起降

中美两国通航(hang)的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不同上。我国对于(yu)通航(hang)飞行的审批与监管是较为(wei)严格的，甚至可以说是比照运输航(hang)空的监管力度对通用(yong)航(hang)空进行监管，审批较为(wei)严格，也一定程度上限制了国内通航(hang)的规模。

而(er)美国则不同，FAA（美国联邦航(hang)空局）对于(yu)通用(yong)航(hang)空是本着适度监管的原则，在确(que)保最低安(an)全标准的情况下最大限度的减少干预。这种宽松(song)的政策(ce)环境(jing)使(shi)得美国的通航(hang)产业(ye)极为(wei)发(fa)达，但一定程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安(an)全委(wei)员(yuan)会）公布(bu)的数据，2023年美国通航(hang)事故率为(wei)每十万小时0.76，而(er)中国民航(hang)局公布(bu)的数据显示，中国通航(hang)事故率为(wei)每万架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行小时与飞行架次），但若按照每架次飞行一小时来(lai)计算，美国通航(hang)事故率明(ming)显高于(yu)中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航(hang)监管较为(wei)宽松(song)，另一方面是因(yin)为(wei)美国通航(hang)飞机往往处于(yu)一个“鱼(yu)龙混杂”的状态(tai)，大量在车库自行组装的小飞机也作为(wei)“实验型飞机”这一分(fen)类允许飞行。

就以本次在空中相撞的两架飞机为(wei)例，分(fen)别是一架塞斯纳-172型和(he)一架兰开(kai)尔360 MK2型，都是典型的通航(hang)小飞机。而(er)那架兰开(kai)尔360是购买了飞机套(tao)件之后(hou)自己组装起来(lai)的飞机，分(fen)类上属(shu)于(yu)“实验型飞机”。想不到吧，在美国天(tian)上飞的飞机可以是自己组装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机，在撞机后(hou)成(cheng)功飞回地(di)面

因(yin)此，明(ming)显高于(yu)运输航(hang)空的事故率加上庞大的基数后(hou)，就让美国每年的通航(hang)飞机事故在一个看起来(lai)很高的数值。2023年，美国通航(hang)一共发(fa)生了1150起安(an)全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因(yin)此简单计算下就可以知道，美国平(ping)均(jun)一天(tian)要发(fa)生三起空难并且有一人遇难。可以说摔飞机在美国真就属(shu)于(yu)司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以理(li)解为(wei)什么美国那么不把摔飞机当回事，还是用(yong)地(di)面交通来(lai)类比好了。属(shu)于(yu)运输航(hang)空的商业(ye)定期航(hang)班（适用(yong)121部(bu)规范）相当于(yu)高铁，一旦发(fa)生事故（如1月(yue)29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域(yu)通勤(qin)航(hang)班（适用(yong)135部(bu)规范）往往是用(yong)十几座的小客机相当于(yu)大巴或者(zhe)中巴，发(fa)生事故后(hou)（如2月(yue)6日白令航(hang)空通勤(qin)飞机事故）如果伤亡人数不是很多，一般新闻一笔带过；而(er)通用(yong)航(hang)空（只适用(yong)91部(bu)规范）就相当于(yu)路上的轿车发(fa)生车祸，如果简单带入的话，本次两机相撞事故就是高速(su)上的两辆轿车发(fa)生相撞事故，属(shu)于(yu)每天(tian)都在发(fa)生的事情，不足为(wei)奇。

所以现在回到“为(wei)什么美国最近发(fa)生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就是有大量通航(hang)事故，就如我们熟悉的道路上每天(tian)都有大量交通事故。而(er)且如果我们以NTSB的官方统计数据来(lai)看，过去十年中通航(hang)规模不断变大而(er)每年事故数量不断下降，安(an)全形势是在不断改善的。

客观来(lai)说，美国的通航(hang)事故率是年年走低的

就拿在我们看来(lai)几乎每天(tian)都在摔飞机的一二月(yue)份来(lai)说，从NTSB的月(yue)度数据统计来(lai)看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可以说是过去十年来(lai)最低的水平(ping)。而(er)之所以觉得美国事故高发(fa)，还是因(yin)为(wei)媒体集中报道所带来(lai)的聚(ju)光灯效(xiao)应，引起了公众(zhong)的关注，导致几年前(qian)压根提都不会提的通航(hang)事故占据了国内各大媒体的版面。

其本质还是华盛顿空难过于(yu)惨烈(lie)引发(fa)了对美国航(hang)空安(an)全的关注，进而(er)给一些往常不会注意到的小事故以极大的曝(pu)光度，引发(fa)了民众(zhong)的高度关注并认为(wei)美国航(hang)空事故高发(fa)。但必(bi)须得指(zhi)出(chu)的是，事故高发(fa)不是这段时间的事，而(er)是一直如此。可谓(wei)是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但数据统计不会。图为(wei)美国过去10年月(yue)度亡人航(hang)空事故数据

运输航(hang)空的系(xi)统性风险

前(qian)文已经说明(ming)了在美国通航(hang)飞机出(chu)事故是一个极为(wei)常见的事了，那么我们最熟悉的运输航(hang)空与商业(ye)航(hang)班呢？在近期发(fa)生的一系(xi)列事故中，运输航(hang)空也占了不少的比例，其中最为(wei)惨烈(lie)的是美鹰航(hang)空的华盛顿空难了。而(er)近期发(fa)生的达美航(hang)空在多伦(lun)多机场降落时翻滚(gun)坠(zhui)毁也属(shu)于(yu)运输航(hang)空之列，只不过很幸运没有人员(yuan)死亡。

美国的运输航(hang)空规模也属(shu)于(yu)全球(qiu)最大，在2023年旅客运输量达到了9.2亿人次，为(wei)中国的1.5倍(bei)。在如此庞大的规模下，美国运输航(hang)空业(ye)的空难事故发(fa)生率维持在很低的水平(ping)。在9·11事件之后(hou)24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百(bai)万飞行小时数致命事故率来(lai)计算的话数据颇为(wei)优秀(xiu)。

但空难事故是最严重的，也是必(bi)须要守住的底线。而(er)在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及(ji)一些轻(qing)微(wei)事故。这些事在美国航(hang)空业(ye)可是一点都不少，比如我们过去一年已经“耳熟能详”的发(fa)动机起火、飞机地(di)面碰撞、冲出(chu)跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而(er)言之，虽然美国商业(ye)航(hang)空浮在水面上的空难事故很少，但这是冰山(shan)一角，在水下是极为(wei)庞大的大量事故症候与轻(qing)微(wei)事故和(he)隐患。

之所以会发(fa)生如此多的事故症候，很大程度上与美国航(hang)空业(ye)的人员(yuan)结构失衡有关，其中飞行员(yuan)、空管、机务的问题最为(wei)严重影响也最为(wei)直观。

以空管为(wei)例，在1月(yue)29日发(fa)生的华盛顿空难中，里根国际机场的空管失误对事故的发(fa)生有相当大的影响，而(er)且当天(tian)里根机场空管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼(bi)没有注意到碰撞风险。而(er)其背后(hou)暴露(lu)出(chu)来(lai)的，则是美国航(hang)空业(ye)几十年来(lai)的空管人员(yuan)短(duan)缺问题。

美国空管短(duan)缺可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美一万两千名空管举行罢工要求加薪，而(er)里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人员(yuan)全部(bu)开(kai)除并且禁入航(hang)空行业(ye)，由此开(kai)始了空管短(duan)缺的历史。到2024年FAA拥(yong)有14000名空管，但依然存在着几千人的巨大缺口，长(chang)期处于(yu)人手短(duan)缺的情况。

虽然FAA以极低的门槛(kan)进行空管招募与培训计划，以填上缺口，并且得意地(di)称(cheng)一年招募了1800人足以改善空管短(duan)缺的情况。但首先，FAA现在面临着空管队伍老龄化，进入到每年退休千余人的阶(jie)段了。其次，空管这种岗位是高度依赖工作能力与经验的，不能简单的用(yong)人数进行游泳(yong)池同时进出(chu)水的游戏，十个刚完成(cheng)培训上岗的小年轻(qing)无法和(he)一个工作了三十年的老法师比。而(er)空管这种岗位在完成(cheng)了培训拿到证书上岗后(hou)，也需(xu)要至少三年的实际工作经验才能成(cheng)为(wei)一个合(he)格的空管，在那之前(qian)不闯祸就谢天(tian)谢地(di)了。

而(er)且由于(yu)人手短(duan)缺导致工作强度上升，目前(qian)美国空管已经到了每周(zhou)工作六天(tian)、平(ping)均(jun)每天(tian)10小时的工作强度，每周(zhou)有60小时的工作时间。而(er)1981年美国空管发(fa)动罢工的一个诉求，就是要求每周(zhou)工作时间不超过32小时。因(yin)为(wei)空管是个精(jing)神高度集中的高强度工作，长(chang)时间工作会导致状态(tai)下滑发(fa)生失误。

由此导致的一个后(hou)果就是，看似FAA每年招募了不少新人当空管，但实际上人员(yuan)流失率很高，都被这巨大压力和(he)工作强度给劝退了。也因(yin)此，FAA现在不断降低空管培训的招募门槛(kan)，现在的要求简单来(lai)说就是：身体合(he)格、有美国国籍、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行员(yuan)也是处于(yu)一个相似的状态(tai)。2020年到2022年美国新冠疫情大流行对中老年人群有着极大的杀伤力，导致大量年龄在五六十岁的富(fu)有经验的飞行员(yuan)，或因(yin)身体无法满足飞行条件不得不退休，或因(yin)面对疫情选择主动提前(qian)退休，由此导致大量减员(yuan)。而(er)期间航(hang)空公司面对大幅亏(kui)损也是果断“减员(yuan)增(zeng)效(xiao)”，薪水更高的资深人员(yuan)往往就成(cheng)了优先被裁的对象(xiang)。

而(er)由此导致的后(hou)果就是，在2023年全球(qiu)航(hang)班开(kai)始大规模恢复时，飞行员(yuan)队伍规模增(zeng)长(chang)无法跟上快速(su)恢复的航(hang)班，而(er)且大量飞行经验较少的新飞行员(yuan)顶替退出(chu)的老飞行员(yuan)，客观上导致了飞行员(yuan)队伍平(ping)均(jun)技术水平(ping)大幅下滑。结果就是人为(wei)低级失误频频发(fa)生，如降落滑行时冲出(chu)跑道这种低级错误。而(er)刚刚在加拿大发(fa)生的达美航(hang)空CRJ900坠(zhui)毁事故，目前(qian)初步判断是机组降落时重着陆(lu)导致起落架垮(kua)塌导致的，也是机组能力不足的一种表现。

降落时没有拉平(ping)导致重着陆(lu)由此起落架垮(kua)塌这事，多少有些让人难评

而(er)美国航(hang)空业(ye)飞机机械故障高发(fa)，发(fa)动机动不动就起火、起落架动不动就出(chu)问题等情况，客观上是美国航(hang)司机务能力下降的直观表现。这一问题在半年前(qian)的文章中已经详细说明(ming)过，这里不再赘述(shu)。而(er)如今美国空难频发(fa)的现状，也印证了我半年前(qian)对美国发(fa)生空难也不意外的断言。

从统计学角度来(lai)说，客观上美国航(hang)空业(ye)的事故率并没有发(fa)生急剧增(zeng)长(chang)的情况，但大量事故现场高清视(shi)频的传播以及(ji)媒体的聚(ju)光灯效(xiao)应，让人感觉美国航(hang)空事故高发(fa)。而(er)近期发(fa)生的事故多为(wei)恶性事故，这在数据统计上不会体现出(chu)来(lai)，只是对公众(zhong)的冲击会很大。

但美国航(hang)空业(ye)真真切切地(di)面临着巨大的系(xi)统性风险，并且已经展现了其后(hou)果。属(shu)于(yu)病情严重了之后(hou)，症状开(kai)始变得明(ming)显并直观的产生了影响。这些问题的产生是与如今美国严重的社会问题密(mi)切相关的，这不是DOGE六君子去查账就能解决的。搁在中国，早就开(kai)展全行业(ye)百(bai)日安(an)全大整顿了，但美国呢？现在还是当无事发(fa)生。如果这种状态(tai)不改变，那接下来(lai)空难事故越来(lai)越多，我也丝毫不会惊(jing)讶。

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