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图片来源(yuan)：界面图库
界面新闻(wen)记(ji)者 | 田鹤琪(qi)
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除了电动车，作为全球(qiu)电动车销量“三冠王”的(de)比(bi)亚迪(002594.SZ)还要在欧洲“卖碳(tan)”。
据路透社日前消息(xi)，比(bi)亚迪正在与欧洲汽车制造商(shang)们商(shang)谈组建一个联盟，并向他(ta)们出售碳(tan)信用额(e)，以帮助他(ta)们避免欧盟对(dui)2025年排放征(zheng)收的(de)巨额(e)罚款。
比(bi)亚迪欧洲事务(wu)特别顾问(wen)阿尔弗雷多·阿尔塔维拉(Alfredo Altavilla)在意大利的(de)一次汽车发布会上表示：“我们正在进行谈判，进展顺利。”
《纽约时报》研(yan)究员预计，比(bi)亚迪等中国企业将通过“卖碳(tan)”获得10亿美元(约合72.8亿元人民币)的(de)利润。
界面新闻(wen)就(jiu)上述事宜向比(bi)亚迪中国求证，其表示暂无回(hui)复。
欧洲汽车制造商(shang)们想与比(bi)亚迪组成联盟，是因为它们的(de)排放难(nan)以达标，需要从盟友那里购(gou)买富余的(de)碳(tan)信用。
按照欧盟相(xiang)关法规，若车企的(de)平(ping)均碳(tan)排放低于标准(zhun)水平(ping)，就(jiu)能获得可供出售的(de)碳(tan)信用，比(bi)亚迪、特斯拉等电动汽车厂商(shang)因销售大量的(de)零排放汽车，碳(tan)信用富余；排放超过标准(zhun)的(de)车企，则需购(gou)买额(e)外(wai)的(de)碳(tan)信用以抵消其排放，否(fou)则将面临巨额(e)罚款。
早在2009年，电动车巨头(tou)特斯拉就(jiu)开始了碳(tan)信用业务(wu)。根据其最新财报，特斯拉去年碳(tan)信用收入达27.6亿美元，同比(bi)增长(chang)54%，再创新高。自2017年以来，特斯拉的(de)碳(tan)信用业务(wu)已(yi)累计获得超百亿美元收入。
今年欧盟开始实施的(de)一项汽车新规，让这门(men)“卖碳(tan)”生意变得更为抢手(shou)，特斯拉的(de)碳(tan)信用显然已(yi)不能满足欧洲需求。
2025年1月(yue)1日，欧盟针对(dui)乘用车和轻型商(shang)用车的(de)全新排放标准(zhun)正式生效。
这一标准(zhun)基于2023年4月(yue)19日发布的(de)《欧盟条例2023/851》和2019年4月(yue)17日发布的(de)《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平(ping)均燃油经济性(CAFE)法规，为新车的(de)二氧(yang)化碳(tan)排放设定严格(ge)限(xian)值。
此举是为了推动交通运输行业参(can)与欧盟的(de)减(jian)排目标——到2030年，温室气体排放量较1990年水平(ping)减(jian)少至少55%，并在2050年实现气候中和。
新规适用于首次在欧盟注册且未曾在欧盟以外(wai)地区注册的(de)新乘用车(M1类)和新货(huo)车(N1类)。
根据2023年8月(yue)3日发布的(de)《欧盟委(wei)员会实施决(jue)定2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队的(de)平(ping)均二氧(yang)化碳(tan)排放目标为乘用车95克/公里，货(huo)车147克/公里。
到2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧盟新车车队将实现100%的(de)二氧(yang)化碳(tan)减(jian)排，传统燃油车将彻底退出欧盟市场。
欧盟汽车减(jian)排路径(jing)。图片来源(yuan)：ICCT
为此，欧盟委(wei)员会每年为每家汽车制造商(shang)设定具体的(de)排放目标。如果某个制造商(shang)的(de)车队排放量超出其年度目标，则需为每辆新注册车辆支付95欧元/克(约合723.53亿元人民币/克)的(de)高昂(ang)罚款。
雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年的(de)规定可能会使(shi)欧洲汽车制造商(shang)损(sun)失150亿欧元(约合1143亿元人民币)。
为帮助制造商(shang)实现排放目标，CAFE法规提供了三方面激励措施和合同机制。
一是超级积分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定，当(dang)制造商(shang)在特定年份注册的(de)新ZLEV比(bi)例超过基准(zhun)(新乘用车为25%，新货(huo)车为17%)时，制造商(shang)可以获得积分。
二是生态创新。鼓励开发新的(de)和先(xian)进的(de)二氧(yang)化碳(tan)减(jian)排技术，制造商(shang)可以获得配备创新技术的(de)轿车和货(huo)车的(de)排放积分。
三为联营(ying)。制造商(shang)可以公开、透明、无歧(qi)视地与其他(ta)制造商(shang)组成联营(ying)，以合并其排放目标。联营(ying)协议只能在同种车辆类别(N1或(huo)M1)的(de)制造商(shang)之间签订。汽车制造商(shang)必须(xu)在每年的(de)12月(yue)31日之前将联营(ying)协议通知(zhi)欧盟委(wei)员会。
上述规定是为了激励企业销售更多电动汽车。
然而，欧洲的(de)电动车市场并不如人意，甚至在2024年陷入了寒冬。
据欧洲汽车制造商(shang)协会(ACEA)1月(yue)21日公布的(de)数据，2024年欧洲31个国家和地区的(de)纯电动汽车销量为199.32万(wan)辆，同比(bi)下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同比(bi)下降。同年，欧洲电动汽车市场份额(e)仅为13%。
显然，若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放目标，制造商(shang)们将面临巨大挑(tiao)战。
为了避免罚款，欧洲汽车制造商(shang)开始展开行动，选(xuan)择了联盟的(de)方式。
今年1月(yue)，多家车企宣(xuan)布成立两(liang)个联盟，分别代表两(liang)个积分池。一个由(you)电动汽车制造商(shang)特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达、斯巴鲁组成，另一个则由(you)德国梅赛(sai)德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组成。
根据国际清洁交通委(wei)员会(ICCT)去年10月(yue)发布的(de)报告，研(yan)究选(xuan)取(qu)了全球(qiu)10家最大的(de)汽车制造商(shang)作为样本。
结果显示，除了沃尔沃之外(wai)，其余制造商(shang)都需要降低二氧(yang)化碳(tan)排放以满足2025年的(de)目标。
为此，他(ta)们需要最大限(xian)度地增加纯电动汽车(BEV)的(de)销量。这意味着制造商(shang)需要将纯电动汽车的(de)市场份额(e)，平(ping)均提高最多12个百分点(dian)，从2023年的(de)16%提升至2025年的(de)约28%。
具体来看，大众和福特需要做出最大的(de)减(jian)排努力，所需削减(jian)幅度约为21%；现代、梅赛(sai)德斯-奔驰和丰田也需要将二氧(yang)化碳(tan)排放减(jian)少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最接近达标，所需二氧(yang)化碳(tan)减(jian)排幅度在9%-11%之间。
Stellantis的(de)欧洲业务(wu)主管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车销量占比(bi)从12%提高到21%。
尽管欧洲对(dui)电动车的(de)整体需求疲软，但中企在欧洲市场的(de)份额(e)正在扩大。
根据欧盟委(wei)员会的(de)数据，过去三年，中国制造的(de)电动车在欧洲的(de)注册量增长(chang)了七倍。
作为中国电动汽车制造商(shang)的(de)比(bi)亚迪，近些年来专(zhuan)注于国际扩张(zhang)。该公司已(yi)进入不同的(de)海外(wai)市场，并在欧洲、北(bei)美和拉丁美洲开展业务(wu)。2024年，比(bi)亚迪海外(wai)销量达到了41.72万(wan)辆。
另据欧洲车市销量数据显示，比(bi)亚迪1月(yue)在英国、西(xi)班牙和葡萄牙等市场销量反超特斯拉。
其中，比(bi)亚迪在英国、西(xi)班牙和葡萄牙的(de)月(yue)销量同比(bi)增长(chang)551%、734%和207%，特斯拉在这三个国家的(de)销量则同比(bi)减(jian)少了8%、76%和29%。加上爱尔兰，比(bi)亚迪在上述欧洲四国的(de)销量均超过特斯拉。
随着欧盟碳(tan)排放政(zheng)策的(de)不断收紧，欧洲车企对(dui)碳(tan)信用交易的(de)需求或(huo)将持续增长(chang)。对(dui)中国新能源(yuan)汽车企业而言，这无疑是一个新的(de)机遇。