欧(ou)洲汽车制造商们想与比亚迪(di)组(zu)成联盟，是因为它们的(de)排放难(nan)以达(da)标，需要从盟友那里购买富余的(de)碳信用。

按照欧(ou)盟相关法规，若车企的(de)平均碳排放低于标准(zhun)水(shui)平，就能获得可供出售的(de)碳信用，比亚迪(di)、特斯拉等电动汽车厂商因销售大量的(de)零排放汽车，碳信用富余；排放超过标准(zhun)的(de)车企，则需购买额外的(de)碳信用以抵消其排放，否则将面临巨额罚款。

早在2009年(nian)，电动车巨头特斯拉就开始了碳信用业务。根据其最(zui)新(xin)财报，特斯拉去年(nian)碳信用收(shou)入达(da)27.6亿美元(yuan)，同比增(zeng)长54%，再创新(xin)高(gao)。自2017年(nian)以来，特斯拉的(de)碳信用业务已累计获得超百亿美元(yuan)收(shou)入。

今年(nian)欧(ou)盟开始实施的(de)一项汽车新(xin)规，让这门“卖碳”生意变得更为抢手，特斯拉的(de)碳信用显然已不(bu)能满足欧(ou)洲需求。

2025年(nian)1月1日，欧(ou)盟针对乘(cheng)用车和轻型商用车的(de)全新(xin)排放标准(zhun)正式生效。

这一标准(zhun)基于2023年(nian)4月19日发布的(de)《欧(ou)盟条例2023/851》和2019年(nian)4月17日发布的(de)《欧(ou)盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油经(jing)济性(CAFE)法规，为新(xin)车的(de)二氧化碳排放设(she)定(ding)严格限值。

此举(ju)是为了推动交通运输行业参与欧(ou)盟的(de)减排目标——到2030年(nian)，温(wen)室气体排放量较1990年(nian)水(shui)平减少至少55%，并在2050年(nian)实现气候中(zhong)和。

新(xin)规适用于首次在欧(ou)盟注册且未曾(ceng)在欧(ou)盟以外地区注册的(de)新(xin)乘(cheng)用车(M1类)和新(xin)货车(N1类)。

根据2023年(nian)8月3日发布的(de)《欧(ou)盟委员会实施决定(ding)2023/1623》，从2025年(nian)起，欧(ou)盟新(xin)车车队的(de)平均二氧化碳排放目标为乘(cheng)用车95克/公里，货车147克/公里。

到2035年(nian)，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧(ou)盟新(xin)车车队将实现100%的(de)二氧化碳减排，传统燃油车将彻底退出欧(ou)盟市场。

欧(ou)盟汽车减排路径。图片来源：ICCT

为此，欧(ou)盟委员会每年(nian)为每家汽车制造商设(she)定(ding)具体的(de)排放目标。如(ru)果某个制造商的(de)车队排放量超出其年(nian)度(du)目标，则需为每辆(liang)新(xin)注册车辆(liang)支付95欧(ou)元(yuan)/克(约合723.53亿元(yuan)人民币/克)的(de)高(gao)昂罚款。

雷诺首席执行官卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计，2025年(nian)的(de)规定(ding)可能会使欧(ou)洲汽车制造商损失150亿欧(ou)元(yuan)(约合1143亿元(yuan)人民币)。

为帮助制造商实现排放目标，CAFE法规提供了三方面激(ji)励措施和合同机制。

一是超级积(ji)分。零排放和低排放汽车(ZLEV)机制规定(ding)，当制造商在特定(ding)年(nian)份(fen)注册的(de)新(xin)ZLEV比例超过基准(zhun)(新(xin)乘(cheng)用车为25%，新(xin)货车为17%)时，制造商可以获得积(ji)分。

二是生态创新(xin)。鼓励开发新(xin)的(de)和先进的(de)二氧化碳减排技术，制造商可以获得配备创新(xin)技术的(de)轿车和货车的(de)排放积(ji)分。

三为联营。制造商可以公开、透明、无歧视地与其他(ta)制造商组(zu)成联营，以合并其排放目标。联营协议只能在同种(zhong)车辆(liang)类别(N1或M1)的(de)制造商之间签订。汽车制造商必须在每年(nian)的(de)12月31日之前将联营协议通知欧(ou)盟委员会。

上述规定(ding)是为了激(ji)励企业销售更多电动汽车。

然而，欧(ou)洲的(de)电动车市场并不(bu)如(ru)人意，甚至在2024年(nian)陷入了寒(han)冬。

据欧(ou)洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的(de)数据，2024年(nian)欧(ou)洲31个国家和地区的(de)纯电动汽车销量为199.32万辆(liang)，同比下(xia)降1%。这是欧(ou)洲电动汽车年(nian)度(du)销量首次出现同比下(xia)降。同年(nian)，欧(ou)洲电动汽车市场份(fen)额仅(jin)为13%。

显然，若仅(jin)依赖提高(gao)纯电动车销量来完成排放目标，制造商们将面临巨大挑战。

为了避免罚款，欧(ou)洲汽车制造商开始展(zhan)开行动，选择了联盟的(de)方式。

今年(nian)1月，多家车企宣布成立两个联盟，分别代表两个积(ji)分池。一个由电动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马自达(da)、斯巴鲁组(zu)成，另(ling)一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和Smart组(zu)成。

根据国际清(qing)洁交通委员会(ICCT)去年(nian)10月发布的(de)报告(gao)，研究选取了全球10家最(zui)大的(de)汽车制造商作为样本(ben)。

结果显示，除了沃尔沃之外，其余制造商都(dou)需要降低二氧化碳排放以满足2025年(nian)的(de)目标。

为此，他(ta)们需要最(zui)大限度(du)地增(zeng)加纯电动汽车(BEV)的(de)销量。这意味着制造商需要将纯电动汽车的(de)市场份(fen)额，平均提高(gao)最(zui)多12个百分点，从2023年(nian)的(de)16%提升至2025年(nian)的(de)约28%。

具体来看，大众和福特需要做出最(zui)大的(de)减排努力，所需削减幅度(du)约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和丰田也需要将二氧化碳排放减少超过12%以上；宝马、起亚和Stellantis最(zui)接近达(da)标，所需二氧化碳减排幅度(du)在9%-11%之间。

Stellantis的(de)欧(ou)洲业务主管Jean-Philippe Imparato最(zui)近提出，将其电动汽车销量占比从12%提高(gao)到21%。

尽管欧(ou)洲对电动车的(de)整体需求疲软，但中(zhong)企在欧(ou)洲市场的(de)份(fen)额正在扩大。

根据欧(ou)盟委员会的(de)数据，过去三年(nian)，中(zhong)国制造的(de)电动车在欧(ou)洲的(de)注册量增(zeng)长了七(qi)倍。

作为中(zhong)国电动汽车制造商的(de)比亚迪(di)，近些年(nian)来专(zhuan)注于国际扩张。该公司已进入不(bu)同的(de)海外市场，并在欧(ou)洲、北(bei)美和拉丁美洲开展(zhan)业务。2024年(nian)，比亚迪(di)海外销量达(da)到了41.72万辆(liang)。

欧(ou)洲市场方面，据摩根士丹利策略分析师Tim Hsiao及其团队发布报告(gao)称，比亚迪(di)的(de)月度(du)交付量从2024年(nian)上半年(nian)的(de)3000-4000辆(liang)大幅增(zeng)长至10月和11月的(de)6000-7000辆(liang)。其中(zhong)，欧(ou)盟国家占比亚迪(di)欧(ou)洲车辆(liang)销量的(de)70%以上。

另(ling)据欧(ou)洲车市销量数据显示，比亚迪(di)1月在英国、西班牙(ya)和葡萄牙(ya)等市场销量反超特斯拉。

其中(zhong)，比亚迪(di)在英国、西班牙(ya)和葡萄牙(ya)的(de)月销量同比增(zeng)长551%、734%和207%，特斯拉在这三个国家的(de)销量则同比减少了8%、76%和29%。加上爱尔兰(lan)，比亚迪(di)在上述欧(ou)洲四国的(de)销量均超过特斯拉。

随着欧(ou)盟碳排放政策的(de)不(bu)断收(shou)紧，欧(ou)洲车企对碳信用交易的(de)需求或将持续增(zeng)长。对中(zhong)国新(xin)能源汽车企业而言，这无疑是一个新(xin)的(de)机遇。