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【文/观察者网 陈思佳】据英(ying)国《金融时报》2月18日(ri)报道，欧洲一项新的研究显示，由于需求减少和资金紧张(zhang)，欧洲企业已难(nan)以在电池领域追赶中国。该研究认为，欧洲可能需要(yao)通(tong)过制定法规等方式，要(yao)求中国电池制造商转让技术以换(huan)取国家援助，否(fou)则(ze)欧洲可能成(cheng)为中国电池制造商的“组装厂”。
环保倡导组织“欧洲运输与(yu)环境联合会”评(ping)估称，目前超过90%的电动(dong)汽车和蓄电池由中国和韩国公司生产，另外40%已确认的电池超级工厂项目也是由这些亚洲公司供货。该组织声称称，欧洲汽车公司与(yu)中国电池制造商的合作专注于确保短(duan)期电池供应，缺(que)乏知识共享监管框架，这可能引发“地缘政治和安全风险”。
报道称，去年12月，欧洲汽车巨(ju)头斯特(te)兰蒂斯宣布与(yu)中国电池制造商宁德时代合作，投资41亿欧元在西(xi)班牙建造一座锂电池工厂。西(xi)班牙政府表示，该项目已获得(de)近3亿欧元的国家援助。这一项目没有设定技术或技能转让的条件。
德国大众汽车集团则(ze)与(yu)中国国轩高科(ke)合作，在德国萨尔(er)茨吉特(te)建设了电池工厂。大众汽车在2020年通(tong)过其中国子公司投资了11亿欧元，成(cheng)为国轩高科(ke)最大股(gu)东(dong)。“欧洲运输与(yu)环境联合会”评(ping)估称，双方的合作似(si)乎不涉及知识产权或知识转让。
“欧洲运输与(yu)环境联合会”高级总监朱莉娅·波利斯卡诺(nuo)娃（Julia Poliscanova）表示：“如(ru)果欧洲不提出(chu)更多要(yao)求，我们就无法学(xue)习技术。我们只(zhi)会成(cheng)为一个组装厂。”
《金融时报》指出(chu)，美国汽车制造商也与(yu)亚洲电池制造商建立了合作伙伴关(guan)系，但针对美国汽车与(yu)中国电池制造商的合作，美国政府在技能转让和合作关(guan)系控制权方面设定了要(yao)求。现在，欧盟希(xi)望以补贴为条件，换(huan)取中国企业向欧盟企业转让技术。
波利斯卡诺(nuo)娃表示：“我们可以再花(hua)上10年到15年时间进行尝试，然后像Northvolt公司一样失败。或者我们可以受益于有专业知识的地方，并利用这一点(dian)快速赶上。”
法国巴黎综(zong)合理(li)工学(xue)院研究院马克·阿洛歇（Marc Alochet）称，他支持未来在电池研发的“整个价值链”中进行技术转移，“虽然为时已晚，但这有助于欧洲企业加快产能增(zeng)长。”
去年11月，瑞(rui)典电池企业Northvolt宣布申请破(po)产保护视觉中国
去年11月底，瑞(rui)典电池企业Northvolt宣布申请破(po)产保护，动(dong)摇了欧洲打造本土(tu)电池产业的“雄心”。
Northvolt的现任和前任员工曾将公司无法扩大生产的原因，归咎于管理(li)不善、超支、安全标准差(cha)以及严重依(yi)赖中国机械等问题。有专家表示，虽然Northvolt正在寻找合作伙伴以继续发展，但只(zhi)有经验丰富的亚洲制造商才能弥补其技术缺(que)陷。
美国彭博社去年12月发文称，随着电动(dong)汽车需求减弱，欧洲制造商又(you)难(nan)以掌(zhang)握技术，欧洲电池工厂计划面临挫折，16家拟建工厂中已有12家。与(yu)此同时，中国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制造商在该地区开(kai)展的13个项目中，有10个正按计划进行。
彭博社指出(chu)，这表明亚洲制造商对汽车行业的掌(zhang)控力只(zhi)会继续增(zeng)强，当出(chu)现供应紧缩或政治冲突时，西(xi)方汽车制造商将处于竞争劣势。
文章称，欧洲之所以错失良(liang)机，部分原因是其汽车制造商在转向电池技术方面进展缓慢。早在2008年，中国制造商比亚迪推出(chu)第一辆电动(dong)汽车时，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰等欧洲制造商仍在押注汽油(you)和柴油(you)发动(dong)机，“短(duan)视地寻求尽可能长时间地销售利润丰厚的燃(ran)油(you)汽车”。
等到2021年欧洲汽车制造商回过神来，准备全力发展电动(dong)汽车时，宁德时代早就成(cheng)为全球最大的电池制造商，在德国、匈(xiong)牙利建厂。比亚迪作为电动(dong)汽车和电池开(kai)发领域的主要(yao)力量，也已经取代大众成(cheng)为中国最畅销的汽车品牌，向欧洲进军(jun)，在匈(xiong)牙利、土(tu)耳其建厂。
英(ying)国卡迪夫大学(xue)教授莉安娜·西(xi)普西(xi)根（Liana Cipcigan）还提到，欧洲的落后也与(yu)缺(que)乏熟练技术人员和能源成(cheng)本高昂有关(guan)。她指出(chu)，建立高效工厂要(yao)比预期复杂得(de)多，复制高产量生产需要(yao)对上千(qian)道工序进行微调，直接复制中国或韩国的工厂模式“几乎是不可能”的。
彭博社称，尽管一些欧洲企业仍尝试发展电池产业，但大多数汽车制造商已经因为难(nan)以自行生产电池或对欧洲供应商失去信心，选择寻找亚洲的合作伙伴。
斯洛伐克电池初创公司InoBat是，该公司最初在融资方面遇到了很多困难(nan)，直到中国国轩高科(ke)在2023年买下了它25%的股(gu)份。去年12月，国轩高科(ke)宣布，双方的合资企业GIB计划投资至多12.34亿欧元，分阶段在斯洛伐克投资建设高性能锂电池及配套“超级工厂”，预计2026年第二季度初步投产，2027年实现“全面”生产。
这将是斯洛伐克第一家电池超级工厂，初期年产能将达到20GWh，之后逐步扩大到60GWh。 InoBat首席(xi)执(zhi)行官马里安·博切克（Marian Bocek）表示，InoBat将成(cheng)为国轩高科(ke)在欧洲的“代言(yan)人”，“投资者看到我们，就会知道我们的‘老大哥’（指国轩高科(ke)）将确保我们的电池得(de)到生产。”
路透社指出(chu)，对InoBat的投资表明欧洲电动(dong)汽车电池项目仍能筹集到资金，只(zhi)是从多名企业高管、投资者和分析师的业内观察来看，其未来的发展模式可能不再是所谓的“欧洲独立产业”，而是像InoBat那样依(yi)赖中国电池制造产业优势，以在欧洲建立大型电池工厂为目标，与(yu)中国公司建立合资企业。
锂电池供应链咨询机构SC Insights的联合创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）分析表示，投资者和汽车制造商都希(xi)望“降低生产风险”。“中国已经掌(zhang)握了低成(cheng)本的大规模生产技术，所以如(ru)果你(ni)需要(yao)生产电池，最有可能的是选择亚洲的电池制造商。”