美国通(tong)航机场遍地都(dou)是，大一点(dian)的农场往往就有自己的跑道供(gong)飞机起(qi)降

中美两国通(tong)航的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力(li)度的不同上。我(wo)国对于(yu)通(tong)航飞行(xing)的审(shen)批与监管是较为严格的，甚(shen)至可以说是比(bi)照运(yun)输航空的监管力(li)度对通(tong)用(yong)航空进(jin)行(xing)监管，审(shen)批较为严格，也一定(ding)程度上限(xian)制了国内通(tong)航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联(lian)邦航空局）对于(yu)通(tong)用(yong)航空是本着适度监管的原则，在确保最(zui)低安全标准的情况下最(zui)大限(xian)度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通(tong)航产业极为发(fa)达，但一定(ding)程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通(tong)安全委员会）公(gong)布的数据，2023年美国通(tong)航事故率为每十万(wan)小时0.76，而中国民航局公(gong)布的数据显示，中国通(tong)航事故率为每万(wan)架次(ci)0.0358。虽然统计单位不同（飞行(xing)小时与飞行(xing)架次(ci)），但若按照每架次(ci)飞行(xing)一小时来计算，美国通(tong)航事故率明显高于(yu)中国。

导致这样的结果，一方面(mian)是FAA对通(tong)航监管较为宽松，另一方面(mian)是因为美国通(tong)航飞机往往处于(yu)一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行(xing)组装的小飞机也作(zuo)为“实(shi)验型飞机”这一分类允许飞行(xing)。

就以本次(ci)在空中相撞的两架飞机为例，分别是一架塞(sai)斯(si)纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都(dou)是典(dian)型的通(tong)航小飞机。而那架兰开尔360是购(gou)买(mai)了飞机套件之后自己组装起(qi)来的飞机，分类上属于(yu)“实(shi)验型飞机”。想不到吧，在美国天上飞的飞机可以是自己组装的。

本次(ci)空中相撞事故的塞(sai)斯(si)纳172飞机，在撞机后成功飞回地面(mian)

因此，明显高于(yu)运(yun)输航空的事故率加(jia)上庞大的基数后，就让美国每年的通(tong)航飞机事故在一个看(kan)起(qi)来很高的数值(zhi)。2023年，美国通(tong)航一共(gong)发(fa)生了1150起(qi)安全事故，其中191起(qi)亡人事故，共(gong)有304人死亡。因此简单计算下就可以知道，美国平均一天要发(fa)生三起(qi)空难并且有一人遇难。可以说摔飞机在美国真(zhen)就属于(yu)司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写(xie)到这儿，可能还是有人难以理(li)解为什么美国那么不把摔飞机当回事，还是用(yong)地面(mian)交通(tong)来类比(bi)好了。属于(yu)运(yun)输航空的商业定(ding)期航班(ban)（适用(yong)121部(bu)规范）相当于(yu)高铁，一旦发(fa)生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通(tong)勤(qin)航班(ban)（适用(yong)135部(bu)规范）往往是用(yong)十几座的小客机相当于(yu)大巴或者中巴，发(fa)生事故后（如2月6日白(bai)令航空通(tong)勤(qin)飞机事故）如果伤(shang)亡人数不是很多，一般新闻一笔带过；而通(tong)用(yong)航空（只适用(yong)91部(bu)规范）就相当于(yu)路上的轿车发(fa)生车祸，如果简单带入的话，本次(ci)两机相撞事故就是高速上的两辆轿车发(fa)生相撞事故，属于(yu)每天都(dou)在发(fa)生的事情，不足为奇。

所以现在回到“为什么美国最(zui)近发(fa)生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就是有大量通(tong)航事故，就如我(wo)们(men)熟悉的道路上每天都(dou)有大量交通(tong)事故。而且如果我(wo)们(men)以NTSB的官方统计数据来看(kan)，过去十年中通(tong)航规模不断变大而每年事故数量不断下降，安全形势是在不断改善的。

客观来说，美国的通(tong)航事故率是年年走(zou)低的

就拿在我(wo)们(men)看(kan)来几乎每天都(dou)在摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看(kan)，亡人事故同比(bi)那是大幅下降，甚(shen)至可以说是过去十年来最(zui)低的水平。而之所以觉得美国事故高发(fa)，还是因为媒体集中报道所带来的聚光灯效应，引起(qi)了公(gong)众的关注，导致几年前压根提都(dou)不会提的通(tong)航事故占(zhan)据了国内各大媒体的版面(mian)。

其本质(zhi)还是华盛顿空难过于(yu)惨烈引发(fa)了对美国航空安全的关注，进(jin)而给一些往常不会注意到的小事故以极大的曝光度，引发(fa)了民众的高度关注并认为美国航空事故高发(fa)。但必须得指出的是，事故高发(fa)不是这段时间的事，而是一直如此。可谓是：我(wo)大美利坚自有国情在此。

体感会骗(pian)人，但数据统计不会。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据

运(yun)输航空的系统性风(feng)险

前文已(yi)经说明了在美国通(tong)航飞机出事故是一个极为常见的事了，那么我(wo)们(men)最(zui)熟悉的运(yun)输航空与商业航班(ban)呢？在近期发(fa)生的一系列事故中，运(yun)输航空也占(zhan)了不少的比(bi)例，其中最(zui)为惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近期发(fa)生的达美航空在多伦(lun)多机场降落时翻滚坠毁也属于(yu)运(yun)输航空之列，只不过很幸运(yun)没有人员死亡。

美国的运(yun)输航空规模也属于(yu)全球最(zui)大，在2023年旅客运(yun)输量达到了9.2亿人次(ci)，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运(yun)输航空业的空难事故发(fa)生率维持在很低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起(qi)（含华盛顿空难），以每百万(wan)飞行(xing)小时数致命事故率来计算的话数据颇为优秀(xiu)。

但空难事故是最(zui)严重的，也是必须要守住的底(di)线。而在空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些轻微(wei)事故。这些事在美国航空业可是一点(dian)都(dou)不少，比(bi)如我(wo)们(men)过去一年已(yi)经“耳熟能详”的发(fa)动机起(qi)火、飞机地面(mian)碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门(men)等。换而言之，虽然美国商业航空浮(fu)在水面(mian)上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下是极为庞大的大量事故症候与轻微(wei)事故和隐患。

之所以会发(fa)生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行(xing)员、空管、机务的问题最(zui)为严重影响也最(zui)为直观。

以空管为例，在1月29日发(fa)生的华盛顿空难中，里根国际机场的空管失误(wu)对事故的发(fa)生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注意到碰撞风(feng)险。而其背后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美一万(wan)两千(qian)名空管举行(xing)罢工要求加(jia)薪，而里根总(zong)统以强(qiang)硬手段对抗，将坚持罢工人员全部(bu)开除(chu)并且禁入航空行(xing)业，由此开始了空管短缺的历史(shi)。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在着几千(qian)人的巨大缺口，长期处于(yu)人手短缺的情况。

虽然FAA以极低的门(men)槛进(jin)行(xing)空管招募与培训(xun)计划，以填上缺口，并且得意地称一年招募了1800人足以改善空管短缺的情况。但首先(xian)，FAA现在面(mian)临(lin)着空管队(dui)伍老龄化，进(jin)入到每年退休千(qian)余人的阶段了。其次(ci)，空管这种岗位是高度依赖工作(zuo)能力(li)与经验的，不能简单的用(yong)人数进(jin)行(xing)游泳(yong)池同时进(jin)出水的游戏，十个刚完(wan)成培训(xun)上岗的小年轻无法(fa)和一个工作(zuo)了三十年的老法(fa)师比(bi)。而空管这种岗位在完(wan)成了培训(xun)拿到证书上岗后，也需要至少三年的实(shi)际工作(zuo)经验才能成为一个合(he)格的空管，在那之前不闯祸就谢(xie)天谢(xie)地了。

而且由于(yu)人手短缺导致工作(zuo)强(qiang)度上升，目前美国空管已(yi)经到了每周工作(zuo)六天、平均每天10小时的工作(zuo)强(qiang)度，每周有60小时的工作(zuo)时间。而1981年美国空管发(fa)动罢工的一个诉求，就是要求每周工作(zuo)时间不超过32小时。因为空管是个精神高度集中的高强(qiang)度工作(zuo)，长时间工作(zuo)会导致状态下滑发(fa)生失误(wu)。

由此导致的一个后果就是，看(kan)似FAA每年招募了不少新人当空管，但实(shi)际上人员流失率很高，都(dou)被这巨大压力(li)和工作(zuo)强(qiang)度给劝退了。也因此，FAA现在不断降低空管培训(xun)的招募门(men)槛，现在的要求简单来说就是：身体合(he)格、有美国国籍(ji)、会说英语，别的基本就没要求了。

飞行(xing)员也是处于(yu)一个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫(yi)情大流行(xing)对中老年人群有着极大的杀伤(shang)力(li)，导致大量年龄在五六十岁的富有经验的飞行(xing)员，或因身体无法(fa)满足飞行(xing)条件不得不退休，或因面(mian)对疫(yi)情选择主动提前退休，由此导致大量减员。而期间航空公(gong)司面(mian)对大幅亏损(sun)也是果断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就成了优先(xian)被裁的对象。

而由此导致的后果就是，在2023年全球航班(ban)开始大规模恢复时，飞行(xing)员队(dui)伍规模增长无法(fa)跟上快速恢复的航班(ban)，而且大量飞行(xing)经验较少的新飞行(xing)员顶替退出的老飞行(xing)员，客观上导致了飞行(xing)员队(dui)伍平均技术水平大幅下滑。结果就是人为低级失误(wu)频频发(fa)生，如降落滑行(xing)时冲出跑道这种低级错误(wu)。而刚刚在加(jia)拿大发(fa)生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是机组降落时重着陆(lu)导致起(qi)落架垮塌导致的，也是机组能力(li)不足的一种表现。

降落时没有拉平导致重着陆(lu)由此起(qi)落架垮塌这事，多少有些让人难评

而美国航空业飞机机械(xie)故障高发(fa)，发(fa)动机动不动就起(qi)火、起(qi)落架动不动就出问题等情况，客观上是美国航司机务能力(li)下降的直观表现。这一问题在半年前的文章中已(yi)经详细说明过，这里不再赘述(shu)。而如今美国空难频发(fa)的现状，也印证了我(wo)半年前对美国发(fa)生空难也不意外的断言。

从统计学角度来说，客观上美国航空业的事故率并没有发(fa)生急剧增长的情况，但大量事故现场高清视(shi)频的传播(bo)以及媒体的聚光灯效应，让人感觉美国航空事故高发(fa)。而近期发(fa)生的事故多为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只是对公(gong)众的冲击会很大。

但美国航空业真(zhen)真(zhen)切切地面(mian)临(lin)着巨大的系统性风(feng)险，并且已(yi)经展现了其后果。属于(yu)病情严重了之后，症状开始变得明显并直观的产生了影响。这些问题的产生是与如今美国严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六君子去查账就能解决的。搁在中国，早就开展全行(xing)业百日安全大整顿了，但美国呢？现在还是当无事发(fa)生。如果这种状态不改变，那接下来空难事故越来越多，我(wo)也丝毫不会惊讶(ya)。

来源| 底(di)线思(si)维