目前国外最先(xian)进的高速动车组来自四个国家：日本、德国、法国与韩国。

日本作为高铁的鼻祖，由于线路老(lao)化原因，即使是(shi)最先(xian)进的E5、E6和(he)N700S动车组，最高运营(ying)时速只有320公里，连我国最高运营(ying)时速350公里的CR400复兴号动车组也无法赶超。

日本新干线E5系动车组

日本新干线E6系动车组

日本新干线N700S动车组列车

为了(le)守住高铁大(da)国的地(di)位，日本研制出(chu)一款ALFA-X高速动车组，列车为10节(jie)编组，设计最高时速405公里，目前正在测试中，最高试验时速400公里，计划最高运营(ying)时速360公里，旨在为2030年(nian)后新干线最高运营(ying)时速提升到360公里提供技(ji)术支撑。

日本ALFA-X高速试验动车组

德国作为所(suo)谓的老(lao)牌工业强国，高铁技(ji)术也曾辉煌一时。但如今由于老(lao)旧的线路和(he)衰退的经济，不堪重负的德铁能跑最高运营(ying)时速320公里的，依旧是(shi)采用20多(duo)年(nian)前技(ji)术的ICE 3型列车。这款车曾作为中国高铁引(yin)进时代的产物进入中国，如今已是(shi)我国比较落后的CRH3C型动车组。

德国铁路ICE3动车组

为了(le)适(shi)应德国铁路进一步降低(di)成本的需要，西门(men)子公司从2013年(nian)开始，历经5年(nian)时间研制了(le)第四代高速动车组——Velaro Novo，其研制目标为：投资成本降低(di)20%，维(wei)护成本降低(di)30%；运营(ying)速度300km/h时能耗比Velaro节(jie)约30%；适(shi)应速度范围250～360km/h；车内可用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编组，最高运营(ying)时速360公里，长期公开的是(shi)1节(jie)车厢正在ICE-S试验车中进行测试，首列车原计划2023年(nian)投入使用，但由于德国铁路长期亏损导致财(cai)政紧张，该车型至今迟迟未能上线。

德国西门(men)子Velaro NOVO动车组

现在只能使用ICE3 neo进行迫在眉(mei)睫的ICE3老(lao)车更新工作，但即使未来上线运营(ying)，以德国铁路网缺乏维(wei)护的现状，难以发挥(hui)如此先(xian)进的列车的全部性能。

德国铁路ICE3 neo动车组

再来看曾经创造出(chu)时速574.8公里的轮轨最高试验速度列车的法国，当下全国最高运营(ying)时速仅为320公里，声名在外的TGV列车制造商——阿尔斯通(tong)如今也是(shi)制造乏力。

法国2007年(nian)创造时速574.8公里的TGV列车

法国铁路TGV-M动车组

法国2024巴(ba)黎奥运涂装的TGV-M动车组

韩国作为高铁行业又一后起之秀，自加拿大(da)庞巴(ba)迪(di)的轨道交(jiao)通(tong)产业没落后，韩国现代Rotem高速动车组取(qu)代了(le)其在世界上的地(di)位。2004年(nian)通(tong)过引(yin)进法国阿尔斯通(tong)的TGV列车技(ji)术并消化吸收(shou)后，目前韩国商用最快的高速动车组是(shi)自主研制的KTX-青龙号，最高试验时速达到350公里，最高运营(ying)时速为320公里。

韩国铁路KTX-青龙号动车组

即便是(shi)韩国最先(xian)进的HEMU-430试验动车组，最高试验时速430公里，最高运营(ying)时速360公里，技(ji)术指标也才刚刚达到2010年(nian)通(tong)过庞巴(ba)迪(di)ZEFIRO 380超高速动车组技(ji)术平台引(yin)进到我国的CRH380D型高速动车组，CRH380D型动车组最高试验时速可达420公里，最高运营(ying)时速为380公里（现最高运营(ying)时速310公里）。

韩国HEMU-430X动车组

庞巴(ba)迪(di)ZEFIRO 380动车组

相较之下，中国自2008年(nian)京津城际开通(tong)运营(ying)起，不仅有10年(nian)时间运营(ying)着最高时速350公里的全球第一大(da)高铁网，还能厚积薄发，继续往最高运营(ying)时速400公里冲刺，率先(xian)占领这一高铁商业运营(ying)速度的无人区(qu)。这依靠的是(shi)我国在高铁领域长期积累的运维(wei)经验。

中国高铁车次(ci)密度图

就拿高速离不开的强劲动力来说，为了(le)可以支撑更高速度同时也要更经济，永磁牵引(yin)系统便是(shi)技(ji)术研发的必然趋势。目前所(suo)有的和(he)谐号、复兴号动车组采用的是(shi)三项鼠笼式异(yi)步牵引(yin)电机，但为了(le)满足CR450的顶层设计指标，结(jie)构简单、轻量(liang)化、功率密度高、能耗和(he)噪音低(di)的大(da)功率永磁同步牵引(yin)电机成为首选。

而这一技(ji)术并不是(shi)一蹴而就的，早在2015年(nian)，当时中国最先(xian)进的高速动车组之一的CRH380A-2820（现在的CRH380AN-0206），就开始搭(da)载由我国自主研制的TQ-600型永磁同步牵引(yin)电机投入试验，并于2020年(nian)开始作为我国首列“永磁高速动车组”投入商业运营(ying)，一直作为全国唯一的永磁牵引(yin)系统高速动车组配属国铁成都局成都动车段运营(ying)维(wei)护至今。

通(tong)过长期的试验和(he)运维(wei)的经验积累，如今CR450才能放心搭(da)载最先(xian)进的TQ-800永磁同步牵引(yin)电机，不仅提高了(le)速度，还助(zhu)力整车减(jian)重、降噪、节(jie)能，可以说光这一技(ji)术就实现了(le)一举多(duo)得。

TQ-800永磁牵引(yin)电机

更安(an)全：CR450的顶层指标

在大(da)家日常驾车、骑车的感受中，如果速度越(yue)快，刹车的距(ju)离应该是(shi)越(yue)长的；一旦急刹车，极(ji)易出(chu)现打滑、翻车的情况(kuang)。但是(shi)，CR450的顶层指标要求CR450从时速400公里紧急制动降到0的距(ju)离，要与从时速350公里紧急制动降到0的距(ju)离相当，这确实是(shi)为列车的安(an)全性能加上了(le)一道强大(da)的保险，但技(ji)术难度也可想(xiang)而知。

目前动车组列车的制动普遍采用盘型制动，类(lei)似汽车的碟刹装置，制动盘全都是(shi)采用铸钢材料(liao)，如果在时速400公里的情况(kuang)下紧急制动，是(shi)非(fei)常容易出(chu)现热衰减(jian)、导致制动效果下降的情况(kuang)，无法满足与时速350公里紧急制动距(ju)离一致的指标，多(duo)次(ci)进行紧急制动后更是(shi)会出(chu)现制动盘开裂(lie)的危险情况(kuang)。

于是(shi)，在F1赛车及大(da)量(liang)跑车上已普遍使用的成熟碳陶制动盘，便成为满足这一指标的不二之选。但如果仅仅是(shi)将汽车的制动盘尺寸加大(da)安(an)装到高铁上，这么大(da)的需求往往会使得制造成本急剧增加，于是(shi)经过长期试验后，我国自主研制的用于高速动车组上，既满足性能指标又兼顾性价比的碳陶制动盘及多(duo)级紧急制动技(ji)术应运而生。

高速动车组碳陶制动盘

通(tong)过前期在作为CR450科技(ji)创新项目试验列车的CR400BF-J-0001上的使用，效果良好，完全可以满足此后CR450动车组的商业运营(ying)。

CR400BF-J-0001高速综合检(jian)测列车

更节(jie)能：怎么实现运行阻力降低(di)22%

除(chu)了(le)使用上述(shu)提到的永磁牵引(yin)系统外，CR450还通(tong)过全新的列车造型设计，从大(da)量(liang)细节(jie)减(jian)少(shao)风阻带来的影响(xiang)，实现运行阻力降低(di)22%。

1.采用比CR400更优的头型设计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采用比CR400更能减(jian)少(shao)空气阻力的转向架区(qu)域包覆(fu)结(jie)构设计。

CR450AF转向架底(di)部包覆(fu)

3.采用比CR400更能减(jian)少(shao)空气阻力的平顺(shun)化外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采用比CR400更能减(jian)少(shao)空气阻力的车体断面(mian)。

5.采用比CR400更能减(jian)少(shao)空气阻力的流(liu)线型受电弓(gong)。

流(liu)线型受电弓(gong)

6.除(chu)了(le)降低(di)风阻外，全车大(da)量(liang)采用了(le)强度高、质量(liang)轻的碳纤维(wei)解钩，使得整车重量(liang)降低(di)了(le)10%。

更舒适(shi)

通(tong)过列车内风挡、塞拉门(men)、车窗等部件隔音技(ji)术的优化，使得客室噪声相较于CR400降低(di)2分贝。

商务座区(qu)域会议模式与会客模式一键切换、商务座椅增设按摩、加热、腰托等功能、小(xiao)桌板上的手(shou)机支架、充电接口增加、垃圾箱板感应打开、多(duo)功能包间等功能设施越(yue)发满足乘客需求。

CR450BF动车组样(yang)车内部

更智能

首次(ci)实现动车组智能语音交(jiao)互(hu)，通(tong)过语音可以调节(jie)司机室车窗遮阳帘、司机室照明灯(deng)光等。

在国际上，首次(ci)将时间敏感网络（Time Sensitive Network，TSN）用于高速动车组的控(kong)车网络。在传统以太网协议基础上，TSN对数据链路层协议群进行了(le)大(da)幅改进，使得具(ju)有不同时延要求的数据按时间同步感知调度的原则进行传输，极(ji)大(da)提高了(le)网络控(kong)制的确定性、稳定性和(he)时效性。

铁科院CR450研发团队基于“5G+TSN”技(ji)术，搭(da)建了(le)新一代列车网络控(kong)制平台，实现了(le)低(di)时延、低(di)抖(dou)动、高可靠性的列车网络通(tong)信。

助(zhu)力CR450实现400km/h速度级下安(an)全稳定的有人监视自动驾驶（ATO）。CR450搭(da)载中国通(tong)号研究设计院集团自主研发的CTCS-3级列控(kong)ATP+ATO系统，是(shi)集成ATP系统与ATO系统于一体的创新产品。

2013年(nian)，中国通(tong)号设立自主化CTCS-3级列控(kong)车载设备研发重大(da)科研项目，由研究设计院集团承担，随之组成近(jin)百名人员的创新团队，他们(men)一路奋(fen)力拼搏，攻坚克难，完成具(ju)有世界领先(xian)水平的高速铁路列控(kong)车载设备的关键技(ji)术研究、装备研制和(he)标准体系建设，解决了(le)高铁列控(kong)系统的工程(cheng)化、自主化、智能化和(he)国际化系列难题，摆脱了(le)既有系统部分核心设备长期受制于人的不利局面(mian)，保障(zhang)了(le)我国高铁健康和(he)可持续发展，并形成多(duo)方面(mian)核心优势。

自主研发CTCS-3级ATP车载设备

早在2022年(nian)北京冬奥会期间，CR400BF-C型动车组就曾实现全球首个时速350公里的高速动车组自动驾驶功能，如今的CTCS-3级ATP+ATO车载设备采用先(xian)进的算法和(he)智能控(kong)制技(ji)术，包括传感器可配置的多(duo)源信息融合算法、多(duo)源安(an)全误差容限算法和(he)自适(shi)应空转打滑补偿(chang)算法等，提高列车测速测距(ju)的准确性和(he)可靠性，并通(tong)过与列车采用时间敏感性网络（TSN）通(tong)信，实现了(le)对列车运行状态的精准监测和(he)精细化控(kong)制。

CR400BF-C-5162动车组

未来已来，CR450复兴号动车组列车将会率先(xian)运用在哪些地(di)方呢？这个问题从发布之日起，就被大(da)家反复提及。

首先(xian)，我国最为繁忙的高铁线路——京沪高铁未来一定会上线CR450，通(tong)过线路设备的区(qu)间优化以及新车的上线，将进一步将京沪间的最短(duan)时间压缩到3.5~4小(xiao)时，为两地(di)间的通(tong)勤人员进一步节(jie)约旅途时间，相信大(da)家一定会在车厢的显示屏上看到运营(ying)时速400公里的速度显示！

其次(ci)，预(yu)计2027年(nian)开通(tong)运营(ying)的成渝中线（成都站-重庆北站），在其联调联试期间，将会进一步冲高，届时CR450两列样(yang)车将在线路上冲击自身(shen)的极(ji)限。

2023年(nian)在福厦高铁联调联试期间，搭(da)载CR450测试部件的两列复兴号综合检(jian)测列车于6月28日在湄洲(zhou)湾跨海(hai)大(da)桥上，冲高到单列时速453公里、相对交(jiao)会时速891公里。6月29日，在海(hai)尾隧道中，冲高到单列时速420公里、相对交(jiao)会时速840公里。

成渝中线高铁线路走向示意图

可以预(yu)见，福厦高铁、成渝中线等一批(pi)新建高铁确实可以达到最高时速400公里的运用条件。而京沪、京广等老(lao)一批(pi)的繁忙干线，则会通(tong)过区(qu)间改造，满足部分区(qu)段最高时速400公里的运用条件。

当然，现实运行中出(chu)于经济性价比考虑，由于时速400公里的运行已经不属于高铁经济运行的合理范围，全国能够达到时速400公里运行的区(qu)间不会太多(duo)，大(da)部分高铁线路依旧会保持现有的速度等级。