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【文/观察者(zhe)网 张家栋(dong) 编辑/观察者(zhe)网 高莘】作(zuo)为主流外资车企(qi)中，最晚推出纯电动平台，却有着最高电动化渗透率的宝马，终于(yu)在2025年新(xin)世(shi)代车型发布的前夕，对外透露了其(qi)最新(xin)的电动化技术成果(guo)。
2月(yue)21日，宝马集团首次发布全新(xin)一代电驱技术。伴(ban)随着本(ben)次发布，以宝马大圆柱电池技术，以及支持超级快充的全新(xin)800V高压(ya)平台为代表的宝马第六(liu)代eDrive电驱技术，也首次在公众面前正式亮相。
宝马大圆柱电芯 文中图片均来自宝马官网
而作(zuo)为宝马中期电动化转型过程中的核心技术支撑，宝马在其(qi)位于(yu)德国(guo)巴伐(fa)利亚州第一大城(cheng)市兰茨胡特的工厂中，向观察者(zhe)网剖析了其(qi)“迟来”的电动化技术成果(guo)与背后的思考。
最前沿的电动化技术
800V平台与大圆柱电池，这些概念对于(yu)中国(guo)消费者(zhe)而言并不算新(xin)鲜，除了多年前被保时捷(jie)与特斯拉用于(yu)营销，如今的中国(guo)车企(qi)中也有不少车企(qi)已经将这些概念化作(zuo)现实，但从(cong)电动化技术的发展来看，时至今日，这两项技术仍在三电技术中占据着绝对的领先(xian)地位。
以宝马在第六(liu)代动力电池上首次使用的大圆柱电芯为例，该电池具有46mm标准直径、95mm和120mm两种(zhong)高度。
宝马第六(liu)代电池系统
宝马表示(shi)，这一全新(xin)的设计实现了电池包更薄、质量更轻、能量密度更高，给客户提供更大车内空间，带来了更优的空气动力学表现，更低车辆重心。
为搭配更高能量密度的电池使用，宝马还采用了全新(xin)的800V高压(ya)平台，从(cong)而展现“电池包更薄，充电更快，续航更长”的产(chan)品性能。聚集少，全新(xin)的电芯和设计理念，将令能量密度提升20%，续航里程增加30%，充电速度提升30%。
BMW能量智控系统
除此之外，宝马还为这套(tao)电池模组自主研发了一套(tao)智能的“控制中枢”——“BMW能量智控系统”。这套(tao)全新(xin)的中央控制单(dan)元拥有更高的集成度，实现全局掌控高低压(ya)电源以及电池数据，同时对电机和整车电气系统能量供给进行智能精准调控。
针(zhen)对800V高压(ya)平台的应用，宝马还对其(qi)励磁同步电机技术（EESM）技术进行了全面升级，不仅在车辆前桥(qiao)侧引入了异步电机进一步降(jiang)低能量损耗，还对电机的逆变器采用了碳化硅（SiC）技术，从(cong)而大幅减少了磨损并减轻了电驱系统的质量。据透露，宝马新(xin)世(shi)代车型的整车效(xiao)率较其(qi)现有纯电车型提升了20%。
异步电机（前桥(qiao)）
同时，在综合多模块降(jiang)本(ben)技术的加持下，第六(liu)代eDrive的整体成本(ben)则能够实现最高降(jiang)低50%。
在宝马集团负责(ze)采购和供应商网络的董事普(pu)斯特博士（Dr. Joachim Post）看来，“凭借宝马第六(liu)代eDrive电驱技术的革(ge)命性创新(xin)，宝马集团再次夯实了在电动化领域(yu)的优势地位。”
质量坚持下的技术取舍
不过，作(zuo)为面向全球(qiu)市场的最新(xin)一代电动化技术，宝马对于(yu)“三电”领域(yu)的技术打造，并不局限于(yu)纯电动市场本(ben)身。
就像宝马至今仍坚持以CTP技术来封装电芯，其(qi)目的是将全新(xin)的动力电池亦(yi)能够运用于(yu)更多电动化产(chan)品当中。
所以，宝马对于(yu)其(qi)第六(liu)代eDrive电驱技术，从(cong)研发到(dao)量产(chan)的追求(qiu)也尤为苛刻。
宝马集团首席电池技术科学家彼(bi)得·兰普(pu)
宝马集团首席电池技术科学家彼(bi)得·兰普(pu)博士（Dr. Peter Lamp）表示(shi)，“宝马在设计电池时有很多指(zhi)标考虑，其(qi)中包含了续航、安全、循环寿命、能量密度等多维度的关键指(zhi)标，这些指(zhi)标有时是冲突的，那么在此前提下，宝马就需要基于(yu)客户的需求(qiu)，来打造符合需求(qiu)的动力电池。”
为此，在第六(liu)代动力电池研发早期，宝马电池科研团队设计了一套(tao)科学严(yan)谨的动力电池评选机制，其(qi)要求(qiu)宝马的动力电池产(chan)品首先(xian)在上述维度要满足(zu)“没有明显短(duan)板”；其(qi)次，根据用户的使用喜欢，诸如在满足(zu)用户需求(qiu)的续航里程前提下，如何提升安全与循环寿命等维度，投入更多设计与研发。
在一系列(lie)评估下，最终呈现在全新(xin)技术矩阵中的大圆柱电池，便是宝马综合考量的结果(guo)。
这也解(jie)释了即便大圆柱电池目前在世(shi)界范围内仍然存在着量产(chan)难题，但宝马仍携手宁德时代、亿纬锂能等中国(guo)供应商，推进其(qi)大圆柱电芯能够如期在新(xin)世(shi)代车型上同步交付。
而宝马对于(yu)电机的打造也同样如此，例如打造出更加紧(jin)凑的“集成化”逆变器设计以实现使用寿命与减重的双(shuang)向提升。
励磁同步电机（后桥(qiao)）
负责(ze)生产(chan)的宝马集团董事诺(nuo)德科沃奇博士（Dr. Milan Nedeljković）还向观察者(zhe)网表示(shi)，“我(wo)们采用独特的电机与竞争对手形成差异，宝马的EESM采用了铜为原材料以电生磁，而不是永磁稀土作(zuo)为电机材料，从(cong)而实现了在高转速下的稳定功率和扭矩输出，令车辆拥有更高极速。这在宝马的第五代电驱技术中便有所展现，而在第六(liu)代电驱中，宝马也将呈现出更强(qiang)劲的电动化表现。”
为破局而生的新(xin)世(shi)代车型
值得一提的是，无论(lun)是彼(bi)得博士还是诺(nuo)德科沃奇博士，两位面向宝马新(xin)世(shi)代电动化转型的核心技术高层都向外界传达着一个同样的信号：即宝马在新(xin)一代“三电”技术上所做的努力，都将服务于(yu)宝马已经明确(que)的品牌价值——运动性能、制造优势以及研发创新(xin)。
诺(nuo)德科沃奇表示(shi)，“作(zuo)为一个传统燃油车的生产(chan)者(zhe)，宝马认为汽车的心脏就是发动机，而在电动化时代，这个心脏将转变为电动机，所以，宝马在新(xin)一代的EESM电机上，仍将坚持把宝马的运动之风带入新(xin)世(shi)代车型当中。”
同时，为了满足(zu)不同用户的喜好与需求(qiu)，宝马还将在未来提供“单(dan)电机”“双(shuang)电机”“三电机”甚至“四(si)电机”，乃至更多动力配置(zhi)的车型，来向用户提供更多驾驶乐趣。
与之相似，宝马的第六(liu)代动力电池也将在提供更高能量密度的同时，带来更优异的空气动力学表现，更低车辆重心，以及更好的驾驶乐趣。为了将这一全新(xin)技术传递(di)至更多车型的用户，宝马不惜运用并非最节约(yue)成本(ben)的CTP（Cell to Pack）无模组封装的方式，从(cong)而保证能够灵活(huo)地将该电池集成在多种(zhong)不同车型的车身结构中。
宝马动力电池实验室
而无论(lun)是在电池质量体系中引入的AI分析，还是10倍于(yu)行业(ye)数量的检测项目，则均展现了德国(guo)传统制造理念中，宝马对于(yu)质量的坚守。
除此之外，宝马也在电动化领域(yu)持续着“以创新(xin)驱动进步”的理念。目前，宝马已经着力打造顶(ding)尖的电动化技术研发团队，并率先(xian)建立电芯技术三大能力中心——电芯技术能力中心（BCCC）、电芯制造能力中心（CMCC）与电芯回(hui)收能力中心（CRCC），覆盖电池全生命周期的研发与试制，从(cong)而为合作(zuo)的电池供应商伙伴(ban)提供支持与自主可控性。
宝马新(xin)世(shi)代概念车
以此来看，作(zuo)为承(cheng)载着宝马电动化“大招(zhao)”的新(xin)世(shi)代车型，或许更像是宝马在面向日趋(qu)激(ji)烈的电动化竞争下的全新(xin)载体，诞生于(yu)纯电平台以及更优异的设计，无疑将帮(bang)助宝马更快速地向外界传达其(qi)创新(xin)驾控理念。
但可以肯定的是，对于(yu)如今坚持以多动力形式并举的宝马而言，新(xin)世(shi)代车型绝不会是宝马面向电动化浪潮下的唯一解(jie)，而随着全新(xin)“三电”技术在更广泛宝马车型上的搭载与应用，宝马的理想中的电动驾驶乐趣新(xin)纪元也将逐步呈现在全球(qiu)用户面前。