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随着液(ye)态电池技术的(de)开发接近极限，固态电池凭借高能量密度、长寿命及安全性等优势，成为下一代电池技术的(de)焦点，也是各大(da)车企和电池企业(ye)竞相研发的(de)方向。近期，多家车企陆续公布了固态电池的(de)量产时间(jian)表。
比亚迪(di)锂电池有限公司CTO孙华军(jun)在(zai)2月15日举行的(de)第二(er)届(jie)中国全固态电池创新发展高峰论坛上表示(shi)，比亚迪(di)计划于2027年前后(hou)启动全固态电池的(de)批(pi)量示(shi)范(fan)装车应用(yong)；中国第一汽车集团(tuan)公司首席科学家王德平则透露，一汽全固态电池项目计划在(zai)2027年实现小批(pi)量应用(yong)。在(zai)此之前，长安汽车、上汽集团(tuan)和奇瑞汽车也均(jun)表示(shi)，计划在(zai)2026年至2027年间(jian)实现固态电池的(de)量产或装车验证。
从多家车企的(de)表态看，2027年将是固态电池量产的(de)关(guan)键(jian)时间(jian)节点。然而，宁(ning)德时代董(dong)事长曾毓群在(zai)去年3月的(de)业(ye)绩解读会(hui)上表示(shi)，固态电池离商品(pin)化还很远，如果以技术和制造成熟度作为评价体系（以1—9打分，1分为入门，9分为成熟），目前整个(ge)行业(ye)只到4分的(de)水平。宁(ning)德时代首席科学家吴凯更是直言，目前全行业(ye)均(jun)不具备(bei)量产全固态电池的(de)能力。
仍未找到完美的(de)技术路线
固态电池与液(ye)态电池的(de)最(zui)大(da)区别在(zai)于电解质呈(cheng)固态，这种(zhong)改(gai)变使(shi)得固态电池在(zai)能量密度、安全性等方面具有显(xian)著优势。但固态电池的(de)制造仍然存在(zai)一系列关(guan)键(jian)问题需要突破(po)解决，其中最(zui)重要的(de)是电解质技术路线的(de)选择。
目前，固态电池的(de)电解质主要有硫化物、氧化物、聚合物、卤化物等技术路线，但“电解质中目前没有大(da)家希望的(de)六边形战士（即完美无(wu)缺的(de)电解质），没有任何一种(zhong)能满足所有的(de)要求。”上海大(da)学教授、中国全固态电池产学研协(xie)同创新平台专家委员会(hui)副主任卢世刚表示(shi)。
其中，硫化物的(de)离子电导率高，但化学稳定性差，容易与空气中的(de)水分和氧气反(fan)应，部分硫化物在(zai)高温下不稳定，存在(zai)安全隐患；氧化物则因为脆性大(da)，加工难度高，且界面抗(kang)阻高与电极接触不良；聚合物电解质容易加工，但离子电导率低，影响电池性能。卤化物是固态电池中的(de)新兴材料，有比较好的(de)离子电导率和稳定性，但脆性大(da)不易组装，且成本较高。
在(zai)这些并不完美的(de)电解质中，硫化物和氧化物电解质是目前行业(ye)研发和专利布局(ju)的(de)重点。丰(feng)田在(zai)固态电池上采(cai)用(yong)的(de)就是硫化物电解质。武汉大(da)学化学与分子科学学院(yuan)教授艾新平指(zhi)出：“硫化物是目前一个(ge)很好的(de)切入点，但是其是否具备(bei)未来装车的(de)实际应用(yong)条件，以及安全性都还需要进一步的(de)考证。”
除电解质外，固态电池的(de)正极和负极也存在(zai)多种(zhong)选择。如正极材料有三元材料、富锂锰(meng)基、磷(lin)酸铁锂、尖晶石等，负极材料有碳基材料、合金类材料、钛(tai)酸锂以及新型材料（如硅基、锂金属等）。但这些材料在(zai)性能、稳定性及成本方面各有优劣(lie)，尚未形成定论。
界面问题也是固态电池的(de)一大(da)技术难题。曾毓群曾指(zhi)出，研发全固态电池的(de)关(guan)键(jian)在(zai)于对材料和化学体系的(de)研究，其中最(zui)难的(de)就是“固—固界面”问题。因为固态电池中固体电解质与电极材料之间(jian)难以实现完全紧密接触，接触电阻较高，影响电池的(de)充放电效率。且在(zai)充放电过程中，电极材料会(hui)不可避免地发生体积膨胀和收缩(suo)，导致原本的(de)接触变差。另外，界面反(fan)应还会(hui)破(po)坏界面结构形成锂枝晶，锂枝晶持续生长可能穿透电解质，造成电池短路，引(yin)发大(da)量产热和热失控。
在(zai)制造层面，固态电池的(de)干法和湿法工艺也存在(zai)争议。干法工艺具有工艺简单、生产效率高的(de)优点，但难以保证电解质与正负极材料的(de)良好接触；湿法工艺则能够更好地保证界面接触，但工艺复杂、成本高。此外，固态电池的(de)生产技术要求更高，涉及高温高压等复杂条件，增加了设备(bei)投入和生产难度。这些因素都使(shi)得固态电池的(de)量产之路充满不确定性。
在(zai)不确定性中奔向量产
尽管固态电池的(de)最(zui)佳技术路线并没有确定，但为了抢占市场取得先发优势，国内多家车企和电池生产商在(zai)固态电池的(de)量产上持续进行着各自的(de)研究。在(zai)已经公布量产计划的(de)车企中，各家的(de)技术路线均(jun)有所不同。
其中，比亚迪(di)采(cai)用(yong)的(de)是硫化物复合电解质+高镍三元正极+硅基负极的(de)技术路线；奇瑞汽车采(cai)用(yong)氧化物固态电解质路线，正极材料采(cai)用(yong)高镍三元材料或富锂锰(meng)基材料，负极探索锂金属负极的(de)应用(yong)；长安汽车采(cai)用(yong)氧化物复合固态电解质，正极采(cai)用(yong)富锂锰(meng)基，负极选用(yong)复合锂金属基材料；广汽集团(tuan)则并行推进两条研发路径，一是基于硫化物的(de)多元复合体系，二(er)是基于聚合物的(de)多元复合体系。宁(ning)德时代同时推进硫化物电解质和氧化物电解质技术路线。
车企和电池生产商在(zai)固态电池技术路线上的(de)不同选择，使(shi)得固态电池市场呈(cheng)现出百(bai)家争鸣的(de)局(ju)面，但这正是其量产落(luo)地的(de)不确定性的(de)体现。究竟哪种(zhong)技术路线将成为未来发展的(de)主流？“全固态电池到了关(guan)键(jian)时期，需要确立技术路线，这关(guan)系到我(wo)国新能源(yuan)汽车产业(ye)持续健康发展。”在(zai)此次固态电池论坛上，中国科学院(yuan)院(yuan)士、清(qing)华大(da)学教授欧阳明高表示(shi)。
欧阳明高指(zhi)出，当前全固态电池的(de)技术路线，要聚焦以硫化物电解质为主体电解质，匹配高镍三元正极和硅碳负极的(de)技术路线。他认为，在(zai)硫化物固态电解质方面，目前众多企业(ye)已经建立了小批(pi)量供应能力，需要重点攻克大(da)规模生产工艺，且目前全固态电池的(de)主体电解质逐渐聚焦于硫化物的(de)技术路线，包括(kuo)丰(feng)田、本田等外资车企，以及宁(ning)德时代、比亚迪(di)、吉利等中国企业(ye)。
对于固态电池中长期的(de)发展路径，欧阳明高指(zhi)出，2025年至2027年，要以200—300Wh/kg的(de)石墨/低硅负极硫化物全固态电池为发展目标为牵(qian)引(yin)，努力打通全固态电池的(de)技术链(lian)。2027年至2030年，要以400Wh/kg和800Wh/L为目标，重点攻关(guan)高容量硅碳负极，面向下一代乘用(yong)车电池；2030年至2035年，则要以500Wh/kg和1000Wh/L为目标，重点攻关(guan)锂负极，逐步向符合电解质、高电压高比容量正极发展。
至于量产时间(jian)，多数(shu)车企瞄准了2027，有部分企业(ye)更是提出要在(zai)2026年进行量产。对此，无(wu)锡先导智能装备(bei)股份有限公司营销总经理叶正平表示(shi)，车企在(zai)2027年实现固态电池量产的(de)目标还是比较冒险的(de)，以采(cai)用(yong)硫化物电解质的(de)比亚迪(di)为例，硫化物的(de)大(da)规模生产是个(ge)巨(ju)大(da)的(de)挑(tiao)战，而且成本压力也很大(da)。
由于固态电池电解质可能使(shi)用(yong)一些高价稀有金属，同时固态电池的(de)生产要求和设备(bei)投入更高，导致固态电池总体成本高昂，这是固态电池量产应用(yong)的(de)一大(da)难题。不过随着技术进步和规模量产，固态电池的(de)有望下降。孙华军(jun)表示(shi)，固态电池预计在(zai)2030年之后(hou)实现大(da)规模应用(yong)时，有望与液(ye)态电池达到同价水平。
总体来看，固态电池作为新能源(yuan)汽车市场的(de)关(guan)注焦点，其量产之路仍然充满争议和挑(tiao)战，哪种(zhong)方案(an)将最(zui)终胜出还需时间(jian)来验证。（记者 周(zhou)菊）