美国通航机场遍地都是，大(da)一(yi)点的农场往往就有(you)自(zi)己的跑道供飞机起降

中美两(liang)国通航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现在规模的巨大(da)差异上，还体现在监管力度(du)的不(bu)同上。我国对(dui)于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说(shuo)是比照运输航空(kong)的监管力度(du)对(dui)通用航空(kong)进行监管，审批较为严格，也一(yi)定(ding)程度(du)上限制了(le)国内(nei)通航的规模。

而美国则(ze)不(bu)同，FAA（美国联邦航空(kong)局）对(dui)于通用航空(kong)是本着适度(du)监管的原则(ze)，在确保最低安全标准的情况下最大(da)限度(du)的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一(yi)定(ding)程度(du)上也导致事故(gu)率较高。

根据NTSB（美国国家(jia)交通安全委(wei)员会）公布的数据，2023年(nian)美国通航事故(gu)率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通航事故(gu)率为每万架次0.0358。虽(sui)然统(tong)计单位(wei)不(bu)同（飞行小时与飞行架次），但若(ruo)按照每架次飞行一(yi)小时来计算(suan)，美国通航事故(gu)率明显高于中国。

导致这样的结果，一(yi)方面是FAA对(dui)通航监管较为宽松，另一(yi)方面是因为美国通航飞机往往处于一(yi)个(ge)“鱼(yu)龙混杂”的状(zhuang)态，大(da)量在车(che)库自(zi)行组装的小飞机也作为“实验型飞机”这一(yi)分类允许飞行。

就以本次在空(kong)中相撞的两(liang)架飞机为例，分别(bie)是一(yi)架塞斯纳-172型和一(yi)架兰开(kai)尔360 MK2型，都是典型的通航小飞机。而那架兰开(kai)尔360是购买了(le)飞机套件之后自(zi)己组装起来的飞机，分类上属于“实验型飞机”。想不(bu)到吧(ba)，在美国天上飞的飞机可以是自(zi)己组装的。

本次空(kong)中相撞事故(gu)的塞斯纳172飞机，在撞机后成功飞回(hui)地面

因此，明显高于运输航空(kong)的事故(gu)率加上庞大(da)的基数后，就让美国每年(nian)的通航飞机事故(gu)在一(yi)个(ge)看起来很高的数值。2023年(nian)，美国通航一(yi)共发生了(le)1150起安全事故(gu)，其中191起亡(wang)人事故(gu)，共有(you)304人死亡(wang)。因此简单计算(suan)下就可以知道，美国平均一(yi)天要发生三起空(kong)难并且有(you)一(yi)人遇难。可以说(shuo)摔飞机在美国真就属于司空(kong)见惯、见怪不(bu)怪的事故(gu)了(le)。

当(dang)然写到这儿，可能(neng)还是有(you)人难以理解(jie)为什(shi)么(me)美国那么(me)不(bu)把(ba)摔飞机当(dang)回(hui)事，还是用地面交通来类比好了(le)。属于运输航空(kong)的商业定(ding)期航班（适用121部规范）相当(dang)于高铁，一(yi)旦发生事故(gu)（如(ru)1月29日华盛顿空(kong)难），影响往往非常巨大(da)；区域通勤(qin)航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客机相当(dang)于大(da)巴或者(zhe)中巴，发生事故(gu)后（如(ru)2月6日白令(ling)航空(kong)通勤(qin)飞机事故(gu)）如(ru)果伤亡(wang)人数不(bu)是很多(duo)，一(yi)般新(xin)闻一(yi)笔带过；而通用航空(kong)（只适用91部规范）就相当(dang)于路上的轿车(che)发生车(che)祸，如(ru)果简单带入的话(hua)，本次两(liang)机相撞事故(gu)就是高速上的两(liang)辆轿车(che)发生相撞事故(gu)，属于每天都在发生的事情，不(bu)足(zu)为奇。

所以现在回(hui)到“为什(shi)么(me)美国最近发生那么(me)多(duo)空(kong)难事故(gu)？”这个(ge)问题，答案很简单：美国就是有(you)大(da)量通航事故(gu)，就如(ru)我们熟悉的道路上每天都有(you)大(da)量交通事故(gu)。而且如(ru)果我们以NTSB的官方统(tong)计数据来看，过去(qu)十年(nian)中通航规模不(bu)断变大(da)而每年(nian)事故(gu)数量不(bu)断下降，安全形势是在不(bu)断改(gai)善的。

客观来说(shuo)，美国的通航事故(gu)率是年(nian)年(nian)走低的

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞机的一(yi)二月份来说(shuo)，从NTSB的月度(du)数据统(tong)计来看，亡(wang)人事故(gu)同比那是大(da)幅下降，甚至可以说(shuo)是过去(qu)十年(nian)来最低的水(shui)平。而之所以觉(jue)得美国事故(gu)高发，还是因为媒体集中报道所带来的聚光灯(deng)效应(ying)，引(yin)起了(le)公众的关注，导致几年(nian)前压根提都不(bu)会提的通航事故(gu)占(zhan)据了(le)国内(nei)各大(da)媒体的版面。

其本质还是华盛顿空(kong)难过于惨烈(lie)引(yin)发了(le)对(dui)美国航空(kong)安全的关注，进而给一(yi)些往常不(bu)会注意到的小事故(gu)以极大(da)的曝光度(du)，引(yin)发了(le)民众的高度(du)关注并认为美国航空(kong)事故(gu)高发。但必须得指出的是，事故(gu)高发不(bu)是这段时间的事，而是一(yi)直如(ru)此。可谓是：我大(da)美利坚自(zi)有(you)国情在此。

体感会骗人，但数据统(tong)计不(bu)会。图(tu)为美国过去(qu)10年(nian)月度(du)亡(wang)人航空(kong)事故(gu)数据

运输航空(kong)的系统(tong)性风险(xian)

前文已经说(shuo)明了(le)在美国通航飞机出事故(gu)是一(yi)个(ge)极为常见的事了(le)，那么(me)我们最熟悉的运输航空(kong)与商业航班呢？在近期发生的一(yi)系列事故(gu)中，运输航空(kong)也占(zhan)了(le)不(bu)少的比例，其中最为惨烈(lie)的是美鹰航空(kong)的华盛顿空(kong)难了(le)。而近期发生的达美航空(kong)在多(duo)伦(lun)多(duo)机场降落时翻滚坠毁也属于运输航空(kong)之列，只不(bu)过很幸运没有(you)人员死亡(wang)。

美国的运输航空(kong)规模也属于全球最大(da)，在2023年(nian)旅客运输量达到了(le)9.2亿(yi)人次，为中国的1.5倍。在如(ru)此庞大(da)的规模下，美国运输航空(kong)业的空(kong)难事故(gu)发生率维持(chi)在很低的水(shui)平。在9·11事件之后24年(nian)间，机毁人亡(wang)的重大(da)空(kong)难只有(you)两(liang)起（含华盛顿空(kong)难），以每百万飞行小时数致命事故(gu)率来计算(suan)的话(hua)数据颇为优秀。

但空(kong)难事故(gu)是最严重的，也是必须要守(shou)住的底线。而在空(kong)难事故(gu)之下，还有(you)严重事故(gu)症候与事故(gu)症候，以及一(yi)些轻微事故(gu)。这些事在美国航空(kong)业可是一(yi)点都不(bu)少，比如(ru)我们过去(qu)一(yi)年(nian)已经“耳熟能(neng)详”的发动机起火、飞机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空(kong)中飞门等。换而言之，虽(sui)然美国商业航空(kong)浮在水(shui)面上的空(kong)难事故(gu)很少，但这是冰山一(yi)角，在水(shui)下是极为庞大(da)的大(da)量事故(gu)症候与轻微事故(gu)和隐(yin)患(huan)。

之所以会发生如(ru)此多(duo)的事故(gu)症候，很大(da)程度(du)上与美国航空(kong)业的人员结构失衡有(you)关，其中飞行员、空(kong)管、机务的问题最为严重影响也最为直观。

以空(kong)管为例，在1月29日发生的华盛顿空(kong)难中，里根国际机场的空(kong)管失误对(dui)事故(gu)的发生有(you)相当(dang)大(da)的影响，而且当(dang)天里根机场空(kong)管岗位(wei)人手缺少，该有(you)两(liang)人的岗位(wei)仅有(you)一(yi)人，导致顾此失彼没有(you)注意到碰撞风险(xian)。而其背后暴(bao)露(lu)出来的，则(ze)是美国航空(kong)业几十年(nian)来的空(kong)管人员短缺问题。

美国空(kong)管短缺可以追溯(su)到1981年(nian)的空(kong)管罢工事件，当(dang)时全美一(yi)万两(liang)千名空(kong)管举行罢工要求加薪(xin)，而里根总统(tong)以强硬手段对(dui)抗(kang)，将坚持(chi)罢工人员全部开(kai)除并且禁入航空(kong)行业，由此开(kai)始了(le)空(kong)管短缺的历史(shi)。到2024年(nian)FAA拥(yong)有(you)14000名空(kong)管，但依然存(cun)在着几千人的巨大(da)缺口(kou)，长期处于人手短缺的情况。

虽(sui)然FAA以极低的门槛进行空(kong)管招募(mu)与培训计划，以填上缺口(kou)，并且得意地称一(yi)年(nian)招募(mu)了(le)1800人足(zu)以改(gai)善空(kong)管短缺的情况。但首先，FAA现在面临着空(kong)管队伍老龄化，进入到每年(nian)退(tui)休千余人的阶段了(le)。其次，空(kong)管这种岗位(wei)是高度(du)依赖工作能(neng)力与经验的，不(bu)能(neng)简单的用人数进行游泳池同时进出水(shui)的游戏，十个(ge)刚完成培训上岗的小年(nian)轻无(wu)法和一(yi)个(ge)工作了(le)三十年(nian)的老法师比。而空(kong)管这种岗位(wei)在完成了(le)培训拿到证(zheng)书(shu)上岗后，也需要至少三年(nian)的实际工作经验才能(neng)成为一(yi)个(ge)合格的空(kong)管，在那之前不(bu)闯祸就谢天谢地了(le)。

而且由于人手短缺导致工作强度(du)上升，目前美国空(kong)管已经到了(le)每周工作六天、平均每天10小时的工作强度(du)，每周有(you)60小时的工作时间。而1981年(nian)美国空(kong)管发动罢工的一(yi)个(ge)诉求，就是要求每周工作时间不(bu)超(chao)过32小时。因为空(kong)管是个(ge)精神高度(du)集中的高强度(du)工作，长时间工作会导致状(zhuang)态下滑发生失误。

由此导致的一(yi)个(ge)后果就是，看似FAA每年(nian)招募(mu)了(le)不(bu)少新(xin)人当(dang)空(kong)管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大(da)压力和工作强度(du)给劝退(tui)了(le)。也因此，FAA现在不(bu)断降低空(kong)管培训的招募(mu)门槛，现在的要求简单来说(shuo)就是：身体合格、有(you)美国国籍(ji)、会说(shuo)英语，别(bie)的基本就没要求了(le)。

飞行员也是处于一(yi)个(ge)相似的状(zhuang)态。2020年(nian)到2022年(nian)美国新(xin)冠(guan)疫情大(da)流行对(dui)中老年(nian)人群有(you)着极大(da)的杀伤力，导致大(da)量年(nian)龄在五六十岁的富有(you)经验的飞行员，或因身体无(wu)法满足(zu)飞行条件不(bu)得不(bu)退(tui)休，或因面对(dui)疫情选择主动提前退(tui)休，由此导致大(da)量减员。而期间航空(kong)公司面对(dui)大(da)幅亏损也是果断“减员增效”，薪(xin)水(shui)更高的资(zi)深(shen)人员往往就成了(le)优先被裁的对(dui)象。

而由此导致的后果就是，在2023年(nian)全球航班开(kai)始大(da)规模恢复(fu)时，飞行员队伍规模增长无(wu)法跟上快(kuai)速恢复(fu)的航班，而且大(da)量飞行经验较少的新(xin)飞行员顶替退(tui)出的老飞行员，客观上导致了(le)飞行员队伍平均技术(shu)水(shui)平大(da)幅下滑。结果就是人为低级失误频(pin)频(pin)发生，如(ru)降落滑行时冲出跑道这种低级错误。而刚刚在加拿大(da)发生的达美航空(kong)CRJ900坠毁事故(gu)，目前初步判断是机组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能(neng)力不(bu)足(zu)的一(yi)种表(biao)现。

降落时没有(you)拉(la)平导致重着陆由此起落架垮塌这事，多(duo)少有(you)些让人难评

而美国航空(kong)业飞机机械故(gu)障高发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出问题等情况，客观上是美国航司机务能(neng)力下降的直观表(biao)现。这一(yi)问题在半年(nian)前的文章中已经详细说(shuo)明过，这里不(bu)再赘述。而如(ru)今美国空(kong)难频(pin)发的现状(zhuang)，也印证(zheng)了(le)我半年(nian)前对(dui)美国发生空(kong)难也不(bu)意外的断言。

从统(tong)计学角度(du)来说(shuo)，客观上美国航空(kong)业的事故(gu)率并没有(you)发生急剧增长的情况，但大(da)量事故(gu)现场高清视(shi)频(pin)的传播以及媒体的聚光灯(deng)效应(ying)，让人感觉(jue)美国航空(kong)事故(gu)高发。而近期发生的事故(gu)多(duo)为恶性事故(gu)，这在数据统(tong)计上不(bu)会体现出来，只是对(dui)公众的冲击会很大(da)。

但美国航空(kong)业真真切切地面临着巨大(da)的系统(tong)性风险(xian)，并且已经展现了(le)其后果。属于病情严重了(le)之后，症状(zhuang)开(kai)始变得明显并直观的产生了(le)影响。这些问题的产生是与如(ru)今美国严重的社(she)会问题密切相关的，这不(bu)是DOGE六君子(zi)去(qu)查账就能(neng)解(jie)决的。搁(ge)在中国，早就开(kai)展全行业百日安全大(da)整顿了(le)，但美国呢？现在还是当(dang)无(wu)事发生。如(ru)果这种状(zhuang)态不(bu)改(gai)变，那接下来空(kong)难事故(gu)越来越多(duo)，我也丝毫不(bu)会惊讶。

来源| 底线思维