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随(sui)着液态电池技术的(de)开发接近极限(xian)，固态电池凭借高能量密度(du)、长寿命及安全性等优势，成为下一代电池技术的(de)焦点，也是各大车企和(he)电池企业竞相研发的(de)方向。近期，多家(jia)车企陆续公(gong)布了(le)固态电池的(de)量产(chan)时(shi)间表。
比亚迪锂电池有限(xian)公(gong)司CTO孙华军在2月15日举(ju)行的(de)第二届中(zhong)国全固态电池创新(xin)发展(zhan)高峰论坛上(shang)表示，比亚迪计划于2027年前后启动全固态电池的(de)批量示范装车应用(yong)；中(zhong)国第一汽车集团(tuan)公(gong)司首席科学家(jia)王德平则透露，一汽全固态电池项目计划在2027年实现(xian)小批量应用(yong)。在此之前，长安汽车、上(shang)汽集团(tuan)和(he)奇瑞汽车也均(jun)表示，计划在2026年至2027年间实现(xian)固态电池的(de)量产(chan)或装车验证。
从多家(jia)车企的(de)表态看，2027年将是固态电池量产(chan)的(de)关键时(shi)间节点。然而，宁德时(shi)代董事长曾毓群在去年3月的(de)业绩解读会上(shang)表示，固态电池离商品化还很远，如果以(yi)技术和(he)制造成熟度(du)作为评价体系（以(yi)1—9打分，1分为入门(men)，9分为成熟），目前整个行业只到4分的(de)水平。宁德时(shi)代首席科学家(jia)吴(wu)凯更(geng)是直言，目前全行业均(jun)不具备量产(chan)全固态电池的(de)能力。
仍未找到完美的(de)技术路线
固态电池与(yu)液态电池的(de)最(zui)大区别在于电解质呈(cheng)固态，这种改变使得固态电池在能量密度(du)、安全性等方面具有显著优势。但固态电池的(de)制造仍然存在一系列关键问题需要(yao)突破解决，其中(zhong)最(zui)重要(yao)的(de)是电解质技术路线的(de)选择。
目前，固态电池的(de)电解质主(zhu)要(yao)有硫(liu)化物、氧化物、聚合物、卤化物等技术路线，但“电解质中(zhong)目前没(mei)有大家(jia)希望的(de)六边形战(zhan)士（即完美无缺的(de)电解质），没(mei)有任何一种能满足(zu)所有的(de)要(yao)求。”上(shang)海(hai)大学教授、中(zhong)国全固态电池产(chan)学研协同创新(xin)平台(tai)专家(jia)委员会副主(zhu)任卢世刚表示。
其中(zhong)，硫(liu)化物的(de)离子电导率高，但化学稳定(ding)性差，容易与(yu)空气(qi)中(zhong)的(de)水分和(he)氧气(qi)反应，部分硫(liu)化物在高温下不稳定(ding)，存在安全隐(yin)患；氧化物则因为脆性大，加工难(nan)度(du)高，且界面抗阻高与(yu)电极接触不良；聚合物电解质容易加工，但离子电导率低，影响电池性能。卤化物是固态电池中(zhong)的(de)新(xin)兴材料，有比较好的(de)离子电导率和(he)稳定(ding)性，但脆性大不易组装，且成本较高。
在这些并不完美的(de)电解质中(zhong)，硫(liu)化物和(he)氧化物电解质是目前行业研发和(he)专利布局的(de)重点。丰田在固态电池上(shang)采用(yong)的(de)就(jiu)是硫(liu)化物电解质。武汉大学化学与(yu)分子科学学院(yuan)教授艾新(xin)平指出：“硫(liu)化物是目前一个很好的(de)切入点，但是其是否具备未来(lai)装车的(de)实际应用(yong)条件，以(yi)及安全性都还需要(yao)进(jin)一步的(de)考(kao)证。”
除电解质外，固态电池的(de)正(zheng)极和(he)负极也存在多种选择。如正(zheng)极材料有三元材料、富锂锰(meng)基、磷酸铁锂、尖晶石等，负极材料有碳(tan)基材料、合金类材料、钛(tai)酸锂以(yi)及新(xin)型材料（如硅基、锂金属等）。但这些材料在性能、稳定(ding)性及成本方面各有优劣，尚未形成定(ding)论。
界面问题也是固态电池的(de)一大技术难(nan)题。曾毓群曾指出，研发全固态电池的(de)关键在于对材料和(he)化学体系的(de)研究(jiu)，其中(zhong)最(zui)难(nan)的(de)就(jiu)是“固—固界面”问题。因为固态电池中(zhong)固体电解质与(yu)电极材料之间难(nan)以(yi)实现(xian)完全紧(jin)密接触，接触电阻较高，影响电池的(de)充放(fang)电效率。且在充放(fang)电过程中(zhong)，电极材料会不可避免地发生体积膨胀和(he)收缩，导致原本的(de)接触变差。另外，界面反应还会破坏界面结构形成锂枝晶，锂枝晶持续生长可能穿透电解质，造成电池短路，引(yin)发大量产(chan)热和(he)热失控。
在制造层面，固态电池的(de)干法和(he)湿法工艺也存在争议。干法工艺具有工艺简单、生产(chan)效率高的(de)优点，但难(nan)以(yi)保证电解质与(yu)正(zheng)负极材料的(de)良好接触；湿法工艺则能够更(geng)好地保证界面接触，但工艺复杂、成本高。此外，固态电池的(de)生产(chan)技术要(yao)求更(geng)高，涉及高温高压等复杂条件，增加了(le)设备投入和(he)生产(chan)难(nan)度(du)。这些因素都使得固态电池的(de)量产(chan)之路充满不确(que)定(ding)性。
在不确(que)定(ding)性中(zhong)奔(ben)向量产(chan)
尽管固态电池的(de)最(zui)佳技术路线并没(mei)有确(que)定(ding)，但为了(le)抢占市场取得先发优势，国内(nei)多家(jia)车企和(he)电池生产(chan)商在固态电池的(de)量产(chan)上(shang)持续进(jin)行着各自的(de)研究(jiu)。在已经(jing)公(gong)布量产(chan)计划的(de)车企中(zhong)，各家(jia)的(de)技术路线均(jun)有所不同。
其中(zhong)，比亚迪采用(yong)的(de)是硫(liu)化物复合电解质+高镍三元正(zheng)极+硅基负极的(de)技术路线；奇瑞汽车采用(yong)氧化物固态电解质路线，正(zheng)极材料采用(yong)高镍三元材料或富锂锰(meng)基材料，负极探索锂金属负极的(de)应用(yong)；长安汽车采用(yong)氧化物复合固态电解质，正(zheng)极采用(yong)富锂锰(meng)基，负极选用(yong)复合锂金属基材料；广汽集团(tuan)则并行推进(jin)两条研发路径，一是基于硫(liu)化物的(de)多元复合体系，二是基于聚合物的(de)多元复合体系。宁德时(shi)代同时(shi)推进(jin)硫(liu)化物电解质和(he)氧化物电解质技术路线。
车企和(he)电池生产(chan)商在固态电池技术路线上(shang)的(de)不同选择，使得固态电池市场呈(cheng)现(xian)出百家(jia)争鸣的(de)局面，但这正(zheng)是其量产(chan)落地的(de)不确(que)定(ding)性的(de)体现(xian)。究(jiu)竟哪种技术路线将成为未来(lai)发展(zhan)的(de)主(zhu)流？“全固态电池到了(le)关键时(shi)期，需要(yao)确(que)立技术路线，这关系到我国新(xin)能源汽车产(chan)业持续健康发展(zhan)。”在此次固态电池论坛上(shang)，中(zhong)国科学院(yuan)院(yuan)士、清华大学教授欧阳明高表示。
欧阳明高指出，当前全固态电池的(de)技术路线，要(yao)聚焦以(yi)硫(liu)化物电解质为主(zhu)体电解质，匹配高镍三元正(zheng)极和(he)硅碳(tan)负极的(de)技术路线。他认为，在硫(liu)化物固态电解质方面，目前众(zhong)多企业已经(jing)建立了(le)小批量供应能力，需要(yao)重点攻克大规模生产(chan)工艺，且目前全固态电池的(de)主(zhu)体电解质逐渐聚焦于硫(liu)化物的(de)技术路线，包括丰田、本田等外资车企，以(yi)及宁德时(shi)代、比亚迪、吉(ji)利等中(zhong)国企业。
对于固态电池中(zhong)长期的(de)发展(zhan)路径，欧阳明高指出，2025年至2027年，要(yao)以(yi)200—300Wh/kg的(de)石墨/低硅负极硫(liu)化物全固态电池为发展(zhan)目标为牵引(yin)，努力打通全固态电池的(de)技术链。2027年至2030年，要(yao)以(yi)400Wh/kg和(he)800Wh/L为目标，重点攻关高容量硅碳(tan)负极，面向下一代乘用(yong)车电池；2030年至2035年，则要(yao)以(yi)500Wh/kg和(he)1000Wh/L为目标，重点攻关锂负极，逐步向符合电解质、高电压高比容量正(zheng)极发展(zhan)。
至于量产(chan)时(shi)间，多数车企瞄准了(le)2027，有部分企业更(geng)是提出要(yao)在2026年进(jin)行量产(chan)。对此，无锡先导智能装备股份(fen)有限(xian)公(gong)司营销总经(jing)理叶正(zheng)平表示，车企在2027年实现(xian)固态电池量产(chan)的(de)目标还是比较冒险的(de)，以(yi)采用(yong)硫(liu)化物电解质的(de)比亚迪为例，硫(liu)化物的(de)大规模生产(chan)是个巨大的(de)挑战(zhan)，而且成本压力也很大。
由于固态电池电解质可能使用(yong)一些高价稀有金属，同时(shi)固态电池的(de)生产(chan)要(yao)求和(he)设备投入更(geng)高，导致固态电池总体成本高昂，这是固态电池量产(chan)应用(yong)的(de)一大难(nan)题。不过随(sui)着技术进(jin)步和(he)规模量产(chan)，固态电池的(de)有望下降(jiang)。孙华军表示，固态电池预计在2030年之后实现(xian)大规模应用(yong)时(shi)，有望与(yu)液态电池达到同价水平。
总体来(lai)看，固态电池作为新(xin)能源汽车市场的(de)关注焦点，其量产(chan)之路仍然充满争议和(he)挑战(zhan)，哪种方案将最(zui)终(zhong)胜出还需时(shi)间来(lai)验证。（记(ji)者 周菊）