美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就(jiu)有自(zi)己的跑道供飞机起降

中美两国通航的不同，不仅仅体现在(zai)规模的巨(ju)大差异上，还体现在(zai)监管力度(du)的不同上。我国对于通航飞行的审批与监管是较为严格的，甚至可以说是比照运(yun)输航空的监管力度(du)对通用航空进(jin)行监管，审批较为严格，也一定程度(du)上限制了国内通航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联(lian)邦航空局）对于通用航空是本(ben)着适(shi)度(du)监管的原则，在(zai)确保最低安全标(biao)准(zhun)的情(qing)况下最大限度(du)的减少(shao)干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一定程度(du)上也导致事故率较高(gao)。

根据NTSB（美国国家交通安全委员会）公布(bu)的数据，2023年美国通航事故率为每十万小时(shi)0.76，而中国民航局公布(bu)的数据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽然统计单位不同（飞行小时(shi)与飞行架次），但若按照每架次飞行一小时(shi)来计算(suan)，美国通航事故率明显高(gao)于中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航监管较为宽松，另一方面是因(yin)为美国通航飞机往往处于一个“鱼龙(long)混杂”的状态，大量在(zai)车库自(zi)行组装的小飞机也作为“实验型(xing)飞机”这一分类允许飞行。

就(jiu)以本(ben)次在(zai)空中相撞(zhuang)的两架飞机为例，分别是一架塞斯纳-172型(xing)和(he)一架兰开尔360 MK2型(xing)，都是典型(xing)的通航小飞机。而那架兰开尔360是购买了飞机套件之后自(zi)己组装起来的飞机，分类上属于“实验型(xing)飞机”。想(xiang)不到吧，在(zai)美国天上飞的飞机可以是自(zi)己组装的。

本(ben)次空中相撞(zhuang)事故的塞斯纳172飞机，在(zai)撞(zhuang)机后成功飞回(hui)地面

因(yin)此，明显高(gao)于运(yun)输航空的事故率加上庞大的基数后，就(jiu)让美国每年的通航飞机事故在(zai)一个看起来很高(gao)的数值。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因(yin)此简单计算(suan)下就(jiu)可以知道，美国平均一天要(yao)发生三起空难并且有一人遇(yu)难。可以说摔飞机在(zai)美国真就(jiu)属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能还是有人难以理解为什么美国那么不把摔飞机当回(hui)事，还是用地面交通来类比好了。属于运(yun)输航空的商(shang)业定期航班（适(shi)用121部规范）相当于高(gao)铁，一旦发生事故（如1月29日华(hua)盛顿空难），影响往往非(fei)常巨(ju)大；区域(yu)通勤航班（适(shi)用135部规范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机事故）如果伤(shang)亡人数不是很多，一般新闻一笔带过(guo)；而通用航空（只适(shi)用91部规范）就(jiu)相当于路上的轿车发生车祸，如果简单带入的话，本(ben)次两机相撞(zhuang)事故就(jiu)是高(gao)速上的两辆轿车发生相撞(zhuang)事故，属于每天都在(zai)发生的事情(qing)，不足为奇。

所以现在(zai)回(hui)到“为什么美国最近发生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就(jiu)是有大量通航事故，就(jiu)如我们熟悉(xi)的道路上每天都有大量交通事故。而且如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过(guo)去十年中通航规模不断变大而每年事故数量不断下降，安全形(xing)势是在(zai)不断改善的。

客观来说，美国的通航事故率是年年走低的

就(jiu)拿在(zai)我们看来几乎每天都在(zai)摔飞机的一二月份来说，从NTSB的月度(du)数据统计来看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可以说是过(guo)去十年来最低的水平。而之所以觉得美国事故高(gao)发，还是因(yin)为媒体集中报道所带来的聚(ju)光灯效应，引起了公众的关注(zhu)，导致几年前(qian)压根提都不会提的通航事故占(zhan)据了国内各大媒体的版面。

其本(ben)质还是华(hua)盛顿空难过(guo)于惨烈引发了对美国航空安全的关注(zhu)，进(jin)而给一些往常不会注(zhu)意到的小事故以极大的曝光度(du)，引发了民众的高(gao)度(du)关注(zhu)并认为美国航空事故高(gao)发。但必须得指出的是，事故高(gao)发不是这段时(shi)间的事，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自(zi)有国情(qing)在(zai)此。

体感会骗人，但数据统计不会。图为美国过(guo)去10年月度(du)亡人航空事故数据

运(yun)输航空的系统性风险(xian)

前(qian)文已经说明了在(zai)美国通航飞机出事故是一个极为常见的事了，那么我们最熟悉(xi)的运(yun)输航空与商(shang)业航班呢？在(zai)近期发生的一系列事故中，运(yun)输航空也占(zhan)了不少(shao)的比例，其中最为惨烈的是美鹰(ying)航空的华(hua)盛顿空难了。而近期发生的达美航空在(zai)多伦多机场降落时(shi)翻滚坠毁也属于运(yun)输航空之列，只不过(guo)很幸运(yun)没有人员死亡。

美国的运(yun)输航空规模也属于全球(qiu)最大，在(zai)2023年旅客运(yun)输量达到了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在(zai)如此庞大的规模下，美国运(yun)输航空业的空难事故发生率维持在(zai)很低的水平。在(zai)9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有两起（含华(hua)盛顿空难），以每百(bai)万飞行小时(shi)数致命事故率来计算(suan)的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，也是必须要(yao)守住的底线。而在(zai)空难事故之下，还有严重事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这些事在(zai)美国航空业可是一点都不少(shao)，比如我们过(guo)去一年已经“耳熟能详”的发动机起火(huo)、飞机地面碰撞(zhuang)、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽然美国商(shang)业航空浮在(zai)水面上的空难事故很少(shao)，但这是冰山一角，在(zai)水下是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和(he)隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度(du)上与美国航空业的人员结构失衡有关，其中飞行员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直观。

以空管为例，在(zai)1月29日发生的华(hua)盛顿空难中，里根国际机场的空管失误对事故的发生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺少(shao)，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注(zhu)意到碰撞(zhuang)风险(xian)。而其背后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追(zhui)溯(su)到1981年的空管罢工事件，当时(shi)全美一万两千名空管举行罢工要(yao)求加薪，而里根总统以强硬手段对抗，将(jiang)坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行业，由此开始了空管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依然存在(zai)着几千人的巨(ju)大缺口(kou)，长期处于人手短缺的情(qing)况。

虽然FAA以极低的门槛进(jin)行空管招募与培训计划，以填上缺口(kou)，并且得意地称一年招募了1800人足以改善空管短缺的情(qing)况。但首先，FAA现在(zai)面临着空管队伍老龄化，进(jin)入到每年退休千余人的阶(jie)段了。其次，空管这种岗位是高(gao)度(du)依赖工作能力与经验的，不能简单的用人数进(jin)行游泳池(shi)同时(shi)进(jin)出水的游戏，十个刚完成培训上岗的小年轻无法(fa)和(he)一个工作了三十年的老法(fa)师(shi)比。而空管这种岗位在(zai)完成了培训拿到证书上岗后，也需要(yao)至少(shao)三年的实际工作经验才能成为一个合格的空管，在(zai)那之前(qian)不闯祸就(jiu)谢天谢地了。

而且由于人手短缺导致工作强度(du)上升，目前(qian)美国空管已经到了每周(zhou)工作六(liu)天、平均每天10小时(shi)的工作强度(du)，每周(zhou)有60小时(shi)的工作时(shi)间。而1981年美国空管发动罢工的一个诉求，就(jiu)是要(yao)求每周(zhou)工作时(shi)间不超过(guo)32小时(shi)。因(yin)为空管是个精神高(gao)度(du)集中的高(gao)强度(du)工作，长时(shi)间工作会导致状态下滑发生失误。

由此导致的一个后果就(jiu)是，看似FAA每年招募了不少(shao)新人当空管，但实际上人员流失率很高(gao)，都被这巨(ju)大压力和(he)工作强度(du)给劝退了。也因(yin)此，FAA现在(zai)不断降低空管培训的招募门槛，现在(zai)的要(yao)求简单来说就(jiu)是：身体合格、有美国国籍、会说英语，别的基本(ben)就(jiu)没要(yao)求了。

飞行员也是处于一个相似的状态。2020年到2022年美国新冠(guan)疫情(qing)大流行对中老年人群有着极大的杀伤(shang)力，导致大量年龄在(zai)五六(liu)十岁的富有经验的飞行员，或因(yin)身体无法(fa)满(man)足飞行条(tiao)件不得不退休，或因(yin)面对疫情(qing)选择主动提前(qian)退休，由此导致大量减员。而期间航空公司面对大幅亏损也是果断“减员增效”，薪水更高(gao)的资深人员往往就(jiu)成了优先被裁的对象。

而由此导致的后果就(jiu)是，在(zai)2023年全球(qiu)航班开始大规模恢复(fu)时(shi)，飞行员队伍规模增长无法(fa)跟上快速恢复(fu)的航班，而且大量飞行经验较少(shao)的新飞行员顶替退出的老飞行员，客观上导致了飞行员队伍平均技术水平大幅下滑。结果就(jiu)是人为低级失误频(pin)频(pin)发生，如降落滑行时(shi)冲出跑道这种低级错(cuo)误。而刚刚在(zai)加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前(qian)初步判断是机组降落时(shi)重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机组能力不足的一种表现。

降落时(shi)没有拉平导致重着陆由此起落架垮塌这事，多少(shao)有些让人难评

而美国航空业飞机机械故障高(gao)发，发动机动不动就(jiu)起火(huo)、起落架动不动就(jiu)出问题等情(qing)况，客观上是美国航司机务能力下降的直观表现。这一问题在(zai)半年前(qian)的文章(zhang)中已经详细说明过(guo)，这里不再(zai)赘述。而如今(jin)美国空难频(pin)发的现状，也印证了我半年前(qian)对美国发生空难也不意外(wai)的断言。

从统计学角度(du)来说，客观上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情(qing)况，但大量事故现场高(gao)清视频(pin)的传播以及媒体的聚(ju)光灯效应，让人感觉美国航空事故高(gao)发。而近期发生的事故多为恶性事故，这在(zai)数据统计上不会体现出来，只是对公众的冲击会很大。

但美国航空业真真切(qie)切(qie)地面临着巨(ju)大的系统性风险(xian)，并且已经展现了其后果。属于病情(qing)严重了之后，症状开始变得明显并直观的产生了影响。这些问题的产生是与如今(jin)美国严重的社会问题密切(qie)相关的，这不是DOGE六(liu)君子去查账就(jiu)能解决的。搁在(zai)中国，早就(jiu)开展全行业百(bai)日安全大整顿了，但美国呢？现在(zai)还是当无事发生。如果这种状态不改变，那接下来空难事故越来越多，我也丝毫不会惊讶。

来源| 底线思维