美国通航机场遍地都是，大一点的农场往往就(jiu)有(you)自己的跑(pao)道供(gong)飞(fei)机起降

中(zhong)美两国通航的不同，不仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不同上。我国对于通航飞(fei)行的审批与监管是较(jiao)为严格的，甚至(zhi)可以说是比照运(yun)输(shu)航空的监管力度对通用航空进行监管，审批较(jiao)为严格，也一定程度上限制(zhi)了国内通航的规模。

而美国则不同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本着适度监管的原则，在确保最低(di)安全标准(zhun)的情况下最大限度的减少干预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发达，但一定程度上也导致事故率较(jiao)高。

根据NTSB（美国国家交(jiao)通安全委员会）公(gong)布的数据，2023年美国通航事故率为每(mei)十万小时0.76，而中(zhong)国民航局公(gong)布的数据显示，中(zhong)国通航事故率为每(mei)万架次0.0358。虽然统计单位不同（飞(fei)行小时与飞(fei)行架次），但若按照每(mei)架次飞(fei)行一小时来计算，美国通航事故率明显高于中(zhong)国。

导致这样的结果，一方(fang)面(mian)是FAA对通航监管较(jiao)为宽松，另(ling)一方(fang)面(mian)是因(yin)为美国通航飞(fei)机往往处于一个“鱼(yu)龙混杂”的状态，大量在车库自行组装的小飞(fei)机也作为“实验型飞(fei)机”这一分(fen)类(lei)允许飞(fei)行。

就(jiu)以本次在空中(zhong)相撞的两架飞(fei)机为例，分(fen)别是一架塞(sai)斯纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的通航小飞(fei)机。而那架兰开尔360是购买了飞(fei)机套(tao)件之后自己组装起来的飞(fei)机，分(fen)类(lei)上属于“实验型飞(fei)机”。想不到吧，在美国天上飞(fei)的飞(fei)机可以是自己组装的。

本次空中(zhong)相撞事故的塞(sai)斯纳172飞(fei)机，在撞机后成(cheng)功飞(fei)回地面(mian)

因(yin)此，明显高于运(yun)输(shu)航空的事故率加上庞大的基数后，就(jiu)让(rang)美国每(mei)年的通航飞(fei)机事故在一个看(kan)起来很高的数值(zhi)。2023年，美国通航一共发生了1150起安全事故，其中(zhong)191起亡人事故，共有(you)304人死亡。因(yin)此简单计算下就(jiu)可以知道，美国平均一天要发生三起空难并且有(you)一人遇难。可以说摔飞(fei)机在美国真就(jiu)属于司空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到这儿，可能(neng)还是有(you)人难以理解为什么美国那么不把摔飞(fei)机当回事，还是用地面(mian)交(jiao)通来类(lei)比好(hao)了。属于运(yun)输(shu)航空的商业定期航班（适用121部规范）相当于高铁，一旦发生事故（如(ru)1月29日(ri)华盛(sheng)顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适用135部规范）往往是用十几座的小客机相当于大巴或者中(zhong)巴，发生事故后（如(ru)2月6日(ri)白(bai)令航空通勤飞(fei)机事故）如(ru)果伤亡人数不是很多，一般新(xin)闻一笔带过；而通用航空（只适用91部规范）就(jiu)相当于路(lu)上的轿车发生车祸，如(ru)果简单带入的话，本次两机相撞事故就(jiu)是高速上的两辆轿车发生相撞事故，属于每(mei)天都在发生的事情，不足为奇(qi)。

所以现在回到“为什么美国最近发生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就(jiu)是有(you)大量通航事故，就(jiu)如(ru)我们熟悉的道路(lu)上每(mei)天都有(you)大量交(jiao)通事故。而且如(ru)果我们以NTSB的官方(fang)统计数据来看(kan)，过去十年中(zhong)通航规模不断变大而每(mei)年事故数量不断下降，安全形势是在不断改善的。

客观来说，美国的通航事故率是年年走(zou)低(di)的

就(jiu)拿在我们看(kan)来几乎(hu)每(mei)天都在摔飞(fei)机的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看(kan)，亡人事故同比那是大幅下降，甚至(zhi)可以说是过去十年来最低(di)的水平。而之所以觉(jue)得美国事故高发，还是因(yin)为媒(mei)体集中(zhong)报道所带来的聚光灯效应，引起了公(gong)众的关注(zhu)，导致几年前压根提都不会提的通航事故占(zhan)据了国内各大媒(mei)体的版面(mian)。

其本质还是华盛(sheng)顿空难过于惨烈引发了对美国航空安全的关注(zhu)，进而给一些往常不会注(zhu)意到的小事故以极大的曝光度，引发了民众的高度关注(zhu)并认为美国航空事故高发。但必(bi)须(xu)得指出的是，事故高发不是这段时间的事，而是一直如(ru)此。可谓是：我大美利坚自有(you)国情在此。

体感会骗人，但数据统计不会。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据

运(yun)输(shu)航空的系(xi)统性风险

前文已(yi)经说明了在美国通航飞(fei)机出事故是一个极为常见的事了，那么我们最熟悉的运(yun)输(shu)航空与商业航班呢？在近期发生的一系(xi)列事故中(zhong)，运(yun)输(shu)航空也占(zhan)了不少的比例，其中(zhong)最为惨烈的是美鹰航空的华盛(sheng)顿空难了。而近期发生的达美航空在多伦多机场降落时翻滚坠毁也属于运(yun)输(shu)航空之列，只不过很幸运(yun)没有(you)人员死亡。

美国的运(yun)输(shu)航空规模也属于全球最大，在2023年旅客运(yun)输(shu)量达到了9.2亿人次，为中(zhong)国的1.5倍。在如(ru)此庞大的规模下，美国运(yun)输(shu)航空业的空难事故发生率维持在很低(di)的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重大空难只有(you)两起（含华盛(sheng)顿空难），以每(mei)百万飞(fei)行小时数致命(ming)事故率来计算的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重的，也是必(bi)须(xu)要守住的底线。而在空难事故之下，还有(you)严重事故症(zheng)候与事故症(zheng)候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可是一点都不少，比如(ru)我们过去一年已(yi)经“耳熟能(neng)详”的发动机起火(huo)、飞(fei)机地面(mian)碰撞、冲出跑(pao)道、轮胎爆胎、空中(zhong)飞(fei)门等。换而言之，虽然美国商业航空浮在水面(mian)上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下是极为庞大的大量事故症(zheng)候与轻微事故和隐患(huan)。

之所以会发生如(ru)此多的事故症(zheng)候，很大程度上与美国航空业的人员结构失衡有(you)关，其中(zhong)飞(fei)行员、空管、机务的问题最为严重影响也最为直观。

以空管为例，在1月29日(ri)发生的华盛(sheng)顿空难中(zhong)，里根国际机场的空管失误对事故的发生有(you)相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺少，该有(you)两人的岗位仅有(you)一人，导致顾此失彼没有(you)注(zhu)意到碰撞风险。而其背(bei)后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年的空管罢工事件，当时全美一万两千名空管举行罢工要求加薪，而里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部开除并且禁入航空行业，由此开始了空管短缺的历史。到2024年FAA拥有(you)14000名空管，但依(yi)然存在着几千人的巨大缺口，长(chang)期处于人手短缺的情况。

虽然FAA以极低(di)的门槛进行空管招(zhao)募与培(pei)训(xun)计划，以填(tian)上缺口，并且得意地称一年招(zhao)募了1800人足以改善空管短缺的情况。但首先，FAA现在面(mian)临着空管队伍老龄化，进入到每(mei)年退休千余(yu)人的阶(jie)段了。其次，空管这种岗位是高度依(yi)赖工作能(neng)力与经验的，不能(neng)简单的用人数进行游泳池同时进出水的游戏，十个刚完成(cheng)培(pei)训(xun)上岗的小年轻无法和一个工作了三十年的老法师比。而空管这种岗位在完成(cheng)了培(pei)训(xun)拿到证书上岗后，也需要至(zhi)少三年的实际工作经验才能(neng)成(cheng)为一个合格的空管，在那之前不闯祸就(jiu)谢天谢地了。

而且由于人手短缺导致工作强度上升(sheng)，目前美国空管已(yi)经到了每(mei)周工作六天、平均每(mei)天10小时的工作强度，每(mei)周有(you)60小时的工作时间。而1981年美国空管发动罢工的一个诉求，就(jiu)是要求每(mei)周工作时间不超过32小时。因(yin)为空管是个精神(shen)高度集中(zhong)的高强度工作，长(chang)时间工作会导致状态下滑发生失误。

由此导致的一个后果就(jiu)是，看(kan)似FAA每(mei)年招(zhao)募了不少新(xin)人当空管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也因(yin)此，FAA现在不断降低(di)空管培(pei)训(xun)的招(zhao)募门槛，现在的要求简单来说就(jiu)是：身体合格、有(you)美国国籍(ji)、会说英(ying)语，别的基本就(jiu)没要求了。

飞(fei)行员也是处于一个相似的状态。2020年到2022年美国新(xin)冠疫情大流行对中(zhong)老年人群有(you)着极大的杀伤力，导致大量年龄在五六十岁的富有(you)经验的飞(fei)行员，或因(yin)身体无法满足飞(fei)行条件不得不退休，或因(yin)面(mian)对疫情选择主动提前退休，由此导致大量减员。而期间航空公(gong)司面(mian)对大幅亏损也是果断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就(jiu)成(cheng)了优先被裁的对象。

而由此导致的后果就(jiu)是，在2023年全球航班开始大规模恢复时，飞(fei)行员队伍规模增长(chang)无法跟上快速恢复的航班，而且大量飞(fei)行经验较(jiao)少的新(xin)飞(fei)行员顶(ding)替退出的老飞(fei)行员，客观上导致了飞(fei)行员队伍平均技术水平大幅下滑。结果就(jiu)是人为低(di)级失误频频发生，如(ru)降落滑行时冲出跑(pao)道这种低(di)级错(cuo)误。而刚刚在加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是机组降落时重着陆导致起落架垮塌(ta)导致的，也是机组能(neng)力不足的一种表现。

降落时没有(you)拉平导致重着陆由此起落架垮塌(ta)这事，多少有(you)些让(rang)人难评

而美国航空业飞(fei)机机械(xie)故障高发，发动机动不动就(jiu)起火(huo)、起落架动不动就(jiu)出问题等情况，客观上是美国航司机务能(neng)力下降的直观表现。这一问题在半年前的文章(zhang)中(zhong)已(yi)经详细说明过，这里不再(zai)赘述。而如(ru)今(jin)美国空难频发的现状，也印证了我半年前对美国发生空难也不意外的断言。

从统计学角度来说，客观上美国航空业的事故率并没有(you)发生急剧增长(chang)的情况，但大量事故现场高清视频的传播以及媒(mei)体的聚光灯效应，让(rang)人感觉(jue)美国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶性事故，这在数据统计上不会体现出来，只是对公(gong)众的冲击会很大。

但美国航空业真真切切地面(mian)临着巨大的系(xi)统性风险，并且已(yi)经展现了其后果。属于病情严重了之后，症(zheng)状开始变得明显并直观的产生了影响。这些问题的产生是与如(ru)今(jin)美国严重的社会问题密切相关的，这不是DOGE六君子去查账就(jiu)能(neng)解决的。搁在中(zhong)国，早就(jiu)开展全行业百日(ri)安全大整顿了，但美国呢？现在还是当无事发生。如(ru)果这种状态不改变，那接(jie)下来空难事故越来越多，我也丝毫(hao)不会惊讶。

来源| 底线思维