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导读：阵痛期后，通用和福(fu)特阶段性(xing)的(de)找到了在中国的(de)“新站(zhan)位”。
【文/观察者(zhe)网 周盛明 编辑/观察者(zhe)网 高莘】对于福(fu)特汽(qi)车来说(shuo)，在中国的(de)销量从2016年127万的(de)峰值，到2024年下滑至44.2万辆。
短短8年，福(fu)特在中国市场的(de)跌幅超过(guo)了65.2%，规模萎缩近83万辆。
通用汽(qi)车的(de)境遇同样惨烈：其中国市场销量从400万辆峰值下滑至2024年的(de)180万辆，总跌幅高达55%。
在这种情境下，终端折扣的(de)“强心剂”也不再灵验。量价齐跌的(de)漩(xuan)涡，裹(guo)挟着福(fu)特和通用开始“战术止血”。
长安福(fu)特和上(shang)汽(qi)通用开始停产部分廉价车型，公司的(de)利润来源也从大众市场转向硬(ying)派越野车和高端MPV等细分市场。
而转型的(de)本质远(yuan)非简单的(de)产品线收缩。这场始于产能收缩的(de)战略调整，已(yi)然演变为美国巨头车企对中国汽(qi)车产业权力重构的(de)集体回应(ying)。
“大象”的(de)集体困境
起(qi)高楼，宴宾客，楼将崩。
对于通用、福(fu)特两大美国车企来说(shuo)，2017年是一个难以预料的(de)“分水岭”。
从1997到2017，通用汽(qi)车用了20年的(de)时间(jian)，在中国完成了年销量400万辆的(de)峰值，在华利润也一度高达20亿美元。
通用汽(qi)车国际运营(ying)与中国总部通用汽(qi)车
福(fu)特汽(qi)车也是类似(si)。
1995年福(fu)特与江铃结成战略合作伙伴，2001年长安福(fu)特成立。从此往后的(de)十几年里，挂着蓝色福(fu)特Logo的(de)福(fu)克斯、蒙迪(di)欧、全顺和象征着美式豪华的(de)林肯风靡(mi)中国南北，成为两代中国人的(de)记(ji)忆(yi)。
福(fu)克斯在中国累计销量超过(guo)200万辆福(fu)特
2016年，福(fu)特汽(qi)车在中国市场的(de)销量超过(guo)127万辆，同比增长14%，创下在华年度零售纪(ji)录。
彼(bi)时，中国这个需求(qiu)旺盛的(de)市场成为了这两家(jia)美国车企的(de)重要盈利引擎。但中国汽(qi)车产业变革的(de)风暴来得如此迅猛，以至于在温室中的(de)跨国车企20年筑(zhu)起(qi)的(de)高楼在短短几年里就风雨飘摇。
失(shi)灵的(de)“规模魔法”
乘联会数据显(xian)示，2020—2024年间(jian)，美系(xi)品牌承受着三重暴击：市场份额从10.2%萎缩至6.3%，平均(jun)成交价下探11.5%，终端折扣率却(que)被迫拉高至18%。
这意味着，每卖(mai)出一辆25万元的(de)美系(xi)车，企业就要比4年前多承受4.5万元的(de)利润割让。
别克君威终端售价一度跌破13万别克
当终端优(you)惠也不能提振销量，通用和福(fu)特的(de)“规模魔法”失(shi)灵了。
数据显(xian)示，通用汽(qi)车2016年在中国的(de)产能利用率为87%，但是在2020年断崖式下跌到了52.3%。
福(fu)特汽(qi)车2016点在中国的(de)产能利用率高达88%。IHS Markit的(de)数据显(xian)示，规模效应(ying)带来的(de)成本优(you)势让福(fu)特的(de)单车生产成本甚(shen)至比大众还低12%。
但到了2020年，福(fu)特在中国的(de)产能利用率仅剩56.7%。
并且，产能的(de)收缩依旧不能改变库存积压的(de)残酷事实——2023年，上(shang)汽(qi)通用别克品牌和长安福(fu)特的(de)的(de)库存深度一度超过(guo)2个月，这也给经销商带来巨大的(de)资金(jin)压力。
2023年9月，上(shang)汽(qi)通用别克成为库存深度最高的(de)品牌中国汽(qi)车流通协会
根据2023年的(de)投资者(zhe)报告，长安福(fu)特产品线从12款缩减至5款。与此同时，上(shang)汽(qi)通用2023年财报也提及“优(you)化(hua)7款低效车型产能”。
从"覆盖市场"转向"捕捉价值"
财报显(xian)示，2023年，通用将10—20万元价位段燃油(you)车的(de)研发投入削减58%，集中资源保障GL8等高端产品。
通过(guo)升级插混系(xi)统以及智能化(hua)方面的(de)表现，别克GL8推出了综合续(xu)航1370km的(de)插混版车型，新车同时还补齐了智能化(hua)的(de)短板——配备(bei)了AI大语言(yan)模型及智慧领航功能。
别克GL8 PHEV别克
2024年，别克GL8家(jia)族在2024年终端销量超过(guo)10万辆，其中，GL8陆(lu)尊PHEV的(de)年销量达到23056辆，总销量达到了87744辆。在38万元以上(shang)的(de)插混MPV市场，GL8陆(lu)尊PHEV的(de)市占率接近70%。
此外，除了别克品牌，通用汽(qi)车还在2024年推出多款全尺寸(cun)SUV车型——包括雪佛兰(lan)TAHOE太浩和GMC YUKON育空等。这也意味着，通用汽(qi)车在中国市场的(de)销量结构正(zheng)在向高端车型和新能源车型方向优(you)化(hua)。
雪佛兰(lan)TAHOE太浩雪佛兰(lan)
收缩产品线、集中研发资源、专精高端细分市场带来的(de)成效立竿见(jian)影。
数据显(xian)示，在中国市场，通用汽(qi)车在2024财年第四季度实现了盈利转正(zheng)，这是自2022年以来的(de)首次盈利。第四季度，通用汽(qi)车在中国市场的(de)销量环比增长超过(guo)40%，创下自2022年第二季度以来的(de)最大单季涨幅。
通用汽(qi)车在中国市场销量复苏(su)通用汽(qi)车
福(fu)特的(de)思路也是类似(si)——2023年8月底，福(fu)特汽(qi)车在成都车展上(shang)正(zheng)式发布“Ford Beyond福(fu)特纵横(heng)”全新渠道品牌。
“福(fu)特纵横(heng)”专注于户外越野福(fu)特
不到一年的(de)时间(jian)内，福(fu)特纵横(heng)快速导入了具有鲜明品牌特点的(de)越野产品——福(fu)特F-150猛禽、福(fu)特游骑侠（Ranger）和福(fu)特烈马（Bronco）。
福(fu)特烈马福(fu)特
江铃福(fu)特科技总裁、福(fu)特纵横(heng)主理(li)人刘继升此前表示，福(fu)特烈马（Bronco）在30万元以上(shang)的(de)越野燃油(you)车市场份额占比接近50%，游骑侠（Ranger）在高端皮卡市场份额将近47%。
除了在硬(ying)派越野的(de)细分赛道里建立优(you)势，福(fu)特还借助中国的(de)既有产能推动出口(kou)业务的(de)增长——2024年，福(fu)特中国全年出口(kou)近17万辆，同比增长超60%。
在种种举措下，福(fu)特中国在2023年第三季度实现扭亏为盈，并在之后连续(xu)实现6个季度盈利，2024年实现7年来首次全年盈利。
福(fu)特汽(qi)车2024年营(ying)收创新高福(fu)特
福(fu)特CEO吉姆·法利（Jim Farley）此前还透(tou)露，福(fu)特汽(qi)车2024年在中国实现了约6亿美元（约合43亿元人民币）的(de)利润。
“大象”也有腾挪空间(jian)
在阵痛期后，通用和福(fu)特显(xian)然已(yi)经阶段性(xing)找到在中国的(de)“新站(zhan)位”。
从规模扩张到聚焦(jiao)价值，这两只来自美国的(de)“大象”还是在激烈竞争的(de)市场中找到了“腾挪”的(de)空间(jian)——控制(zhi)成本、优(you)化(hua)产能、提振效率，将有限的(de)资源集中到高利润的(de)细分市场。
但客观来说(shuo)，相比曾经数百万辆年销量的(de)辉煌，如今通用和福(fu)特的(de)举措只能算“喘息(xi)”和“回血”。毕竟，细分市场的(de)容量有限，并且越来越多的(de)中国车企也开始从主流市场转向小众领域。
当燃油(you)车时代依靠技术壁垒和规模优(you)势占据市场的(de)时代过(guo)去(qu)，供应(ying)链成本、智能化(hua)技术、本土(tu)化(hua)研发能力、生态建设能力等因素将决定这两家(jia)美国车企能否在中国市场长久(jiu)立足。
其实不止是通用和福(fu)特。如果(guo)跨国车企不是像Stellantis一样选择离开，那么他们就都需要思考上(shang)述的(de)命题。