欧洲汽车制造商们想(xiang)与比亚迪(di)组成联盟，是因为它们的排放难以达标，需要从盟友那(na)里购买富余的碳信用(yong)。

按(an)照欧盟相关法(fa)规，若车企的平均碳排放低于(yu)标准水平，就能获得可供(gong)出售的碳信用(yong)，比亚迪(di)、特斯拉等(deng)电动汽车厂(chang)商因销售大量的零排放汽车，碳信用(yong)富余；排放超(chao)过标准的车企，则需购买额外的碳信用(yong)以抵消其排放，否则将面临巨额罚款。

早在2009年，电动车巨头特斯拉就开始了碳信用(yong)业务。根据其最新财报，特斯拉去年碳信用(yong)收入达27.6亿(yi)美元，同(tong)比增长54%，再(zai)创新高。自2017年以来，特斯拉的碳信用(yong)业务已累计(ji)获得超(chao)百(bai)亿(yi)美元收入。

今年欧盟开始实(shi)施的一项汽车新规，让这门“卖碳”生意变得更(geng)为抢手，特斯拉的碳信用(yong)显然(ran)已不能满足欧洲需求。

2025年1月1日，欧盟针对乘用(yong)车和(he)轻型商用(yong)车的全新排放标准正式(shi)生效(xiao)。

这一标准基于(yu)2023年4月19日发布的《欧盟条例2023/851》和(he)2019年4月17日发布的《欧盟条例2019/631》，旨在通过企业平均燃油(you)经济性(CAFE)法(fa)规，为新车的二氧化碳排放设定(ding)严格限值(zhi)。

此举是为了推动交通运输行业参与欧盟的减排目标——到(dao)2030年，温室气体排放量较1990年水平减少至少55%，并在2050年实(shi)现气候(hou)中和(he)。

新规适用(yong)于(yu)首次在欧盟注册(ce)且未(wei)曾在欧盟以外地区注册(ce)的新乘用(yong)车(M1类)和(he)新货车(N1类)。

根据2023年8月3日发布的《欧盟委员(yuan)会实(shi)施决定(ding)2023/1623》，从2025年起，欧盟新车车队(dui)的平均二氧化碳排放目标为乘用(yong)车95克/公里，货车147克/公里。

到(dao)2035年，这一目标将降至0克/公里，这意味着欧盟新车车队(dui)将实(shi)现100%的二氧化碳减排，传统(tong)燃油(you)车将彻底退出欧盟市场。

欧盟汽车减排路径。图片来源：ICCT

为此，欧盟委员(yuan)会每年为每家汽车制造商设定(ding)具体的排放目标。如果某个制造商的车队(dui)排放量超(chao)出其年度目标，则需为每辆新注册(ce)车辆支(zhi)付95欧元/克(约合723.53亿(yi)元人民币/克)的高昂罚款。

雷诺首席(xi)执行官(guan)卢卡·德梅奥(Luca De Meo)估计(ji)，2025年的规定(ding)可能会使欧洲汽车制造商损失150亿(yi)欧元(约合1143亿(yi)元人民币)。

为帮助(zhu)制造商实(shi)现排放目标，CAFE法(fa)规提供(gong)了三方面激励措施和(he)合同(tong)机制。

一是超(chao)级积分。零排放和(he)低排放汽车(ZLEV)机制规定(ding)，当制造商在特定(ding)年份注册(ce)的新ZLEV比例超(chao)过基准(新乘用(yong)车为25%，新货车为17%)时，制造商可以获得积分。

二是生态创新。鼓励开发新的和(he)先(xian)进的二氧化碳减排技术，制造商可以获得配备创新技术的轿车和(he)货车的排放积分。

三为联营。制造商可以公开、透明、无歧(qi)视(shi)地与其他制造商组成联营，以合并其排放目标。联营协议只能在同(tong)种车辆类别(N1或M1)的制造商之间签订。汽车制造商必须在每年的12月31日之前将联营协议通知(zhi)欧盟委员(yuan)会。

上述规定(ding)是为了激励企业销售更(geng)多电动汽车。

然(ran)而，欧洲的电动车市场并不如人意，甚至在2024年陷(xian)入了寒冬(dong)。

据欧洲汽车制造商协会(ACEA)1月21日公布的数据，2024年欧洲31个国家和(he)地区的纯电动汽车销量为199.32万辆，同(tong)比下降1%。这是欧洲电动汽车年度销量首次出现同(tong)比下降。同(tong)年，欧洲电动汽车市场份额仅为13%。

显然(ran)，若仅依赖提高纯电动车销量来完成排放目标，制造商们将面临巨大挑战。

为了避免罚款，欧洲汽车制造商开始展开行动，选择了联盟的方式(shi)。

今年1月，多家车企宣(xuan)布成立两个联盟，分别代表两个积分池。一个由电动汽车制造商特斯拉、Stellantis、丰田、福特、马(ma)自达、斯巴鲁组成，另一个则由德国梅赛德斯、极星(Polestar)、沃尔沃汽车和(he)Smart组成。

根据国际清洁交通委员(yuan)会(ICCT)去年10月发布的报告，研究选取了全球10家最大的汽车制造商作为样本。

结果显示(shi)，除了沃尔沃之外，其余制造商都需要降低二氧化碳排放以满足2025年的目标。

为此，他们需要最大限度地增加纯电动汽车(BEV)的销量。这意味着制造商需要将纯电动汽车的市场份额，平均提高最多12个百(bai)分点，从2023年的16%提升至2025年的约28%。

具体来看，大众(zhong)和(he)福特需要做出最大的减排努力，所需削减幅(fu)度约为21%；现代、梅赛德斯-奔驰和(he)丰田也需要将二氧化碳排放减少超(chao)过12%以上；宝(bao)马(ma)、起亚和(he)Stellantis最接近达标，所需二氧化碳减排幅(fu)度在9%-11%之间。

Stellantis的欧洲业务主(zhu)管Jean-Philippe Imparato最近提出，将其电动汽车销量占比从12%提高到(dao)21%。

尽管欧洲对电动车的整体需求疲软，但(dan)中企在欧洲市场的份额正在扩(kuo)大。

根据欧盟委员(yuan)会的数据，过去三年，中国制造的电动车在欧洲的注册(ce)量增长了七倍。

作为中国电动汽车制造商的比亚迪(di)，近些年来专注于(yu)国际扩(kuo)张。该公司已进入不同(tong)的海外市场，并在欧洲、北美和(he)拉丁(ding)美洲开展业务。2024年，比亚迪(di)海外销量达到(dao)了41.72万辆。

欧洲市场方面，据摩根士丹利策(ce)略(lue)分析师Tim Hsiao及(ji)其团队(dui)发布报告称，比亚迪(di)的月度交付量从2024年上半年的3000-4000辆大幅(fu)增长至10月和(he)11月的6000-7000辆。其中，欧盟国家占比亚迪(di)欧洲车辆销量的70%以上。

另据欧洲车市销量数据显示(shi)，比亚迪(di)1月在英国、西班牙和(he)葡萄牙等(deng)市场销量反超(chao)特斯拉。

其中，比亚迪(di)在英国、西班牙和(he)葡萄牙的月销量同(tong)比增长551%、734%和(he)207%，特斯拉在这三个国家的销量则同(tong)比减少了8%、76%和(he)29%。加上爱尔兰，比亚迪(di)在上述欧洲四国的销量均超(chao)过特斯拉。

随着欧盟碳排放政策(ce)的不断收紧，欧洲车企对碳信用(yong)交易(yi)的需求或将持续(xu)增长。对中国新能源汽车企业而言，这无疑是一个新的机遇。