目前国外最先进(jin)的(de)高(gao)速(su)动(dong)车组来自四个国家：日本、德国、法国与韩(han)国。

日本作为高(gao)铁的(de)鼻祖，由于(yu)线(xian)路(lu)老化原因，即使是最先进(jin)的(de)E5、E6和N700S动(dong)车组，最高(gao)运营时(shi)速(su)只有320公(gong)里，连我国最高(gao)运营时(shi)速(su)350公(gong)里的(de)CR400复兴号动(dong)车组也(ye)无法赶超。

日本新(xin)干线(xian)E5系动(dong)车组

日本新(xin)干线(xian)E6系动(dong)车组

日本新(xin)干线(xian)N700S动(dong)车组列(lie)车

为了守住高(gao)铁大国的(de)地位，日本研制出一(yi)款ALFA-X高(gao)速(su)动(dong)车组，列(lie)车为10节编(bian)组，设(she)计最高(gao)时(shi)速(su)405公(gong)里，目前正在测试中，最高(gao)试验时(shi)速(su)400公(gong)里，计划最高(gao)运营时(shi)速(su)360公(gong)里，旨在为2030年后新(xin)干线(xian)最高(gao)运营时(shi)速(su)提升(sheng)到360公(gong)里提供技术支撑。

日本ALFA-X高(gao)速(su)试验动(dong)车组

德国作为所谓的(de)老牌工业强国，高(gao)铁技术也(ye)曾辉煌一(yi)时(shi)。但如今由于(yu)老旧的(de)线(xian)路(lu)和衰(shuai)退的(de)经济，不堪重负的(de)德铁能(neng)跑最高(gao)运营时(shi)速(su)320公(gong)里的(de)，依(yi)旧是采用20多年前技术的(de)ICE 3型列(lie)车。这款车曾作为中国高(gao)铁引进(jin)时(shi)代的(de)产物进(jin)入(ru)中国，如今已是我国比较落后的(de)CRH3C型动(dong)车组。

德国铁路(lu)ICE3动(dong)车组

为了适应德国铁路(lu)进(jin)一(yi)步降低成本的(de)需要，西门(men)子公(gong)司从2013年开始，历经5年时(shi)间研制了第四代高(gao)速(su)动(dong)车组——Velaro Novo，其研制目标为：投资成本降低20%，维护成本降低30%；运营速(su)度300km/h时(shi)能(neng)耗比Velaro节约30%；适应速(su)度范围250～360km/h；车内可用空间增加10%。VelaroNovo为7辆编(bian)组，最高(gao)运营时(shi)速(su)360公(gong)里，长期公(gong)开的(de)是1节车厢正在ICE-S试验车中进(jin)行测试，首列(lie)车原计划2023年投入(ru)使用，但由于(yu)德国铁路(lu)长期亏损导(dao)致财政(zheng)紧张，该车型至今迟(chi)迟(chi)未能(neng)上线(xian)。

德国西门(men)子Velaro NOVO动(dong)车组

现在只能(neng)使用ICE3 neo进(jin)行迫在眉睫的(de)ICE3老车更新(xin)工作，但即使未来上线(xian)运营，以德国铁路(lu)网缺乏维护的(de)现状，难(nan)以发(fa)挥如此先进(jin)的(de)列(lie)车的(de)全部性能(neng)。

德国铁路(lu)ICE3 neo动(dong)车组

再来看曾经创造出时(shi)速(su)574.8公(gong)里的(de)轮轨最高(gao)试验速(su)度列(lie)车的(de)法国，当下(xia)全国最高(gao)运营时(shi)速(su)仅为320公(gong)里，声名在外的(de)TGV列(lie)车制造商——阿尔斯通如今也(ye)是制造乏力。

法国2007年创造时(shi)速(su)574.8公(gong)里的(de)TGV列(lie)车

法国铁路(lu)TGV-M动(dong)车组

法国2024巴黎(li)奥运涂装的(de)TGV-M动(dong)车组

韩(han)国作为高(gao)铁行业又一(yi)后起之(zhi)秀，自加拿大庞巴迪的(de)轨道交通产业没落后，韩(han)国现代Rotem高(gao)速(su)动(dong)车组取代了其在世界上的(de)地位。2004年通过引进(jin)法国阿尔斯通的(de)TGV列(lie)车技术并(bing)消化吸收后，目前韩(han)国商用最快的(de)高(gao)速(su)动(dong)车组是自主研制的(de)KTX-青龙号，最高(gao)试验时(shi)速(su)达到350公(gong)里，最高(gao)运营时(shi)速(su)为320公(gong)里。

韩(han)国铁路(lu)KTX-青龙号动(dong)车组

即便是韩(han)国最先进(jin)的(de)HEMU-430试验动(dong)车组，最高(gao)试验时(shi)速(su)430公(gong)里，最高(gao)运营时(shi)速(su)360公(gong)里，技术指标也(ye)才刚刚达到2010年通过庞巴迪ZEFIRO 380超高(gao)速(su)动(dong)车组技术平台引进(jin)到我国的(de)CRH380D型高(gao)速(su)动(dong)车组，CRH380D型动(dong)车组最高(gao)试验时(shi)速(su)可达420公(gong)里，最高(gao)运营时(shi)速(su)为380公(gong)里（现最高(gao)运营时(shi)速(su)310公(gong)里）。

韩(han)国HEMU-430X动(dong)车组

庞巴迪ZEFIRO 380动(dong)车组

相较之(zhi)下(xia)，中国自2008年京津城(cheng)际(ji)开通运营起，不仅有10年时(shi)间运营着最高(gao)时(shi)速(su)350公(gong)里的(de)全球第一(yi)大高(gao)铁网，还能(neng)厚积(ji)薄发(fa)，继续往最高(gao)运营时(shi)速(su)400公(gong)里冲刺，率先占领这一(yi)高(gao)铁商业运营速(su)度的(de)无人区。这依(yi)靠的(de)是我国在高(gao)铁领域长期积(ji)累的(de)运维经验。

中国高(gao)铁车次密度图

就拿高(gao)速(su)离不开的(de)强劲动(dong)力来说(shuo)，为了可以支撑更高(gao)速(su)度同时(shi)也(ye)要更经济，永磁(ci)牵引系统便是技术研发(fa)的(de)必然趋势。目前所有的(de)和谐号、复兴号动(dong)车组采用的(de)是三项鼠笼式异步牵引电(dian)机，但为了满足CR450的(de)顶层设(she)计指标，结构(gou)简单、轻量化、功率密度高(gao)、能(neng)耗和噪音低的(de)大功率永磁(ci)同步牵引电(dian)机成为首选。

而这一(yi)技术并(bing)不是一(yi)蹴而就的(de)，早在2015年，当时(shi)中国最先进(jin)的(de)高(gao)速(su)动(dong)车组之(zhi)一(yi)的(de)CRH380A-2820（现在的(de)CRH380AN-0206），就开始搭载由我国自主研制的(de)TQ-600型永磁(ci)同步牵引电(dian)机投入(ru)试验，并(bing)于(yu)2020年开始作为我国首列(lie)“永磁(ci)高(gao)速(su)动(dong)车组”投入(ru)商业运营，一(yi)直作为全国唯一(yi)的(de)永磁(ci)牵引系统高(gao)速(su)动(dong)车组配属国铁成都局成都动(dong)车段运营维护至今。

通过长期的(de)试验和运维的(de)经验积(ji)累，如今CR450才能(neng)放心搭载最先进(jin)的(de)TQ-800永磁(ci)同步牵引电(dian)机，不仅提高(gao)了速(su)度，还助力整(zheng)车减重、降噪、节能(neng)，可以说(shuo)光这一(yi)技术就实现了一(yi)举(ju)多得。

TQ-800永磁(ci)牵引电(dian)机

更安全：CR450的(de)顶层指标

在大家日常驾车、骑车的(de)感(gan)受中，如果速(su)度越快，刹(sha)车的(de)距离应该是越长的(de)；一(yi)旦急刹(sha)车，极易出现打滑、翻车的(de)情况。但是，CR450的(de)顶层指标要求CR450从时(shi)速(su)400公(gong)里紧急制动(dong)降到0的(de)距离，要与从时(shi)速(su)350公(gong)里紧急制动(dong)降到0的(de)距离相当，这确实是为列(lie)车的(de)安全性能(neng)加上了一(yi)道强大的(de)保险，但技术难(nan)度也(ye)可想而知(zhi)。

目前动(dong)车组列(lie)车的(de)制动(dong)普遍采用盘型制动(dong)，类似汽车的(de)碟刹(sha)装置，制动(dong)盘全都是采用铸钢材料(liao)，如果在时(shi)速(su)400公(gong)里的(de)情况下(xia)紧急制动(dong)，是非(fei)常容易出现热衰(shuai)减、导(dao)致制动(dong)效果下(xia)降的(de)情况，无法满足与时(shi)速(su)350公(gong)里紧急制动(dong)距离一(yi)致的(de)指标，多次进(jin)行紧急制动(dong)后更是会出现制动(dong)盘开裂的(de)危险情况。

于(yu)是，在F1赛车及大量跑车上已普遍使用的(de)成熟碳陶制动(dong)盘，便成为满足这一(yi)指标的(de)不二(er)之(zhi)选。但如果仅仅是将汽车的(de)制动(dong)盘尺寸加大安装到高(gao)铁上，这么大的(de)需求往往会使得制造成本急剧增加，于(yu)是经过长期试验后，我国自主研制的(de)用于(yu)高(gao)速(su)动(dong)车组上，既满足性能(neng)指标又兼顾性价比的(de)碳陶制动(dong)盘及多级紧急制动(dong)技术应运而生。

高(gao)速(su)动(dong)车组碳陶制动(dong)盘

通过前期在作为CR450科技创新(xin)项目试验列(lie)车的(de)CR400BF-J-0001上的(de)使用，效果良好，完全可以满足此后CR450动(dong)车组的(de)商业运营。

CR400BF-J-0001高(gao)速(su)综合检测列(lie)车

更节能(neng)：怎么实现运行阻(zu)力降低22%

除了使用上述提到的(de)永磁(ci)牵引系统外，CR450还通过全新(xin)的(de)列(lie)车造型设(she)计，从大量细节减少风阻(zu)带来的(de)影响，实现运行阻(zu)力降低22%。

1.采用比CR400更优的(de)头型设(she)计。

CR450AF头型

CR450BF头型

2.采用比CR400更能(neng)减少空气阻(zu)力的(de)转向架区域包覆结构(gou)设(she)计。

CR450AF转向架底部包覆

3.采用比CR400更能(neng)减少空气阻(zu)力的(de)平顺化外风挡。

CR450AF外风挡

CR450BF外风挡

4.采用比CR400更能(neng)减少空气阻(zu)力的(de)车体断面。

5.采用比CR400更能(neng)减少空气阻(zu)力的(de)流线(xian)型受电(dian)弓。

流线(xian)型受电(dian)弓

6.除了降低风阻(zu)外，全车大量采用了强度高(gao)、质量轻的(de)碳纤维解钩，使得整(zheng)车重量降低了10%。

更舒适

通过列(lie)车内风挡、塞(sai)拉门(men)、车窗(chuang)等部件隔音技术的(de)优化，使得客室噪声相较于(yu)CR400降低2分贝。

商务座(zuo)区域会议模(mo)式与会客模(mo)式一(yi)键切换、商务座(zuo)椅增设(she)按摩、加热、腰托(tuo)等功能(neng)、小桌(zhuo)板(ban)上的(de)手机支架、充电(dian)接口(kou)增加、垃(la)圾箱板(ban)感(gan)应打开、多功能(neng)包间等功能(neng)设(she)施越发(fa)满足乘客需求。

CR450BF动(dong)车组样车内部

更智能(neng)

首次实现动(dong)车组智能(neng)语音交互，通过语音可以调节司机室车窗(chuang)遮阳帘、司机室照(zhao)明灯光等。

在国际(ji)上，首次将时(shi)间敏感(gan)网络(luo)（Time Sensitive Network，TSN）用于(yu)高(gao)速(su)动(dong)车组的(de)控车网络(luo)。在传统以太网协议基础上，TSN对数据链路(lu)层协议群(qun)进(jin)行了大幅改进(jin)，使得具有不同时(shi)延要求的(de)数据按时(shi)间同步感(gan)知(zhi)调度的(de)原则进(jin)行传输，极大提高(gao)了网络(luo)控制的(de)确定性、稳定性和时(shi)效性。

铁科院CR450研发(fa)团队基于(yu)“5G+TSN”技术，搭建了新(xin)一(yi)代列(lie)车网络(luo)控制平台，实现了低时(shi)延、低抖动(dong)、高(gao)可靠性的(de)列(lie)车网络(luo)通信。

助力CR450实现400km/h速(su)度级下(xia)安全稳定的(de)有人监视自动(dong)驾驶（ATO）。CR450搭载中国通号研究设(she)计院集团自主研发(fa)的(de)CTCS-3级列(lie)控ATP+ATO系统，是集成ATP系统与ATO系统于(yu)一(yi)体的(de)创新(xin)产品。

2013年，中国通号设(she)立(li)自主化CTCS-3级列(lie)控车载设(she)备研发(fa)重大科研项目，由研究设(she)计院集团承担，随(sui)之(zhi)组成近百名人员的(de)创新(xin)团队，他们一(yi)路(lu)奋力拼搏(bo)，攻坚克难(nan)，完成具有世界领先水(shui)平的(de)高(gao)速(su)铁路(lu)列(lie)控车载设(she)备的(de)关(guan)键技术研究、装备研制和标准体系建设(she)，解决(jue)了高(gao)铁列(lie)控系统的(de)工程化、自主化、智能(neng)化和国际(ji)化系列(lie)难(nan)题，摆(bai)脱了既有系统部分核心设(she)备长期受制于(yu)人的(de)不利局面，保障了我国高(gao)铁健康和可持续发(fa)展，并(bing)形成多方面核心优势。

自主研发(fa)CTCS-3级ATP车载设(she)备

早在2022年北京冬奥会期间，CR400BF-C型动(dong)车组就曾实现全球首个时(shi)速(su)350公(gong)里的(de)高(gao)速(su)动(dong)车组自动(dong)驾驶功能(neng)，如今的(de)CTCS-3级ATP+ATO车载设(she)备采用先进(jin)的(de)算法和智能(neng)控制技术，包括(kuo)传感(gan)器可配置的(de)多源信息融合算法、多源安全误差容限算法和自适应空转打滑补偿(chang)算法等，提高(gao)列(lie)车测速(su)测距的(de)准确性和可靠性，并(bing)通过与列(lie)车采用时(shi)间敏感(gan)性网络(luo)（TSN）通信，实现了对列(lie)车运行状态(tai)的(de)精准监测和精细化控制。

CR400BF-C-5162动(dong)车组

未来已来，CR450复兴号动(dong)车组列(lie)车将会率先运用在哪些地方呢？这个问题从发(fa)布之(zhi)日起，就被大家反复提及。

首先，我国最为繁忙的(de)高(gao)铁线(xian)路(lu)——京沪高(gao)铁未来一(yi)定会上线(xian)CR450，通过线(xian)路(lu)设(she)备的(de)区间优化以及新(xin)车的(de)上线(xian)，将进(jin)一(yi)步将京沪间的(de)最短时(shi)间压缩到3.5~4小时(shi)，为两地间的(de)通勤(qin)人员进(jin)一(yi)步节约旅途时(shi)间，相信大家一(yi)定会在车厢的(de)显示屏上看到运营时(shi)速(su)400公(gong)里的(de)速(su)度显示！

其次，预计2027年开通运营的(de)成渝中线(xian)（成都站-重庆(qing)北站），在其联(lian)调联(lian)试期间，将会进(jin)一(yi)步冲高(gao)，届时(shi)CR450两列(lie)样车将在线(xian)路(lu)上冲击自身(shen)的(de)极限。

2023年在福厦高(gao)铁联(lian)调联(lian)试期间，搭载CR450测试部件的(de)两列(lie)复兴号综合检测列(lie)车于(yu)6月28日在湄洲湾跨海大桥上，冲高(gao)到单列(lie)时(shi)速(su)453公(gong)里、相对交会时(shi)速(su)891公(gong)里。6月29日，在海尾隧(sui)道中，冲高(gao)到单列(lie)时(shi)速(su)420公(gong)里、相对交会时(shi)速(su)840公(gong)里。

成渝中线(xian)高(gao)铁线(xian)路(lu)走向示意图

可以预见(jian)，福厦高(gao)铁、成渝中线(xian)等一(yi)批新(xin)建高(gao)铁确实可以达到最高(gao)时(shi)速(su)400公(gong)里的(de)运用条件。而京沪、京广等老一(yi)批的(de)繁忙干线(xian)，则会通过区间改造，满足部分区段最高(gao)时(shi)速(su)400公(gong)里的(de)运用条件。

当然，现实运行中出于(yu)经济性价比考虑(lu)，由于(yu)时(shi)速(su)400公(gong)里的(de)运行已经不属于(yu)高(gao)铁经济运行的(de)合理范围，全国能(neng)够达到时(shi)速(su)400公(gong)里运行的(de)区间不会太多，大部分高(gao)铁线(xian)路(lu)依(yi)旧会保持现有的(de)速(su)度等级。