美国通(tong)航机场遍地都是，大一点的农场往往就有自己的跑道供(gong)飞(fei)机起降

中美两国通(tong)航的不(bu)同，不(bu)仅仅体现在规模的巨大差异上，还体现在监管力度的不(bu)同上。我国对于通(tong)航飞(fei)行的审批(pi)与监管是较为严格的，甚至可以说是比照运输航空的监管力度对通(tong)用(yong)航空进行监管，审批(pi)较为严格，也(ye)一定程度上限制了(le)国内通(tong)航的规模。

而美国则不(bu)同，FAA（美国联邦航空局）对于通(tong)用(yong)航空是本着适度监管的原则，在确保(bao)最低安全标准的情况(kuang)下最大限度的减少(shao)干预。这种宽松的政策环境使得美国的通(tong)航产业极为发达，但一定程度上也(ye)导(dao)致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交(jiao)通(tong)安全委员会）公布的数据，2023年美国通(tong)航事故率为每十万小时(shi)0.76，而中国民航局公布的数据显示(shi)，中国通(tong)航事故率为每万架次0.0358。虽然统计单位不(bu)同（飞(fei)行小时(shi)与飞(fei)行架次），但若按照每架次飞(fei)行一小时(shi)来计算，美国通(tong)航事故率明显高于中国。

导(dao)致这样的结(jie)果，一方面是FAA对通(tong)航监管较为宽松，另一方面是因(yin)为美国通(tong)航飞(fei)机往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自行组装(zhuang)的小飞(fei)机也(ye)作为“实验型飞(fei)机”这一分(fen)类允许飞(fei)行。

就以本次在空中相撞的两架飞(fei)机为例(li)，分(fen)别(bie)是一架塞斯(si)纳-172型和一架兰开尔360 MK2型，都是典型的通(tong)航小飞(fei)机。而那架兰开尔360是购买了(le)飞(fei)机套件之后自己组装(zhuang)起来的飞(fei)机，分(fen)类上属于“实验型飞(fei)机”。想不(bu)到吧，在美国天上飞(fei)的飞(fei)机可以是自己组装(zhuang)的。

本次空中相撞事故的塞斯(si)纳172飞(fei)机，在撞机后成功飞(fei)回地面

因(yin)此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让美国每年的通(tong)航飞(fei)机事故在一个看起来很高的数值(zhi)。2023年，美国通(tong)航一共发生了(le)1150起安全事故，其中191起亡人事故，共有304人死亡。因(yin)此简单计算下就可以知道，美国平均一天要发生三起空难并且有一人遇难。可以说摔飞(fei)机在美国真就属于司空见(jian)惯、见(jian)怪(guai)不(bu)怪(guai)的事故了(le)。

当然写(xie)到这儿，可能还是有人难以理解(jie)为什么美国那么不(bu)把摔飞(fei)机当回事，还是用(yong)地面交(jiao)通(tong)来类比好了(le)。属于运输航空的商业定期航班（适用(yong)121部规范）相当于高铁，一旦发生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通(tong)勤(qin)航班（适用(yong)135部规范）往往是用(yong)十几座的小客(ke)机相当于大巴或者中巴，发生事故后（如2月6日白令航空通(tong)勤(qin)飞(fei)机事故）如果伤亡人数不(bu)是很多，一般新闻一笔带(dai)过；而通(tong)用(yong)航空（只适用(yong)91部规范）就相当于路上的轿车发生车祸，如果简单带(dai)入的话，本次两机相撞事故就是高速上的两辆(liang)轿车发生相撞事故，属于每天都在发生的事情，不(bu)足为奇(qi)。

所以现在回到“为什么美国最近发生那么多空难事故？”这个问题，答案很简单：美国就是有大量通(tong)航事故，就如我们熟悉的道路上每天都有大量交(jiao)通(tong)事故。而且如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年中通(tong)航规模不(bu)断变大而每年事故数量不(bu)断下降，安全形势是在不(bu)断改善的。

客(ke)观来说，美国的通(tong)航事故率是年年走(zou)低的

就拿在我们看来几乎每天都在摔飞(fei)机的一二月份(fen)来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡人事故同比那是大幅下降，甚至可以说是过去十年来最低的水平。而之所以觉得美国事故高发，还是因(yin)为媒体集中报道所带(dai)来的聚光(guang)灯效应，引起了(le)公众的关注，导(dao)致几年前压根提都不(bu)会提的通(tong)航事故占据了(le)国内各大媒体的版面。

其本质还是华盛顿空难过于惨烈引发了(le)对美国航空安全的关注，进而给一些往常不(bu)会注意到的小事故以极大的曝光(guang)度，引发了(le)民众的高度关注并认(ren)为美国航空事故高发。但必(bi)须(xu)得指出的是，事故高发不(bu)是这段时(shi)间的事，而是一直(zhi)如此。可谓是：我大美利坚自有国情在此。

体感会骗人，但数据统计不(bu)会。图为美国过去10年月度亡人航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文(wen)已经说明了(le)在美国通(tong)航飞(fei)机出事故是一个极为常见(jian)的事了(le)，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发生的一系列(lie)事故中，运输航空也(ye)占了(le)不(bu)少(shao)的比例(li)，其中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了(le)。而近期发生的达美航空在多伦多机场降落时(shi)翻滚(gun)坠毁也(ye)属于运输航空之列(lie)，只不(bu)过很幸运没有人员死亡。

美国的运输航空规模也(ye)属于全球最大，在2023年旅客(ke)运输量达到了(le)9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规模下，美国运输航空业的空难事故发生率维持在很低的水平。在9·11事件之后24年间，机毁人亡的重(zhong)大空难只有两起（含华盛顿空难），以每百万飞(fei)行小时(shi)数致命事故率来计算的话数据颇为优秀。

但空难事故是最严重(zhong)的，也(ye)是必(bi)须(xu)要守住的底线。而在空难事故之下，还有严重(zhong)事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可是一点都不(bu)少(shao)，比如我们过去一年已经“耳熟能详”的发动机起火、飞(fei)机地面碰撞、冲出跑道、轮胎爆胎、空中飞(fei)门等。换(huan)而言之，虽然美国商业航空浮在水面上的空难事故很少(shao)，但这是冰山一角(jiao)，在水下是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以会发生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空业的人员结(jie)构失衡有关，其中飞(fei)行员、空管、机务的问题最为严重(zhong)影响也(ye)最为直(zhi)观。

以空管为例(li)，在1月29日发生的华盛顿空难中，里根国际机场的空管失误对事故的发生有相当大的影响，而且当天里根机场空管岗位人手缺少(shao)，该有两人的岗位仅有一人，导(dao)致顾此失彼(bi)没有注意到碰撞风险。而其背后暴露出来的，则是美国航空业几十年来的空管人员短缺问题。

美国空管短缺可以追溯到1981年的空管罢工(gong)事件，当时(shi)全美一万两千名空管举行罢工(gong)要求加薪，而里根总(zong)统以强硬(ying)手段对抗，将坚持罢工(gong)人员全部开除并且禁(jin)入航空行业，由此开始了(le)空管短缺的历史。到2024年FAA拥有14000名空管，但依(yi)然存在着几千人的巨大缺口，长期处于人手短缺的情况(kuang)。

虽然FAA以极低的门槛进行空管招募与培训计划(hua)，以填上缺口，并且得意地称一年招募了(le)1800人足以改善空管短缺的情况(kuang)。但首先，FAA现在面临着空管队伍老龄化，进入到每年退休(xiu)千余人的阶段了(le)。其次，空管这种岗位是高度依(yi)赖工(gong)作能力与经验的，不(bu)能简单的用(yong)人数进行游泳池同时(shi)进出水的游戏，十个刚完(wan)成培训上岗的小年轻无法和一个工(gong)作了(le)三十年的老法师比。而空管这种岗位在完(wan)成了(le)培训拿到证书上岗后，也(ye)需要至少(shao)三年的实际工(gong)作经验才能成为一个合格的空管，在那之前不(bu)闯祸就谢天谢地了(le)。

而且由于人手短缺导(dao)致工(gong)作强度上升，目(mu)前美国空管已经到了(le)每周工(gong)作六天、平均每天10小时(shi)的工(gong)作强度，每周有60小时(shi)的工(gong)作时(shi)间。而1981年美国空管发动罢工(gong)的一个诉求，就是要求每周工(gong)作时(shi)间不(bu)超过32小时(shi)。因(yin)为空管是个精神高度集中的高强度工(gong)作，长时(shi)间工(gong)作会导(dao)致状态下滑发生失误。

由此导(dao)致的一个后果就是，看似FAA每年招募了(le)不(bu)少(shao)新人当空管，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力和工(gong)作强度给劝(quan)退了(le)。也(ye)因(yin)此，FAA现在不(bu)断降低空管培训的招募门槛，现在的要求简单来说就是：身体合格、有美国国籍、会说英语，别(bie)的基本就没要求了(le)。

飞(fei)行员也(ye)是处于一个相似的状态。2020年到2022年美国新冠疫情大流行对中老年人群有着极大的杀伤力，导(dao)致大量年龄在五六十岁(sui)的富有经验的飞(fei)行员，或因(yin)身体无法满足飞(fei)行条件不(bu)得不(bu)退休(xiu)，或因(yin)面对疫情选择主动提前退休(xiu)，由此导(dao)致大量减员。而期间航空公司面对大幅亏损也(ye)是果断“减员增效”，薪水更高的资深人员往往就成了(le)优先被裁的对象。

而由此导(dao)致的后果就是，在2023年全球航班开始大规模恢(hui)复(fu)时(shi)，飞(fei)行员队伍规模增长无法跟上快速恢(hui)复(fu)的航班，而且大量飞(fei)行经验较少(shao)的新飞(fei)行员顶替退出的老飞(fei)行员，客(ke)观上导(dao)致了(le)飞(fei)行员队伍平均技术水平大幅下滑。结(jie)果就是人为低级失误频频发生，如降落滑行时(shi)冲出跑道这种低级错误。而刚刚在加拿大发生的达美航空CRJ900坠毁事故，目(mu)前初步判断是机组降落时(shi)重(zhong)着陆导(dao)致起落架垮塌导(dao)致的，也(ye)是机组能力不(bu)足的一种表现。

降落时(shi)没有拉平导(dao)致重(zhong)着陆由此起落架垮塌这事，多少(shao)有些让人难评

而美国航空业飞(fei)机机械故障高发，发动机动不(bu)动就起火、起落架动不(bu)动就出问题等情况(kuang)，客(ke)观上是美国航司机务能力下降的直(zhi)观表现。这一问题在半(ban)年前的文(wen)章(zhang)中已经详细说明过，这里不(bu)再赘述。而如今美国空难频发的现状，也(ye)印证了(le)我半(ban)年前对美国发生空难也(ye)不(bu)意外的断言。

从统计学角(jiao)度来说，客(ke)观上美国航空业的事故率并没有发生急剧增长的情况(kuang)，但大量事故现场高清视频的传播以及媒体的聚光(guang)灯效应，让人感觉美国航空事故高发。而近期发生的事故多为恶(e)性事故，这在数据统计上不(bu)会体现出来，只是对公众的冲击(ji)会很大。

但美国航空业真真切切地面临着巨大的系统性风险，并且已经展现了(le)其后果。属于病情严重(zhong)了(le)之后，症状开始变得明显并直(zhi)观的产生了(le)影响。这些问题的产生是与如今美国严重(zhong)的社会问题密切相关的，这不(bu)是DOGE六君子去查账(zhang)就能解(jie)决的。搁在中国，早就开展全行业百日安全大整顿了(le)，但美国呢？现在还是当无事发生。如果这种状态不(bu)改变，那接下来空难事故越来越多，我也(ye)丝毫不(bu)会惊讶。

来源| 底线思维