美国通航机(ji)场遍地都是，大一点的农场往往就有自(zi)己的跑道供飞机(ji)起降

中美两国通航的不同，不仅仅体现在规(gui)模的巨大差异(yi)上，还体现在监管(guan)力度的不同上。我国对于通航飞行的审批(pi)与监管(guan)是较为严(yan)格的，甚至可以说是比照运输航空的监管(guan)力度对通用航空进行监管(guan)，审批(pi)较为严(yan)格，也一定程度上限(xian)制了国内通航的规(gui)模。

而美国则(ze)不同，FAA（美国联邦航空局）对于通用航空是本着适度监管(guan)的原则(ze)，在确保最低安全标准的情况下(xia)最大限(xian)度的减少干(gan)预。这种宽松的政策环境使得美国的通航产业极为发(fa)达，但一定程度上也导致事故率较高。

根据NTSB（美国国家交通安全委员会(hui)）公布的数据，2023年(nian)美国通航事故率为每十万小时0.76，而中国民航局公布的数据显示，中国通航事故率为每万架次0.0358。虽(sui)然统计单(dan)位不同（飞行小时与飞行架次），但若按照每架次飞行一小时来计算(suan)，美国通航事故率明显高于中国。

导致这样的结果，一方面是FAA对通航监管(guan)较为宽松，另一方面是因(yin)为美国通航飞机(ji)往往处于一个“鱼龙混杂”的状态，大量在车库自(zi)行组装的小飞机(ji)也作为“实验型飞机(ji)”这一分(fen)类允许飞行。

就以本次在空中相撞的两架飞机(ji)为例，分(fen)别是一架塞斯纳-172型和一架兰(lan)开(kai)尔360 MK2型，都是典型的通航小飞机(ji)。而那架兰(lan)开(kai)尔360是购买了飞机(ji)套件之后自(zi)己组装起来的飞机(ji)，分(fen)类上属于“实验型飞机(ji)”。想(xiang)不到(dao)吧(ba)，在美国天上飞的飞机(ji)可以是自(zi)己组装的。

本次空中相撞事故的塞斯纳172飞机(ji)，在撞机(ji)后成(cheng)功飞回地面

因(yin)此，明显高于运输航空的事故率加上庞大的基数后，就让(rang)美国每年(nian)的通航飞机(ji)事故在一个看起来很高的数值。2023年(nian)，美国通航一共发(fa)生了1150起安全事故，其(qi)中191起亡(wang)人事故，共有304人死(si)亡(wang)。因(yin)此简单(dan)计算(suan)下(xia)就可以知道，美国平均一天要发(fa)生三起空难并且(qie)有一人遇难。可以说摔飞机(ji)在美国真就属于司(si)空见惯、见怪不怪的事故了。

当然写到(dao)这儿，可能还是有人难以理解为什(shi)么美国那么不把摔飞机(ji)当回事，还是用地面交通来类比好了。属于运输航空的商业定期航班（适用121部规(gui)范(fan)）相当于高铁，一旦发(fa)生事故（如1月29日华盛顿空难），影响往往非常巨大；区域通勤航班（适用135部规(gui)范(fan)）往往是用十几座的小客机(ji)相当于大巴或者中巴，发(fa)生事故后（如2月6日白令航空通勤飞机(ji)事故）如果伤(shang)亡(wang)人数不是很多，一般新闻一笔带过；而通用航空（只(zhi)适用91部规(gui)范(fan)）就相当于路上的轿车发(fa)生车祸，如果简单(dan)带入(ru)的话，本次两机(ji)相撞事故就是高速(su)上的两辆轿车发(fa)生相撞事故，属于每天都在发(fa)生的事情，不足为奇。

所以现在回到(dao)“为什(shi)么美国最近发(fa)生那么多空难事故？”这个问(wen)题，答(da)案很简单(dan)：美国就是有大量通航事故，就如我们熟悉的道路上每天都有大量交通事故。而且(qie)如果我们以NTSB的官方统计数据来看，过去十年(nian)中通航规(gui)模不断变大而每年(nian)事故数量不断下(xia)降，安全形势是在不断改(gai)善(shan)的。

客观来说，美国的通航事故率是年(nian)年(nian)走低的

就拿在我们看来几乎(hu)每天都在摔飞机(ji)的一二月份来说，从NTSB的月度数据统计来看，亡(wang)人事故同比那是大幅(fu)下(xia)降，甚至可以说是过去十年(nian)来最低的水平。而之所以觉得美国事故高发(fa)，还是因(yin)为媒体集中报道所带来的聚光灯效(xiao)应，引起了公众的关注，导致几年(nian)前压根提都不会(hui)提的通航事故占据了国内各大媒体的版面。

其(qi)本质还是华盛顿空难过于惨烈引发(fa)了对美国航空安全的关注，进而给一些往常不会(hui)注意到(dao)的小事故以极大的曝光度，引发(fa)了民众的高度关注并认为美国航空事故高发(fa)。但必须得指出的是，事故高发(fa)不是这段时间的事，而是一直如此。可谓是：我大美利坚自(zi)有国情在此。

体感会(hui)骗人，但数据统计不会(hui)。图(tu)为美国过去10年(nian)月度亡(wang)人航空事故数据

运输航空的系统性风险

前文已经说明了在美国通航飞机(ji)出事故是一个极为常见的事了，那么我们最熟悉的运输航空与商业航班呢？在近期发(fa)生的一系列事故中，运输航空也占了不少的比例，其(qi)中最为惨烈的是美鹰航空的华盛顿空难了。而近期发(fa)生的达美航空在多伦多机(ji)场降落时翻滚(gun)坠毁也属于运输航空之列，只(zhi)不过很幸(xing)运没有人员死(si)亡(wang)。

美国的运输航空规(gui)模也属于全球最大，在2023年(nian)旅(lu)客运输量达到(dao)了9.2亿人次，为中国的1.5倍。在如此庞大的规(gui)模下(xia)，美国运输航空业的空难事故发(fa)生率维持在很低的水平。在9·11事件之后24年(nian)间，机(ji)毁人亡(wang)的重大空难只(zhi)有两起（含(han)华盛顿空难），以每百万飞行小时数致命事故率来计算(suan)的话数据颇为优秀(xiu)。

但空难事故是最严(yan)重的，也是必须要守住的底线。而在空难事故之下(xia)，还有严(yan)重事故症候与事故症候，以及一些轻微事故。这些事在美国航空业可是一点都不少，比如我们过去一年(nian)已经“耳(er)熟能详(xiang)”的发(fa)动机(ji)起火、飞机(ji)地面碰撞、冲出跑道、轮(lun)胎爆胎、空中飞门等。换而言之，虽(sui)然美国商业航空浮(fu)在水面上的空难事故很少，但这是冰山一角，在水下(xia)是极为庞大的大量事故症候与轻微事故和隐患。

之所以会(hui)发(fa)生如此多的事故症候，很大程度上与美国航空业的人员结构失衡有关，其(qi)中飞行员、空管(guan)、机(ji)务(wu)的问(wen)题最为严(yan)重影响也最为直观。

以空管(guan)为例，在1月29日发(fa)生的华盛顿空难中，里根国际机(ji)场的空管(guan)失误(wu)对事故的发(fa)生有相当大的影响，而且(qie)当天里根机(ji)场空管(guan)岗位人手缺少，该有两人的岗位仅有一人，导致顾此失彼没有注意到(dao)碰撞风险。而其(qi)背后暴露出来的，则(ze)是美国航空业几十年(nian)来的空管(guan)人员短缺问(wen)题。

美国空管(guan)短缺可以追溯到(dao)1981年(nian)的空管(guan)罢工事件，当时全美一万两千名(ming)空管(guan)举行罢工要求加薪(xin)，而里根总统以强硬手段对抗，将坚持罢工人员全部开(kai)除并且(qie)禁入(ru)航空行业，由此开(kai)始了空管(guan)短缺的历史。到(dao)2024年(nian)FAA拥有14000名(ming)空管(guan)，但依然存(cun)在着几千人的巨大缺口，长期处于人手短缺的情况。

虽(sui)然FAA以极低的门槛进行空管(guan)招募(mu)与培训计划，以填上缺口，并且(qie)得意地称一年(nian)招募(mu)了1800人足以改(gai)善(shan)空管(guan)短缺的情况。但首先，FAA现在面临着空管(guan)队伍老(lao)龄化，进入(ru)到(dao)每年(nian)退休千余人的阶段了。其(qi)次，空管(guan)这种岗位是高度依赖工作能力与经验的，不能简单(dan)的用人数进行游泳(yong)池同时进出水的游戏，十个刚完成(cheng)培训上岗的小年(nian)轻无法和一个工作了三十年(nian)的老(lao)法师比。而空管(guan)这种岗位在完成(cheng)了培训拿到(dao)证书上岗后，也需要至少三年(nian)的实际工作经验才能成(cheng)为一个合格的空管(guan)，在那之前不闯祸就谢天谢地了。

而且(qie)由于人手短缺导致工作强度上升，目前美国空管(guan)已经到(dao)了每周工作六天、平均每天10小时的工作强度，每周有60小时的工作时间。而1981年(nian)美国空管(guan)发(fa)动罢工的一个诉(su)求，就是要求每周工作时间不超过32小时。因(yin)为空管(guan)是个精(jing)神高度集中的高强度工作，长时间工作会(hui)导致状态下(xia)滑发(fa)生失误(wu)。

由此导致的一个后果就是，看似(si)FAA每年(nian)招募(mu)了不少新人当空管(guan)，但实际上人员流失率很高，都被这巨大压力和工作强度给劝退了。也因(yin)此，FAA现在不断降低空管(guan)培训的招募(mu)门槛，现在的要求简单(dan)来说就是：身(shen)体合格、有美国国籍、会(hui)说英语，别的基本就没要求了。

飞行员也是处于一个相似(si)的状态。2020年(nian)到(dao)2022年(nian)美国新冠疫情大流行对中老(lao)年(nian)人群(qun)有着极大的杀伤(shang)力，导致大量年(nian)龄在五六十岁(sui)的富有经验的飞行员，或因(yin)身(shen)体无法满足飞行条件不得不退休，或因(yin)面对疫情选择主(zhu)动提前退休，由此导致大量减员。而期间航空公司(si)面对大幅(fu)亏损也是果断“减员增效(xiao)”，薪(xin)水更高的资深人员往往就成(cheng)了优先被裁的对象。

而由此导致的后果就是，在2023年(nian)全球航班开(kai)始大规(gui)模恢(hui)复(fu)时，飞行员队伍规(gui)模增长无法跟上快速(su)恢(hui)复(fu)的航班，而且(qie)大量飞行经验较少的新飞行员顶替退出的老(lao)飞行员，客观上导致了飞行员队伍平均技术水平大幅(fu)下(xia)滑。结果就是人为低级失误(wu)频频发(fa)生，如降落滑行时冲出跑道这种低级错误(wu)。而刚刚在加拿大发(fa)生的达美航空CRJ900坠毁事故，目前初步判断是机(ji)组降落时重着陆导致起落架垮塌导致的，也是机(ji)组能力不足的一种表现。

降落时没有拉平导致重着陆由此起落架垮塌这事，多少有些让(rang)人难评

而美国航空业飞机(ji)机(ji)械故障高发(fa)，发(fa)动机(ji)动不动就起火、起落架动不动就出问(wen)题等情况，客观上是美国航司(si)机(ji)务(wu)能力下(xia)降的直观表现。这一问(wen)题在半年(nian)前的文章(zhang)中已经详(xiang)细说明过，这里不再赘述。而如今美国空难频发(fa)的现状，也印(yin)证了我半年(nian)前对美国发(fa)生空难也不意外的断言。

从统计学角度来说，客观上美国航空业的事故率并没有发(fa)生急剧增长的情况，但大量事故现场高清视频的传播以及媒体的聚光灯效(xiao)应，让(rang)人感觉美国航空事故高发(fa)。而近期发(fa)生的事故多为恶性事故，这在数据统计上不会(hui)体现出来，只(zhi)是对公众的冲击会(hui)很大。

但美国航空业真真切切地面临着巨大的系统性风险，并且(qie)已经展现了其(qi)后果。属于病情严(yan)重了之后，症状开(kai)始变得明显并直观的产生了影响。这些问(wen)题的产生是与如今美国严(yan)重的社会(hui)问(wen)题密切相关的，这不是DOGE六君(jun)子去查账就能解决的。搁在中国，早就开(kai)展全行业百日安全大整顿了，但美国呢？现在还是当无事发(fa)生。如果这种状态不改(gai)变，那接下(xia)来空难事故越来越多，我也丝毫不会(hui)惊讶(ya)。

来源| 底线思维