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【文(wen)/观察者(zhe)网 陈(chen)思佳】据英国《金融时报》2月18日报道，欧洲一项新的研究显示(shi)，由(you)于需求减少和资(zi)金紧张，欧洲企业已难以在电池(shi)领域追(zhui)赶(gan)中(zhong)国。该研究认为，欧洲可(ke)能需要通过制(zhi)定法规等方式，要求中(zhong)国电池(shi)制(zhi)造商转让技术以换取(qu)国家(jia)援助(zhu)，否则欧洲可(ke)能成为中(zhong)国电池(shi)制(zhi)造商的“组(zu)装厂”。
环保倡(chang)导组(zu)织“欧洲运输与环境联合会”评估称(cheng)，目前超过90%的电动汽车和蓄电池(shi)由(you)中(zhong)国和韩国公司(si)生(sheng)产，另外40%已确认的电池(shi)超级工厂项目也是由(you)这些亚洲公司(si)供货。该组(zu)织声称(cheng)称(cheng)，欧洲汽车公司(si)与中(zhong)国电池(shi)制(zhi)造商的合作专注于确保短期电池(shi)供应，缺乏(fa)知识共享监管框架，这可(ke)能引发“地缘政治和安全风险”。
报道称(cheng)，去年(nian)12月，欧洲汽车巨头斯特兰蒂斯宣(xuan)布(bu)与中(zhong)国电池(shi)制(zhi)造商宁德时代合作，投(tou)资(zi)41亿(yi)欧元(yuan)在西班牙(ya)建造一座锂电池(shi)工厂。西班牙(ya)政府(fu)表示(shi)，该项目已获得近3亿(yi)欧元(yuan)的国家(jia)援助(zhu)。这一项目没有设定技术或技能转让的条件。
德国大众汽车集团则与中(zhong)国国轩高科合作，在德国萨尔茨吉特建设了电池(shi)工厂。大众汽车在2020年(nian)通过其中(zhong)国子公司(si)投(tou)资(zi)了11亿(yi)欧元(yuan)，成为国轩高科最(zui)大股东。“欧洲运输与环境联合会”评估称(cheng)，双方的合作似乎不涉(she)及知识产权或知识转让。
“欧洲运输与环境联合会”高级总监朱莉娅(ya)·波利斯卡诺娃（Julia Poliscanova）表示(shi)：“如果欧洲不提出更多要求，我们就无法学习技术。我们只会成为一个组(zu)装厂。”
《金融时报》指(zhi)出，美国汽车制(zhi)造商也与亚洲电池(shi)制(zhi)造商建立了合作伙伴关系，但(dan)针对美国汽车与中(zhong)国电池(shi)制(zhi)造商的合作，美国政府(fu)在技能转让和合作关系控制(zhi)权方面设定了要求。现在，欧盟希望以补贴为条件，换取(qu)中(zhong)国企业向欧盟企业转让技术。
波利斯卡诺娃表示(shi)：“我们可(ke)以再花上10年(nian)到(dao)15年(nian)时间进行尝试，然后像Northvolt公司(si)一样失(shi)败(bai)。或者(zhe)我们可(ke)以受益(yi)于有专业知识的地方，并利用这一点快速赶(gan)上。”
法国巴黎综合理工学院研究院马克·阿洛歇（Marc Alochet）称(cheng)，他支持未来在电池(shi)研发的“整个价值(zhi)链”中(zhong)进行技术转移(yi)，“虽(sui)然为时已晚(wan)，但(dan)这有助(zhu)于欧洲企业加快产能增长。”
去年(nian)11月，瑞典电池(shi)企业Northvolt宣(xuan)布(bu)申(shen)请破产保护视觉中(zhong)国
去年(nian)11月底，瑞典电池(shi)企业Northvolt宣(xuan)布(bu)申(shen)请破产保护，动摇了欧洲打造本土电池(shi)产业的“雄心”。
Northvolt的现任和前任员工曾将(jiang)公司(si)无法扩(kuo)大生(sheng)产的原因，归咎于管理不善、超支、安全标准差以及严重依赖中(zhong)国机械等问题。有专家(jia)表示(shi)，虽(sui)然Northvolt正在寻找合作伙伴以继续发展，但(dan)只有经验丰富的亚洲制(zhi)造商才能弥补其技术缺陷。
美国彭博社去年(nian)12月发文(wen)称(cheng)，随着电动汽车需求减弱，欧洲制(zhi)造商又难以掌握技术，欧洲电池(shi)工厂计划面临(lin)挫折，16家(jia)拟建工厂中(zhong)已有12家(jia)。与此同时，中(zhong)国宁德时代和韩国三星SDI等亚洲制(zhi)造商在该地区开展的13个项目中(zhong)，有10个正按计划进行。
彭博社指(zhi)出，这表明亚洲制(zhi)造商对汽车行业的掌控力只会继续增强，当出现供应紧缩或政治冲突时，西方汽车制(zhi)造商将(jiang)处于竞争劣势。
文(wen)章称(cheng)，欧洲之(zhi)所以错失(shi)良机，部分原因是其汽车制(zhi)造商在转向电池(shi)技术方面进展缓慢。早在2008年(nian)，中(zhong)国制(zhi)造商比亚迪推出第一辆电动汽车时，大众、宝马和梅赛德斯-奔驰(chi)等欧洲制(zhi)造商仍在押注汽油和柴油发动机，“短视地寻求尽可(ke)能长时间地销售利润丰厚的燃油汽车”。
等到(dao)2021年(nian)欧洲汽车制(zhi)造商回过神来，准备全力发展电动汽车时，宁德时代早就成为全球最(zui)大的电池(shi)制(zhi)造商，在德国、匈牙(ya)利建厂。比亚迪作为电动汽车和电池(shi)开发领域的主要力量，也已经取(qu)代大众成为中(zhong)国最(zui)畅销的汽车品牌，向欧洲进军，在匈牙(ya)利、土耳其建厂。
英国卡迪夫大学教授莉安娜·西普西根（Liana Cipcigan）还提到(dao)，欧洲的落后也与缺乏(fa)熟练技术人员和能源成本高昂有关。她(ta)指(zhi)出，建立高效(xiao)工厂要比预期复杂得多，复制(zhi)高产量生(sheng)产需要对上千道工序进行微调，直接复制(zhi)中(zhong)国或韩国的工厂模(mo)式“几乎是不可(ke)能”的。
彭博社称(cheng)，尽管一些欧洲企业仍尝试发展电池(shi)产业，但(dan)大多数汽车制(zhi)造商已经因为难以自行生(sheng)产电池(shi)或对欧洲供应商失(shi)去信心，选择寻找亚洲的合作伙伴。
斯洛伐克电池(shi)初创公司(si)InoBat是，该公司(si)最(zui)初在融资(zi)方面遇到(dao)了很多困难，直到(dao)中(zhong)国国轩高科在2023年(nian)买下了它25%的股份。去年(nian)12月，国轩高科宣(xuan)布(bu)，双方的合资(zi)企业GIB计划投(tou)资(zi)至多12.34亿(yi)欧元(yuan)，分阶段在斯洛伐克投(tou)资(zi)建设高性能锂电池(shi)及配套“超级工厂”，预计2026年(nian)第二季度(du)初步投(tou)产，2027年(nian)实现“全面”生(sheng)产。
这将(jiang)是斯洛伐克第一家(jia)电池(shi)超级工厂，初期年(nian)产能将(jiang)达到(dao)20GWh，之(zhi)后逐步扩(kuo)大到(dao)60GWh。 InoBat首席执行官马里安·博切克（Marian Bocek）表示(shi)，InoBat将(jiang)成为国轩高科在欧洲的“代言人”，“投(tou)资(zi)者(zhe)看到(dao)我们，就会知道我们的‘老(lao)大哥’（指(zhi)国轩高科）将(jiang)确保我们的电池(shi)得到(dao)生(sheng)产。”
路透社指(zhi)出，对InoBat的投(tou)资(zi)表明欧洲电动汽车电池(shi)项目仍能筹集到(dao)资(zi)金，只是从多名企业高管、投(tou)资(zi)者(zhe)和分析师(shi)的业内观察来看，其未来的发展模(mo)式可(ke)能不再是所谓的“欧洲独立产业”，而是像InoBat那样依赖中(zhong)国电池(shi)制(zhi)造产业优(you)势，以在欧洲建立大型电池(shi)工厂为目标，与中(zhong)国公司(si)建立合资(zi)企业。
锂电池(shi)供应链咨询机构SC Insights的联合创始人安迪·莱兰（Andy Leyland）分析表示(shi)，投(tou)资(zi)者(zhe)和汽车制(zhi)造商都希望“降低生(sheng)产风险”。“中(zhong)国已经掌握了低成本的大规模(mo)生(sheng)产技术，所以如果你(ni)需要生(sheng)产电池(shi)，最(zui)有可(ke)能的是选择亚洲的电池(shi)制(zhi)造商。”