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三年时间，作(zuo)为(wei)曾经科创板两轮车锂电池第一股，博力威从百亿市值一路跌至如今的不足20亿，业(ye)绩也接连遭遇亏损。
2021年6月，博力威作(zuo)为(wei)东莞(guan)第64家上市企业(ye)，成功登陆科创板，成为(wei)国内首家以两轮车锂电池为(wei)主业(ye)的A股上市公司。上市首日，博力威股价跳(tiao)空高开，一度涨(zhang)至最高101.4元，较(jiao)发行(xing)价25.91元涨(zhang)幅高达291%，总市值攀升至超100亿，彼时风光无限。
然(ran)而，博力威的股价和市值表现似乎仅仅是昙花一现，上市即是巅峰。上市3年多来，公司股价一路震荡下行(xing)，再(zai)未能(neng)超越发行(xing)首日最高价。截止(zhi)最新交易日20241009，博力威收盘价18.15元/股，总市值18.15亿元，相较(jiao)于最高点已经跌去(qu)超8成，较(jiao)发行(xing)价仍然(ran)是处于破发状态，而这样的股价市值水平，还是在国庆前(qian)后几个交易日疯(feng)牛(niu)行(xing)情下达成的。
作(zuo)为(wei)曾经的科创板两轮车锂电池第一股，何以“沦落”至此？究其原因，近3年A股市场行(xing)情整体低迷是动(dong)因，但或许公司基本面(mian)羸弱才是主因。
主业(ye)竟是二(er)轮电动(dong)车锂电池组装？
根据公开披露信息(xi)，博力威主要从事锂离子(zi)电池组及锂离子(zi)电芯研发、生(sheng)产、销售(shou)及服务，主要产品为(wei)轻(qing)型车用锂离子(zi)电池、消费电子(zi)类电池、储(chu)能(neng)电池及锂离子(zi)电芯等。
公司的轻(qing)型车用锂离子(zi)电池主要应(ying)用在电助力车电池和电动(dong)摩托(tuo)车电池等。其中，电助力车电池主要面(mian)向欧(ou)美(mei)市场；电动(dong)自行(xing)车主要指面(mian)向国内市场的新国标电动(dong)车；电动(dong)摩托(tuo)车主要以国外市场为(wei)主。
公司消费电子(zi)类电池则主要应(ying)用于以笔记本电脑、手机(ji)、平板电脑等产品为(wei)代表的传(chuan)统消费电子(zi)领域和可穿戴设备、AR/VR设备、无人机(ji)、机(ji)器人、智能(neng)家居、清(qing)洁电器等新兴消费电子(zi)领域。
公司的储(chu)能(neng)电池包括便携储(chu)能(neng)和户用储(chu)能(neng)。其中，便携储(chu)能(neng)主要面(mian)向北美(mei)市场，户用储(chu)能(neng)主要面(mian)向南非市场。
根据博力威的发展沿革，公司2010年成立，产品从消费电子(zi)锂电池领域切入，随着(zhe)全(quan)球传(chuan)统消费电子(zi)类产品市场增速放缓，以电动(dong)汽(qi)车为(wei)首的新能(neng)源交通工具市场爆发，公司于2016年开始(shi)选择进(jin)入相对(dui)门槛(kan)较(jiao)低的轻(qing)型车锂离子(zi)领域及便携储(chu)能(neng)领域，而非新能(neng)源汽(qi)车锂电池领域。
相比较(jiao)而言，由于新能(neng)源汽(qi)车有长续航、复(fu)杂运行(xing)工况等更高需求，其对(dui)于锂电池的能(neng)量密度、生(sheng)产一致性、安全(quan)性以及对(dui)于企业(ye)资金实力等方面(mian)的要求都要高于博力威所布局的消费电子(zi)、轻(qing)型车用锂离子(zi)电池、储(chu)能(neng)电池等。
并且，根据博力威产品的生(sheng)产制造模式(shi)，公司主要向LG 、松下、三星、村田等国际品牌电芯厂商采(cai)购电芯，由公司主要完成锂离子(zi)电池组的PACK组装，之后再(zai)对(dui)外销售(shou)，即意味着(zhe)公司主要完成的是锂电池产业(ye)链当中附(fu)加值最低的后段PACK组装环节。
尽管在2017 年，公司通过(guo)收购凯德新能(neng)源在核心环节电芯领域发力，但回顾过(guo)去(qu)几年凯德新能(neng)源的经营表现，这一布局似乎并不成功。根据财报数据，凯德新能(neng)源2021/2022/2023/2024H1的净利(li)润水平分别为(wei)-189.26/-847.02/-9,722.13/-3,259.56万元，年年亏损。且公司在对(dui)于凯德新能(neng)源自产电芯的自用比例上面(mian)，也存在逐年降低的情况，2018 /2019 /2020年公司电芯自供金额(e)占比分别仅为(wei)27.32%/26.07%/22.05%，公司承认，自产电芯与韩国LG、三星和日本松下、村田相比，存在一定(ding)程度的差距(ju)，主要体现在技术水平与品牌认可度方面(mian)。由于部分下游客户对(dui)锂离子(zi)电芯容(rong)量或品质具有较(jiao)高要求，公司自产电芯无法满足其产品性能(neng)要求，再(zai)者部分客户亦存在指定(ding)采(cai)购或使用电芯的情况，因此公司使用自产电芯的比例相对(dui)较(jiao)低。
较(jiao)低的技术壁垒，在博力威产品盈利(li)能(neng)力方面(mian)也有所体现。通常，一家企业(ye)毛利(li)率水平的高低一定(ding)程度上能(neng)够反映企业(ye)产品的技术先进(jin)性。
通过(guo)统计科创板已上市的574家企业(ye)近3年的毛利(li)率水平，博力威近3年的毛利(li)率水平持续下行(xing)，相较(jiao)于所有科创板上市企业(ye)毛利(li)率水平的平均值、中位值均相去(qu)甚远(yuan)，与同时期上市的同为(wei)科创板且主业(ye)相近的珠海冠宇相比，也存在一定(ding)差距(ju)。
海外主业(ye)进(jin)展不利(li)，业(ye)绩持续下滑
较(jiao)低技术壁垒主业(ye)的背后是行(xing)业(ye)内的无尽内卷，博力威自2021年6月上市以来，业(ye)绩连续遭遇下滑。
2021年-2022年，受到上游原材料涨(zhang)价的不利(li)影响，公司呈现增收不增利(li)的局面(mian)，博力威无法将上游材料的涨(zhang)价转嫁给下游客户，反映出(chu)公司所处的锂电池后段电池组封装pack环节，在整个产业(ye)链当中的议价能(neng)力不强。
2023年开始(shi)，上游原材料价格(ge)大幅下跌回归理性，但公司业(ye)绩并未改善，反倒收获了上市后首亏。2023年，公司归属于上市公司股东净利(li)润为(wei)-3378.02万元，而前(qian)一年公司尚有1.1亿元正的净利(li)润。根据公司的解释，公司亏损的主要原因在于一方面(mian)，受欧(ou)洲市场电动(dong)自行(xing)车需求下降的影响，公司海外高毛利(li)客户销量下降，导致轻(qing)型车用锂离子(zi)电池整体毛利(li)率同比下降2.68个百分点；另(ling)一方面(mian)，上游材料价格(ge)下跌带(dai)动(dong)公司电芯相关库存价格(ge)下跌，导致计提(ti)存货跌价金额(e)上升。
至2024年上半(ban)年，公司经营状况似乎变得更为(wei)糟糕(gao)，整体营业(ye)收入同比降幅35.15%，净利(li)润半(ban)年亏损超2000万元。公司在轻(qing)型动(dong)力电池、储(chu)能(neng)领域电池、消费电子(zi)电池三大主业(ye)均遭遇滑铁卢(lu)。轻(qing)型动(dong)力电池方面(mian)，由于欧(ou)洲市场景气度承压，终端市场去(qu)库存阶段持续，业(ye)务收入同比下滑16.54%；储(chu)能(neng)方面(mian)，户储(chu)市场加速降温，欧(ou)洲和南非市场户用储(chu)能(neng)需求下降，库存高企，且众多厂商涌入储(chu)能(neng)行(xing)业(ye)，市场竞争(zheng)剧(ju)烈，业(ye)务收入同比下降高达90.01%，仅剩去(qu)年同期的一成水平；而成熟产品消费电子(zi)电池业(ye)务同比下降7.41%。
未来出(chu)海之路依旧坎坷(ke)
海外业(ye)务一直是公司的命脉，过(guo)去(qu)三年，公司海外业(ye)务收入占比基本都能(neng)达到50%左(zuo)右。
然(ran)而公司的轻(qing)型动(dong)力电池、储(chu)能(neng)电池相继在欧(ou)洲市场、南非市场失(shi)利(li)，公司也不断将视角(jiao)转向新的市场。
那么，被寄予厚望(wang)的东南亚(ya)油改电大趋势，能(neng)否为(wei)公司带(dai)来新的成长曲线？
根据Statista 数据，2023 年东南亚(ya)地区(qu)摩托(tuo)车家庭渗透(tou)率高达76%，位居第一，远(yuan)高于世界平均水平28%。目(mu)前(qian)，东南亚(ya)电动(dong)两轮车市场仍处于发展初期阶段，具备低渗透(tou)率和较(jiao)高增长潜力特征。为(wei)了进(jin)一步加快两轮车电动(dong)化进(jin)程，东南亚(ya)各国政府相继出(chu)台“油改电”补贴(tie)政策(ce)。EVTank数据显(xian)示，2023年全(quan)球主要两轮电动(dong)车消费市场中国、欧(ou)洲、美(mei)国和日本等销量普遍出(chu)现下滑，东南亚(ya)和印度市场则逆势上涨(zhang)，涨(zhang)幅分别达到47%和34%。
东南亚(ya)市场看似前(qian)景无限，但是作(zuo)为(wei)动(dong)力电池行(xing)业(ye)第二(er)梯队的博力威，想从中分得一杯羹，似乎也并不太(tai)容(rong)易。
一方面(mian)，上游材料经历了从大幅涨(zhang)价到大幅跌价，当前(qian)电池级碳酸锂价格(ge)在8万元/吨左(zuo)右低位徘徊，产能(neng)过(guo)剩严重，国内动(dong)力电池市场不论四轮车还是两轮车竞争(zheng)都近乎白热化。
数据显(xian)示，截止(zhi)目(mu)前(qian)，电动(dong)两轮车领域已经挤入了超100家国内锂电池企业(ye)，包括原本主业(ye)就聚焦轻(qing)型动(dong)力电池的星恒电源、天(tian)能(neng)、博力威、珠海冠宇、远(yuan)东电池、ATL、鹏辉(hui)能(neng)源、天(tian)鹏电源、德朗(lang)能(neng)、海四达、华立源、拓邦锂电等厂商，还包括宁德时代、比亚(ya)迪、亿纬锂能(neng)、孚能(neng)科技、国轩高科、欣(xin)旺达等新能(neng)源汽(qi)车头部锂电池企业(ye) “降维(wei)打(da)击”，纷纷加入到两轮电动(dong)车锂电的市场争(zheng)夺战中。
未来几年，行(xing)业(ye)的一轮大洗牌似乎已经在所难免，博力威能(neng)否笑到最后也未可知。
另(ling)一方面(mian)，国内轻(qing)型电动(dong)车市场几近饱和，2023年国内两轮电动(dong)车总销量达到5500万辆(liang)，较(jiao)2022年同比下降8.44%。国内轻(qing)型电动(dong)车厂商无一不将矛头指向海外，尤其是东南亚(ya)市场，从而带(dai)动(dong)国内配套的电池厂商出(chu)海热潮。
今年4月份(fen)，星恒电源印尼子(zi)公司开业(ye)，标志着(zhe)星恒在东南亚(ya)、印尼的布局迈出(chu)重要一步，实现本地化的锂电池供应(ying)，为(wei)1-15度锂电场景全(quan)覆盖(gai)的全(quan)球化战略打(da)下坚(jian)实基础。
天(tian)能(neng)股份(fen)2024年半(ban)年报披露，公司7月越南组装厂正式(shi)完成试生(sheng)产。同时，公司的新建生(sheng)产基地也在稳步推(tui)进(jin)中，首期产能(neng)规划年产1,000万只铅蓄电池。与此同时，公司正在积极构(gou)建和优化整体销售(shou)渠(qu)道，截至2024年6月30日，公司已成功开业(ye)并运营7个国家本土(tu)办事处，已签订(ding)海外品牌经销商30余家。2024年上半(ban)年，公司海外销售(shou)收入1.29亿元，同比增长34.57%。
此外，宁德时代、国轩高科、中创新航、蜂巢能(neng)源、孚能(neng)科技、亿纬锂能(neng)、欣(xin)旺达等多家动(dong)力电池巨头都已经开始(shi)计划或者已在海外有深度的产业(ye)布局。
能(neng)够预见(jian)，博力威未来几年在东南亚(ya)市场面(mian)临(lin)的竞争(zheng)惨烈程度，将丝毫不会亚(ya)于国内市场。
储(chu)能(neng)赛道同样不容(rong)乐观。正如博力威半(ban)年报所披露的，2023年来，欧(ou)洲能(neng)源危机(ji)逐步解除，户储(chu)、便携储(chu)能(neng)市场快速降温、行(xing)业(ye)景气度下行(xing)。同时，正浩(hao)创新，华宝新能(neng)，德兰明海，安克创新等几家深圳头部企业(ye)在市场上竞争(zheng)激烈，还有无数尾部企业(ye)虎视眈眈，而像博力威这一类缺乏自主品牌的ODM厂商，生(sheng)存环境则更为(wei)艰难。
综合来看，国内锂电江湖正在步入全(quan)球化的大时代，博力威未来的海外征程绝(jue)不平坦。